MULTIPLA FIAT HYBRID POWER - IN DETTAGLIO- COM'È FATTA

Torino 27 gennaio 2000 - Nella linea esterna, la nuova versione presenta pochi cambiamenti rispetto all'ELX a benzina. Si differenzia soltanto per la scritta "Hybrid Power" sul portellone, per la presa di ricarica delle batterie collocata sul parafango posteriore sinistro e per le ruote, che conservano le stesse dimensioni ma possono sopportare carichi maggiori. La vettura, infatti, pesa quasi 1850 kg (450 in più rispetto alla versione a benzina): 280 circa sono di batteria, 70 di elettronica (centraline di controllo del motore e del cambio robotizzato, caricabatterie, inverter, impianto di raffreddamento, cablaggi eccetera). Altri 70 kg, poi, pesano il propulsore elettrico e l'alternatore. Senza contare dotazioni come: il condizionatore, gli airbag per guidatore e passeggero e il navigatore di bordo "Info Hybrid" che fornisce istruzioni per la guida e avvisi di sicurezza. Salendo a bordo, la prima differenza che salta all'occhio è l'assenza del sedile centrale anteriore, sostituito da un mobiletto con tanti scomparti, che funge da portaoggetti e da bracciolo. Al suo interno trova posto tutta l'elettronica della vettura. Vale a dire le centraline e i dispositivi di gestione del motore elettrico, delle batterie, dell'alternatore, della guida elettrica e del condizionatore; oltre che il trasformatore e le tubazioni di raffreddamento delle centraline stesse. Sopra il mobiletto si trova una manopola che serve per scegliere uno dei tre modi di funzionamento di Multipla "ibrida": "ibrido" (H), "elettrico" (E) e "elettrico con ricarica" (Er). Sulla console, di fianco al volante, c'è il "joystick" del cambio Selespeed. Si muove su una griglia con quattro posizioni: "drive" (D) per la marcia normale, retromarcia (R), neutral (N), e "low gear" (LG) per le salite molto ripide. Poiché il cambio è automatico, non esiste - ovviamente - il pedale della frizione, mentre il pedale del freno è più grande del normale. Il quadro degli strumenti è simile a quello della Multipla "bipower" ma, oltre al "led" luminoso che ricorda la marcia inserita, ci sono: l'indicatore di carica delle batterie e altre due spie. La prima segnala eventuali anomalie al sistema di trazione. La seconda, chiamata "powermode", indica il modo di guida selezionato: luce verde quando si viaggia in "elettrico"; luce color ambra quando si viaggia in "ibrido" o in "elettrico con ricarica". Il tachimetro, infine, è di tipo elettronico. Sulla plancia c'è anche il pulsante per l'accensione del riscaldatore ausiliario. Quest'ultimo funziona a benzina e ha una pompa che attinge direttamente dal serbatoio del carburante. È indispensabile perché, quando si viaggia in elettrico, l'impianto di riscaldamento e di condizionamento normale non sono attivi. La presenza del riscaldatore e del cestello che contiene le batterie - collocati entrambi sotto il pavimento della vettura - hanno richiesto una diversa sistemazione del serbatoio di benzina. Cambiano, quindi, il disegno di quest'ultimo e la configurazione dei tubi. La capacità, tuttavia, è sempre di 40 litri circa. Il lay-out del vano motore, invece, è simile a quello della versione a benzina. Per finire, non c'è la ruota di scorta, sostituita da due bombolette spray per gonfiare e riparare l'eventuale pneumatico forato. Dal punto di vista tecnico, vale la pena ricordare che gli "ibridi" sono veicoli nei quali il propulsore a combustione interna è collegato ad un motore elettrico che lo affianca o lo sostituisce nelle diverse condizioni di funzionamento. Il motore elettrico è sempre alimentato da batterie e queste, se necessario, da un generatore elettrico. La potenza erogata dai due motori si può integrare a livello di sorgenti di energia ("ibrido serie"): in questo caso il propulsore termico comanda un generatore per la ricarica delle batterie, mentre quello elettrico trasmette alle ruote tutta l'energia necessaria per muovere il veicolo. Quando, invece, l'integrazione avviene a livello del sistema di trazione, ossia a livello meccanico ("ibrido parallelo"), entrambi i motori, anche contemporaneamente, possono trasmettere alle ruote l'energia per il moto del veicolo. La Multipla ibrida adotta entrambe le architetture: quella dell'ibrido parallelo quando