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Notiziario Marketpress di
Lunedì 25 Ottobre 2004
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IL COM.TE MANERA, DIRETTORE GENERALE DELL’ENAC AL CONVEGNO “L’AEROPORTO E LA CONTINUITÀ TERRITORIALE” |
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Cuneo, 25 ottobre 2004 - Il Direttore Generale dell’Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, Com.te Silvano Manera, è intervenuto il 22 ottobre , a Cuneo, al Convegno “L’aeroporto e la Continuità Territoriale”.il Com.te Manera, nel suo intervento “Modelli di continuità territoriale”, partendo dall’analisi dei concetti di base della continuità territoriale e degli oneri di servizio pubblico, ha illustrato l’attuale applicazione degli oneri in Italia ed ha quindi vagliato le possibili trasformazioni verso cui sta evolvendo il concetto di continuità.Di seguito vengono sintetizzati i passaggi chiave dell’analisi presentata dal Com.te Manera.scenariol’affermarsi del principio della continuità territoriale (intesa coma la possibilità per tutti i cittadini di spostarsi da e per qualunque parte del territorio nazionale e comunitario con pari opportunità) in uno scenario di liberalizzazione nell’offerta dei servizi, ha fatto sì che le compagnie aeree, ormai libere di volare su tutte le rotte intracomunitarie senza vincoli di capacità e frequenze, fissassero autonomamente le tariffe, svincolandosi dal controllo delle Istituzioni.è in questo contesto che si inserisce la possibilità da parte degli Stati di intervenire al fine di garantire a tutti i cittadini l’effettuazione di servizi aerei che non risultano convenienti per le compagnie aeree. Con l’art. 4 del Regolamento Comunitario 2408/92, il legislatore comunitario, in deroga ai principi comunitari di divieto di aiuti di Stato, ha previsto, in capo ai singoli Stati ed al fine di garantire il servizio di trasporto nei territori geograficamente svantaggiati, la possibilità di emanare interventi finanziari nei confronti delle compagnie che accettino di entrare in un mercato, ritenuto ad alta rilevanza sociale, alle condizioni dagli Stati stessi individuate.Lo Stato, pertanto, verificato il “pubblico interesse”, identifica i servizi aerei di linea per i quali possono essere imposti gli oneri. Tali servizi devono in particolare servire aeroporti situati in regioni periferiche o in via di sviluppo, oppure devono essere relativi a rotte a bassa densità di traffico verso qualsiasi aeroporto regionale se essenziale per lo sviluppo economico della regione.Una volta fissate le condizioni, qualora vi siano vettori che accettino di operare secondo tali condizioni, oppure attraverso una gara d’appalto, si passa all’assegnazione della rotta in regime di esclusiva, per un periodo massimo di tre anni e con una compensazione finanziaria alla compagnia vincitrice, quantificata in relazione al disavanzo presumibile della linea, così come dichiarato nell’offerta per la partecipazione alla gara europea. Viene raggiunto in questo modo l’obiettivo della garanzia di continuità, pur con la conseguenza di una forte limitazione alla libera concorrenza. La Continuità In Italia In Italia si è proceduto all’imposizione di oneri di servizio pubblico, a seguito di gara d’appalto europea e pertanto in regime di esclusiva, sui collegamenti tra la Sardegna e Roma e Milano che sono in scadenza il 31 dicembre prossimo; sui collegamenti tra Trapani e Roma, Milano e Venezia e ancora tra Trapani e le isole minori della Sicilia; sui collegamenti tra Palermo/catania e Lampedusa e Pantelleria e, infine, sui collegamenti tra Crotone e Roma e Milano. “Il Caso Sardegna”in particolare, il caso Sardegna, nel corso dei tre anni di esercizio, si è caratterizzato per alcune atipicità: in occasione del rinnovo per il terzo anno, a seguito della disponibilità manifestata da alcuni vettori low cost ad esercire i servizi senza compensazione, i vettori assegnatari della titolarità delle rotte hanno firmato delle convenzioni sulla base delle quali si sono impegnati ad esercire gli stessi collegamenti alle condizioni imposte, ma senza compensazione finanziaria per tutta la durata del terzo anno.L’esperienza Sardegna, comunque, ci induce a riflettere sulla validità del modello “imposizione” che conduce necessariamente ad un monopolio, con tutti i limiti e le difficoltà che esso comporta. Infatti, pur garantendo sicuri vantaggi agli utenti sardi che hanno potuto adoperare agevolmente il mezzo aereo usufruendo di tariffe ridotte, ha, per altro verso, prodotto delle situazioni di estrema criticità per l’utenza a vocazione turistica che si è vista negare l’accesso ad offerte promozionali spesso più convenienti delle tariffe di continuità ad essa riservate. L’ipotesi Degli Aiuti Sociali Una valida alternativa alle limitazioni della libera concorrenza ci viene offerta dal ricorso all’art. 87, comma 2 a, del Trattato che istituisce la Comunità europea in quanto costituisce una ulteriore tipologia di aiuto ammesso e sancisce la compatibilità con il mercato comune degli aiuti a carattere sociale connessi ai singoli consumatori, a condizione che siano accordati senza discriminazioni determinate dall'origine dei prodotti.Ricorrendo a tali norme, si prevede un aiuto ai singoli consumatori o a gruppi di consumatori con caratteristiche che li accomunino (residenti, giovani ecc…), a prescindere dalla compagnia aerea che effettuerà di fatto il servizio.L’applicazione degli aiuti sociali comporterebbe uno sconto sulla tariffa che le compagnie dovrebbero applicare a particolari categorie di utenti; la conseguente diminuzione dei proventi delle compagnie verrebbe compensata dallo Stato, a seguito della presentazione di un consuntivo nel quale si evidenzi il numero dei trasportati appartenenti a categorie agevolate.Di fatto tale sistema lascia fuori per le compagnie il vantaggio dell’esclusiva, ma consentirebbe una struttura del mercato non monopolistica ed in linea con i principi generali del rispetto delle regole di concorrenza. Se ne avvantaggerebbero peraltro anche le categorie non protette che avrebbero a disposizione una maggiore scelta, sia dal punto di vista del vettore con cui volare, sia dal punto di vista dell’offerta tariffaria che sarebbe sicuramente maggiormente variegata. Iniziative Regionali In base all'art. 5 comma 4 della Legge 135/2001, Legge quadro sul turismo che ha attribuito alle Regioni la responsabilità di definire in piena autonomia le nuove strategie di sviluppo dell'offerta turistica, alcune Regioni hanno attivato forme di finanziamenti diretti ai vettori. Tali finanziamenti si qualificano come strumenti di promozione delle attività turistiche, anche se su ciò va fatta una attenta riflessione alla luce della recente decisione della Commissione europea sul caso dei rapporti tra la Società Ryanair e l'aeroporto di Charleroi, dove la regione belga della Vallonia è stata sanzionata per incompatibilità degli aiuti concessi con il mercato comune.
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