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Notiziario Marketpress di
Giovedì 26 Maggio 2005
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LA VETTURA CON IL MOTORE DIESEL PIÙ POTENTE DEL MONDO AUDI A8 4.2 TDI QUATTRO 326 CV: GRAZIE A QUESTO IMPRESSIONANTE VALORE DI POTENZA MASSIMA INTERAMENTE RIDISEGNATO, IL MOTORE UN 8 CILINDRI A V BITURBO |
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Verona, 26 maggio 2005 - Il nuovo motore è esemplare anche in termini di consumo di carburante. Abbinato di serie alla trazione integrale permanente quattro e al cambio Tiptronic a 6 velocità, utilizza in media appena 9,4 litri di gasolio per percorrere 100 chilometri. Ciò significa che, con un pieno, consente una autonomia di oltre 950 km senza soste. Di serie, la Audi A8 4.2 Tdi quattro è dotata di filtro antiparticolato che, non prevedendo l’impiego di additivi, ha una durata pari a quella del veicolo e non richiede interventi di manutenzione. Il telaio dell’ammiraglia di Ingolstadt adotta le sospensioni pneumatiche a smorzamento adattativo Audi Adaptive Air Suspension. Esse consentono uno stile di guida sia decisamente sportivo che estremamente confortevole, soddisfacendo i desideri del conducente. Come sugli altri modelli A8, il frontale della nuova Tdi è esclusivo, caratterizzato dalla calandra del radiatore “single frame”. La berlina di lusso Audi con il nuovo Tdi, disponibile nelle versioni con passo tradizionale e lungo (con una differenza di 130 millimetri), potrà essere ordinata a partire dal mese di giugno e le prime consegne sono previste per settembre 2005. La potenza e le caratteristiche di spicco di questo motore a otto cilindri, sottolineano ancora una volta che la Audi A8 è la berlina più sportiva del segmento di lusso. Grazie al suo top di gamma Tdi, la Audi dimostra nuovamente la sua esperienza e rafforza la leadership nello sviluppo di tali motori Diesel, potenti, perfezionati e, non di meno, parchi nei consumi. La precedente A8 V8 Tdi aveva già ottenuto il massimo riconoscimento tra le berline di lusso con motore Diesel, grazie alla motorizzazione 4 litri a otto cilindri. Con i suoi 275 Cv e i 650 Nm di coppia, è stata la vettura Diesel V8 più potente per un lungo periodo di tempo dopo il debutto avvenuto nell’estate 2003. Allo stesso modo, il consumo di appena 9,6 litri/100 km gli fece guadagnare il primo posto tra le concorrenti. Con queste caratteristiche, la A8 4.0 Tdi riuscì a divenire la numero uno in Europa tra le berline diesel V8 di lusso, con uno share di mercato pari al 71 %. Alla luce di questi dati, è stata molto coraggiosa la scelta di creare un motore con i seguenti obiettivi di sviluppo: la potenza più elevata tra le vetture Diesel presenti nel mercato; eccellenza in termini di dinamica di guida, con consumi contenuti - ottima acustica del motore; riduzione del peso; compattezza e brevità del design. Per ottenere queste specifiche, il team di sviluppo Tdi Audi ha progettato un motore completamente nuovo. Proprio come i recenti V6 3.0 e 2.7 Tdi, il 4.2 V8 Tdi è uno dei membri della nuova famiglia Audi di motori a V ed è dotato di trasmissione a catena per l’albero a camme e gli organi ausiliari. La distanza tra i cilindri nel nuovo blocco è di 90 millimetri il che conferisce al motore una lunghezza totale di appena 520 millimetri. Il blocco motore che pesa 62 kg, è realizzato in ghisa a grafite vermicolare (Ggv), caratteristica importante che permette di limitare il peso del motore a soli 255 kg. Rispetto al predecessore, il 4 litri Tdi, il peso è inferiore di 15 kg. Il 4.2 Tdi è pertanto uno dei diesel V8 più leggeri in assoluto. Ciò comporta vantaggi in termini di rapporto peso-potenza e di distribuzione dei pesi, due caratteristiche di