funziona in modalità "elettrico" ed "ibrido"; ibrido serie quando viaggia in "elettrico con ricarica". In questa situazione, infatti, il motore elettrico trasmette alle ruote tutta l'energia necessaria per il moto del veicolo, mentre il propulsore termico comanda il generatore per la ricarica delle batterie. Tutto il gruppo motopropulsore - che comprende il motore termico, quello elettrico, l'alternatore e la trasmissione - è sistemato nel vano anteriore della vettura. - Il motore a benzina: Il propulsore termico di Multipla "ibrida" è a benzina. Si tratta del 1.6 16v Torque capace di sviluppare una potenza massima di 76 kW (103 CV) e una coppia di 14, 7 kgm (144 Nm). La centralina di controllo, che è dotata di un software sviluppato appositamente per Multipla Hybrid Power, colloquia con le unità elettroniche di gestione della vettura (in particolare Inverter e Selespeed) per stabilire, tra l'altro: la ripartizione della coppia richiesta tra motore elettrico e termico quando si viaggia in "ibrido"; il funzionamento a giri fissi quando si sceglie l'"elettrico con ricarica"; il profilo di coppia durante il cambio marce. Il propulsore, inoltre, è equipaggiato con l'impianto elettronico di controllo della farfalla "drive by wire". Il dispositivo offre il vantaggio di svincolare il movimento della farfalla stessa dal comando diretto del pedale acceleratore, che trasmette le richieste del guidatore attraverso un potenziometro collegato al sistema di controllo. Non vi sono, perciò, collegamenti meccanici tra pedale acceleratore e corpo farfallato. Questo maggior grado di libertà consente di gestire meglio i transitori (accelerazioni e decelerazioni), ottimizzando consumi ed emissioni. Per il controllo di queste ultime Multipla "ibrida" dispone anche di un catalizzatore a tre vie integrato con il collettore di scarico (Close Coupled Catalyst). Il sistema permette di anticipare l'intervento del catalizzatore, riducendo così le emissioni allo scarico. Quando la Multipla "ibrida" viaggia in "elettrico con ricarica", il motore termico aziona un alternatore della potenza di circa 10, 5 kW. Il dispositivo entra in funzione quando la centralina BMU (Battery Monitor Unit) indica che lo stato di carica delle batterie di trazione è idoneo ad accettare la ricarica. A questo punto, infatti, la centralina ACU (Alternator Control Unit) chiude la frizione elettromagnetica di collegamento al motore termico e quindi lo avvia. - L'impianto di trazione elettrica Il motore elettrico è asincrono trifase a corrente alternata. Sviluppa una potenza di 30 kW (di 15 kW quella continuativa) e una coppia massima di 130 Nm (13, 02 kgm). Più semplice, e quindi più affidabile di quello a corrente continua, sia dal punto di vista meccanico sia da quello elettrico, questo propulsore ha dimensioni e peso contenuti. Tramite un gruppo riduttore-differenziale è collegato all'albero primario del cambio e grazie a un'impostazione elettronica sofisticata, in frenata si comporta come un generatore. Gli effetti sono positivi sia sul fronte dell'autonomia (perché quando il veicolo rallenta oppure viaggia in discesa le batterie vengono parzialmente ricaricate), sia su quello della guidabilità (poiché l'automobilista dispone del freno motore, come avviene nelle vetture con motore termico). Il motore elettrico di Multipla ibrida non può essere alimentato direttamente con la corrente continua erogata dalle batterie. Per funzionare ha bisogno di corrente alternata trifase: ecco perché è stato adottato un convertitore a controllo vettoriale: l'inverter. Il dispositivo regola giri e coppia del motore elettrico e, quando si viaggia in ibrido, colloquia con la centralina di controllo del motore termico per gestire la ripartizione della coppia. L'inverter, così come tutte le funzioni del veicolo, è gestito da una centralina elettronica che modula la frequenza e l'ampiezza della corrente in funzione della richiesta di potenza del guidatore. Si controllano così al meglio prestazioni e consumi. Per alimentare il motore elettrico di Multipla ibrida sono state scelte batterie innovative: si tratta di 15 elementi a Nichel-Idruri metallici da 14, 4 V, capaci di fornire un'energia totale di 19 kWh. La soluzione offre numerosi vantaggi. Queste batterie, infatti, dispongono di una buona potenza specifica, si possono ricaricare rapidamente, non richiedono rabbocchi periodici e non hanno, quindi, bisogno di manutenzione. Il loro peso complessivo è di circa 280 kg. Il pianale piatto e sufficientemente alto di Fiat Multipla Hybrid Power ha consentito di collocarle sotto il pavimento, all'esterno dell'abitacolo, a tutto vantaggio dell'abitabilità della vettura. La capacità delle batterie a Nichel-Idruri metallici non è penalizzata dalle basse temperature, bensì dalle alte (35-40°C): ecco perché il sistema di ventilazione è particolarmente curato. Una centralina specifica (Battery Monitor Unit) verifica non solo la temperatura, ma anche tensione, corrente, stato di carica, disequalizzazione e isolamento rispetto alla scocca e all'impianto a 12 V. In questo modo si evita, per esempio, che le batterie si scarichino completamente, a vantaggio della durata. Quando viaggia in solo elettrico, Multipla ibrida ha un'autonomia di circa 80 chilometri nel ciclo Ece+Eudc. Per ricaricare batterie quasi del tutto scariche occorrono circa 30 kWh. Usando il normale caricabatterie di bordo da 3 kW la ricarica completa avviene in circa dieci ore. La presa per l'allacciamento alla normale rete di distribuzione elettrica da 220 V è sopra il parafango posteriore sinistro della vettura, protetta da uno sportellino. Siccome la quantità di idrogeno emessa durante la ricarica è trascurabile, l'operazione può essere eseguita anche in ambienti con scarsa aerazione come i box. Per assicurare buone prestazioni alle batterie, è opportuno eseguire di frequente una carica completa (sfruttando per esempio le ore notturne). Se tuttavia, le si lascia scaricare quasi del tutto ed occorre partire in fretta, restano comunque due possibilità: collegare la vettura alla presa di corrente per un'ora circa ; oppure avviare il motore termico e lasciarlo in funzione con il selezionatore in ER per mezz'ora, fino a raggiungere il 25 per cento di carica. Quando, infatti, le batterie raggiungono questa soglia, è già possibile mettere in moto la vettura: basta viaggiare in "elettrico con ricarica". - Il gruppo di trasmissione Il gruppo di trasmissione di Multipla "ibrida" è di tipo Selespeed. Costituito, cioè, da un cambio meccanico a quattro rapporti con innesto delle marce e comando della frizione robotizzati. Dal punto di vista tecnico, un cambio marcia tradizionale avviene in tre fasi: la prima, nella quale la frizione si apre togliendo gradualmente coppia alle ruote; la seconda (di coppia nulla) in cui il guidatore seleziona e innesta la marcia; la terza, durante la quale la frizione si chiude per trasmettere di nuovo potenza alle ruote (ridà coppia) e il motore incomincia a salire di giri. Il cambio Selespeed attua queste manovre in modo del tutto automatico. Per cambiare marcia non c'è bisogno di rilasciare il pedale dell'acceleratore e premere la frizione: è la gestione elettronica del cambio a chiedere di aprire la frizione, ridurre la coppia indipendentemente da quanto l'acceleratore viene premuto e innestare le marce. A differenza del Selespeed di Alfa 156, nel funzionamento ibrido il cambio di Multipla seleziona automaticamente anche i rapporti allo scopo di ottimizzare il comfort e i consumi: un pò come accade sulla sportiva dell'Alfa quando si preme il tasto "city". - Sospensioni, freni e sterzo Lo schema delle sospensioni è lo stesso delle altre Multipla Fiat: quella anteriore è la classica Mc Pherson e quella posteriore è a ruote indipendenti con bracci tirati e telaietto ausiliario sospeso elasticamente alla scocca. L'impianto frenante è stato ritarato poiché la vettura è più pesante. Per lo stesso motivo è stato aggiunto un servofreno maggiorato che consente di migliorare gli spazi di arresto e ridurre i carichi sul pedale. Per garantire il funzionamento del servofreno e del servosterzo indipendentemente dal sistema di trazione usato, sono state adottate due pompe a depressione per il primo e una pompa elettroidraulica per il secondo. Tutte e tre sono alimentate dalla batteria a 12 V impiegata per i servizi della vettura, ma sono collegate anche all'impianto di trazione tramite il trasformatore da 220 a 12 V. Il compressore del condizionatore, invece, è alimentato dalle batterie di trazione.