importanza fondamentale per la dinamica di guida della nuova A8 4.2 Tdi Quattro. Con una 4.134 cm3, la cilindrata è aumentata di quasi 0,2 litri rispetto al precedente 4 litri Tdi. L’alesaggio, incrementato di 2 mm rispetto al predecessore, misura adesso 83 millimetri, mentre la corsa di 95,5 millimetri è identica a quella del 4.0 Tdi. Il rapporto di compressione è 16,5 : 1. La superficie dei cilindri è trattata utilizzando l’esposizione ai raggi laser Uv. Questo speciale processo di microfinitura garantisce un consumo nettamente limitato di olio nel motore Tdi e, di conseguenza, una riduzione significativa della formazione di particolato durante la combustione. L’albero motore fucinato, realizzato in acciaio al cromo molibdeno, è disassato in modo tale da evitare le forze e i momenti del primo e secondo ordine, peculiarità determinante per contenere il livello delle vibrazioni. La testa cilindri è realizzata in alluminio e i due alberi a camme sono impiegati per comandare le relative valvole. Essi sono movimentati da una catena, esente da manutenzione, che aziona anche le pompe dell’olio, dell’acqua e del servosterzo idraulico. Le valvole sono quattro per cilindro, al fine di garantire un miglior riempimento della camera di combustione. Esse sono azionate da rulli di punteria che ne compensano idraulicamente il gioco. Questa tecnica di trasmissione a basso attrito ha un ruolo fondamentale per la riduzione del consumo di carburante e delle emissioni del motore 4.2. L’uso dei rulli di punteria è altrettanto vantaggioso per l’acustica del motore. Oltre alla trasmissione dell’albero a camme di tipo elicoidale, quindi, virtualmente esente da gioco, questi rulli di punteria servono a ridurre la rumorosità meccanica proveniente dagli ingranaggi delle valvole, contribuendo così all’incredibilmente silenziosità di marcia del 4.2 Tdi. Anche la costruzione rigida del blocco motore e l’efficace contenimento del gruppo favoriscono l’attenuazione della rumorosità del motore a otto cilindri. Una soluzione che ha già dimostrato i suoi meriti sul motore 4.0 Tdi. I due turbocompressori a geometria variabile della turbina erogano una coppia elevata anche a bassi regimi, unitamente a un’elevata potenza. La geometria variabile della turbina consente di ottimizzare la portata dei gas di scarico in funzione del carico e del regime motore. Misurando la portata d’aria, la gestione motore fa sì che i turbocompressori funzionino costantemente alla medesima velocità e che quindi raggiungano la stessa erogazione. La pressione massima di sovralimentazione è di 2,5 bar; il regime massimo dei turbocompressori è di 226.000 giri al minuto. Sul nuovo 4.2 Tdi, la geometria variabile della turbina è coadiuvata da attuatori a comando elettrico. Essi comandano le palette in maniera più rapida e precisa il che significa che, particolarmente ai bassi regimi, la pressione di sovralimentazione si accumula con maggior velocità, raggiungendo un’eccellente risposta. Il 4.2 Tdi è dotato di due intercooler, disposti sulle bancate destra e sinistra del motore. Essi sono posizionati flusso di aria al di sotto dei proiettori anteriori e sono pertanto in grado di operare con estrema efficacia grazie all’esposizione ottimale ai flussi d’aria di raffreddamento. Ciascuno di essi serve una bancata di cilindri. I due collettori di aspirazione sono interconnessi mediante un sistema di collegamenti per bilanciare la pressione tra le due bancate. Questa peculiarità aumenta lo riempimento dei cilindri e, di conseguenza, migliora la potenza del motore. Integrate nel tratto di aspirazione si trovano “deflettori” di turbolenza a variazione continua. Essi consentono all’aria in movimento di regolarsi in base al regime e al carico motore