MULTIPLA FIAT HYBRID POWER - IN DETTAGLIO -COME FUNZIONA
Torino, 27 gennaio 2000 -Grazie al cambio Selespeed, a doppio ingresso, ed alle frizioni automatiche che connettono i motori al cambio in diverse combinazioni, la Multipla ibrida riesce ad essere una vera vettura "multimodale". Può, infatti, funzionare in tre modi: - ibrido: quando sono in funzione, contemporaneamente, sia il motore elettrico sia quello a benzina, ed entrambi contribuiscono a far avanzare la vettura; - elettrico: quando la Multipla Fiat è spinta solo dal propulsore elettrico, mentre il motore termico è spento e scollegato; - elettrico con ricarica: quando entrambi i motori sono in funzione, ma quello elettrico fornisce la trazione, mentre quello termico aziona l'alternatore che ricarica le batterie. La scelta di far funzionare la vettura nel modo "ibrido", "elettrico" o "elettrico con ricarica" spetta al guidatore, che in qualsiasi momento può agire sul selettore posto sul mobiletto tra i sedili. La terza modalità, però, si attiva automaticamente quando le batterie stanno per scaricarsi. Vediamo ora, nel dettaglio, i tre modi di funzionamento. - Ibrido: in questa modalità i due motori agiscono in parallelo sulle ruote. Un sofisticato sistema elettronico ripartisce potenza e coppia motrice erogate dai singoli propulsori per sfruttarne al meglio le diverse caratteristiche. Anche se meno potente, infatti, il motore elettrico eroga una coppia elevata già allo spunto, mentre quello termico, fatto funzionare a regime quasi stazionario, sviluppa una potenza elevata, ma consumi ed emissioni molto bassi. All'avvio, quindi, agisce la sola trazione elettrica. Arrivati ai 30÷35 km/h circa, interviene il motore termico, che provvede allo sforzo di avanzamento a velocità costante, fino ad oltre i 150 km/h. Il motore elettrico continua ad essere collegato, ma riduce decisamente potenza e coppia. Viene trascinato dal termico e quindi non assorbe corrente, ma ruota al numero di giri giusto per essere pronto a intervenire in ripresa e in decelerazione (i transitori). Quando si accelera, infatti, il motore elettrico fornisce la coppia per lo spunto. A mano a mano che aumenta la velocità, il termico, a intervalli ravvicinati, adegua la propria coppia e potenza per mantenere quella velocità. In questo modo la coppia necessaria all'elettrico per accelerare risulta più bassa e quindi si consuma meno energia. Quando si frena o si decelera, invece, il motore elettrico, funzionando da generatore, recupera l'energia cinetica per ricaricare le batterie. Questa strategia di funzionamento offre grandi vantaggi dal punto di vista ecologico. Le emissioni, infatti, sono particolarmente elevate nei transitori: inserendo il motore elettrico proprio in accelerazione e decelerazione, invece, si riesce a ridurle al minimo. Durante i cambi di marcia, i sistemi di controllo - drive by wire per il motore termico e Inverter per quello elettrico - gestiscono i giri e le coppie dei due motori in modo da permettere il corretto funzionamento del cambio robotizzato Selespeed. Quest'ultimo su Multipla "ibrida" funziona in modo del tutto automatico, senza interventi da parte del guidatore. Effettua i cambi a velocità prestabilite: così i due motori, quando raggiungono una certa velocità di rotazione, sono già pronti al cambio marcia e si preparano a sincronizzarsi in funzione del nuovo rapporto. Il motore termico si sincronizza abbastanza velocemente, invece l'elettrico impiega circa un secondo. Il Selespeed, quindi, prima riaccoppia il motore termico e, quando il numero di giri dell'elettrico ha raggiunto ± 50 rispetto al numero di giri dell'albero primario del cambio, accoppia anche il motore elettrico. Quando la leva del cambio è in "Drive" i rapporti disponibili sono tre. Li sceglie automaticamente il Selespeed: in accelerazione il primo cambio di marcia avviene intorno ai 56 km/h e il secondo ad 80 km/h. Mentre la scalata dalla marcia più alta a quella intermedia avviene a circa 60 km/h e quella successiva a 40 km/h. La retromarcia e la ridotta "Lg", invece, devono essere