istantanei. L’elevato movimento centrifugo ai bassi carichi favorisce l’ottimizzazione della combustione, così come il movimento centrifugo contenuto a carichi elevati. In pratica, ciò significa che, ai bassi carichi, un condotto di turbolenza chiuso aumenta la turbolenza, mentre agli alti carichi, un condotto aperto migliora il riempimento del cilindro. Il sistema Bosch Edc16 Cp, con controllo dell’erogazione carburante, avviamento per innesco, pressione di sovralimentazione e ricircolo dei gas di scarico, comanda la gestione motore del V8 Tdi. Così come sulla motorizzazione benzina A8, questo sistema elettronico è sinonimo adesso di avviamento automatico del motore mediante pressione di un pulsante. La miscela viene preparata utilizzando un sistema common rail di ultima generazione. Esso prevede la presenza di una pompa di alta pressione, posta all’interno della V del motore, e di un “flauto” sotto pressione o "rail" per ciascuna bancata di cilindri. La pressione massima degli iniettori è adesso di 1.600 bar – 250 bar in più rispetto ai precedenti sistemi common rail – un valore che equivale a quello prodotto dal peso di una berlina di medie dimensioni applicato su una superficie di un’unghia. Questa elevata pressione di iniezione comporta una polverizzazione più fine del carburante e quindi una miglior preparazione della miscela, nonché una combustione più efficiente. Ne consegue non soltanto un aumento di potenza e di coppia ma anche una riduzione dei consumi e delle emissioni. Gli iniettori piezoelettrici in linea sono indubbiamente la novità più importante del nuovo sistema common rail. I cristalli piezoelettrici eccitabili elettricamente svolgono la funzione di innesco degli iniettori. Non appena viene applicata tensione ai cristalli, essi si contraggono e, assistiti da un elemento idraulico, innescano meccanicamente l’apertura dell’ago dell’iniettore. Gli iniettori piezoelettrici offrono molteplici vantaggi rispetto alle elettrovalvole tradizionali: ad esempio, consentono di ridurre di almeno il 75 % (da 16 a 4 grammi), le masse in movimento sugli aghi degli iniettori. In questo modo, le quantità da iniettare ottenute sono considerevolmente più piccole e misurate con maggior precisione. Nel contempo, la tecnologia piezoelettrica ammette una velocità più elevata dell’ago iniettore. Con un valore di 1,3 metri al secondo, il sistema piezoelettrico risponde due volte più rapidamente rispetto agli iniettori degli altri sistemi common rail. Il numero di processi di iniezione per ciclo di combustione può quindi variare quasi all’infinito. Nel caso del 4.2 V8, il team di sviluppo Audi Tdi ha deciso di limitare le iniezioni a quattro. Nella gamma dei bassi regimi, oltre all’iniezione principale ce n’è un’altra doppia, mentre nella gamma intermedia, vi è una pre-iniezione singola. Questa strategia produce un processo di combustione più regolare, i cui benefici si manifestano immediatamente attraverso il comportamento acustico del motore. Ancora una volta, il motore 4.2 Tdi è diventato particolarmente più silenzioso e regolare nella marcia, anche se messo a confronto con il predecessore già altamente affinato e, senza dubbio, determina il riferimento per la classe in questa disciplina. L’iniezione del gasolio avviene nella camera di combustione mediante ugelli a otto fori. Anch’essi giocano un ruolo fondamentale nella realizzazione di un processo di combustione ultraefficace, e quindi nel miglioramento della qualità delle emissioni, distribuendo il combustibile in maniera omogenea nella camera di combustione. Il 4.2 Tdi è dotato di sistema di scarico a doppio tubo con filtri antiparticolato (Fap) di serie. In ciascun tubo di scarico, il “lavaggio” dei gas di scarico è effettuato dal convertitore catalitico ossidante posto vicino al motore e da un filtro antiparticolato con rivestimento catalitico. Il convertitore catalitico vicino al motore garantisce il rispetto dei limiti Euro 4 convertendo rapidamente gli idrocarburi e gli ossidi di carbonio. Il filtro antiparticolato, realizzato in carburo di silicio con tecnologia a parete fine, è posto nella zona del sottopavimento. La combinazione della tecnologia a parete fine e del rivestimento catalitico consente di effettuare la rigenerazione controllata a partire da temperature di circa 580 °C avendo, contemporaneamente, una contropressione allo scarico bassa. Ciò si riflette in un aumento trascurabile dei consumi e in una migliore efficacia della rigenerazione. La distanza massima che l’A8 4.2 può percorrere prima che il filtro raggiunga il livello limite di intasamento è di 2.000 km. Lo stato di intasamento del filtro è controllato in modo continuo mediante il monitoraggio della contropressione allo scarico e il calcolo parallelo simulativo di entrambi i tubi di scarico, che avviene separatamente. Quando diventa indispensabile effettuare la rigenerazione, il sistema di gestione motore realizza l’aumento di temperatura necessario affidandosi a misure prese all’interno del motore e alla conversione esotermica degli idrocarburi incombusti nel convertitore catalitico ossidante. Il sistema di iniezione common rail di Audi consente un massimo di 5 iniezioni. Il motore 4.2 Tdi è al momento il motore diesel più potente tra quelli impiegati sulle berline di qualsiasi marchio. Il valore di 240 kW (326 Cv) a 3.750 giri/min è il nuovo riferimento in quanto, rispetto ai 275 Cv del predecessore, rappresenta un aumento di 51 Cv. La A8 4.2 Tdi quattro sfodera le prestazioni eccezionali. Questa berlina di lusso con scocca in alluminio, impiega soltanto 5,9 secondi nell’accelerazione da 0 a 100 km/h, il che ne fa la berlina Diesel più veloce sui mercati internazionali. La velocità massima è autolimitata a 250 km/h. La coppia fornisce al conducente in ogni situazione, una chiara sensazione di potenza scattante, altrimenti avvertibile esclusivamente nelle vetture sportive. I 650 Nm disponibili tra 1.600 e 3.500 giri/min rendono la A8 4.2 Tdi quattro la Audi con la coppia più elevata. Nonostante la potenza della nuova Audi A8 4.2 Tdi quattro sia maggiore di 51 Cv rispetto a quella del precedente V8 4.0 Tdi, i consumi non sono superiori, anzi, al contrario, il consumo medio di appena 9,4 litri per 100 km evidenzia una riduzione di 0,2 litri. Tutti i modelli Audi A8 V8 Tdi sono dotati di cambio Tiptronic a 6 marce con programma di selezione dinamico Dsp e programma sportivo supplementare. La potenza e la coppia del motore sono sempre erogate con una tale precisione che un flusso costante di potenza, elevate prestazioni e una marcia fluida sono sempre garantiti. La trazione integrale permanente quattro trasforma le prestazioni del motore in una propulsione e una stabilità in curva estremamente efficaci, trasferendo la sontuosa coppia sull’asfalto con grande facilità e in tutta sicurezza. La scocca in alluminio Audi Space Frame (Asf) fornisce la robustezza elevata di base che permette di contenere il peso, la dinamicità delle prestazioni e l’eccellenza di tenuta. L’audi A8 è dotata di telaio in alluminio con sospensioni anteriori a quattro bracci e sospensioni posteriori a quadrilatero autolivellanti. Le sospensioni pneumatiche adattative, che sono dotate di un sistema di controllo continuo dello smorzamento, offrono caratteristiche di guida idonee per ogni situazione di marcia. Contemporaneamente, riducono le oscillazioni della scocca, ottimizzando così la tenuta di strada e il comfort.
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