inserite manualmente dal guidatore. Quando si inseriscono questi due rapporti la vettura è sempre spinta dal solo motore elettrico. - Elettrico: è la modalità ideale in città perché la vettura è silenziosa e ad emissioni nulle. Quando si sceglie questo tipo di funzionamento, infatti, opera solo il motore elettrico, dal momento che quello termico è spento e scollegato. La velocità massima è di circa 80 km/h e l'autonomia, nel ciclo Ece+Eudc è di 80 km circa. In qualsiasi momento è possibile ricaricare le batterie dalla normale rete elettrica, attraverso il caricabatterie di bordo. Quando si viaggia in questa modalità il cambio Selespeed gestisce solo tre rapporti: la ridotta LG, la retromarcia e la marcia avanti. Non sono necessari cambi di marcia perché la velocità massima è di soli 80 km/h. Come già ricordato, per consentire il funzionamento in puro "elettrico" i servizi ausiliari della vettura - come servosterzo, servofreno, Selespeed e compressore del condizionatore - sono alimentati elettricamente. Un piccolo bruciatore a benzina assicura, in inverno, il riscaldamento dell'abitacolo. - Elettrico con ricarica In questa condizione entrambi i motori sono in funzione, ma vengono usati a scopi diversi. La trazione, infatti, è ancora fornita dal solo motore elettrico, ma il propulsore termico, funzionante a regime stazionario, aziona un alternatore che genera potenza. Quest'ultima in parte viene inviata al motore elettrico e in parte viene impiegata per ricaricare le batterie. Il bilancio tra le due parti varia a seconda della velocità alla quale si viaggia. Se non si superano i 65 km/h, comunque, è positivo: la quantità di energia che sviluppa l'alternatore, cioè è superiore a quella richiesta dal motore elettrico. Viaggiando in "elettrico con ricarica", dunque, si possono percorrere circa 300 km. Ovviamente, però, si consuma anche benzina. La modalità Er può essere scelta manualmente solo quando lo stato di carica delle batterie scende sotto il valore prefissato (la soglia corrisponde più o meno al 70 per cento di carica). Si attiva, invece, automaticamente quando le batterie sono sul punto di scaricarsi, e si disattiva non appena hanno raggiunto un livello adeguato. Quando la Multipla Fiat ibrida funziona in questo terzo modo può essere considerata un Ezev (Equivalent Zero Emission Vehicle). Le emissioni allo scarico, infatti, sono equivalenti a quelle "globali" generate da un veicolo elettrico (Zev), includendo il processo di produzione dell'energia elettrica per via termica.

NUOVO PROTAGONISTA ALLA SCOPERTA DELL ADSL ENTER LANCIA LA PRIMA GUIDA ONLINE COMPLETA IN ITALIANO ALLA TECNOLOGIA DESTINATA A RIVOLUZIONARE IL PANORAMA DELLE CONNESSIONI
Milano, 27 gennaio 2000 - La formula Adsl inizia a rumoreggiare tra le notizie. Sulla bocca dei più esperti ritorna questa parola ai più sconosciuta. Ma cosa significa Adsl? A me potrebbe essere utile? Non perdiamo l'occasione per capire, approfondire e verificare l'utilità che la nuova tecnologia Dsl può offrire a chi desidera una connessione a Internet che sia veloce, che corrisponda ad un unico e preciso investimento e che garantisca sicurezza e qualità di servizi. Enter, uno degli Isp pionieri nella realtà italiana, ha creato sul sito http://www.enter.it  la prima guida online completa in italiano alla soluzione tecnologica che permette di sfruttare la Rete nel modo migliore. Una guida che mette a disposizione definizioni dettagliate e chiare, informazioni esaustive, risposte alle più frequenti domande relative all'innovativa tecnologia e al suo utilizzo, indicazioni sulla copertura che Enter offre con la connessione Adsl, grafici e disegni esplicativi, form da compilare e possibilità di contattare il team Enter per avere supporto tecnico e commerciale. Le pagine del sito di Enter dedicate alle offerte Adsl@Doc sono un invito a partecipare all'adsl World, un mondo di servizi destinato a popolarsi e a diventare una web community. Perchè Adsl @ Doc? .Per dare Qualità con una connessione a denominazione di origine controllata .Per una velocità a larga banda (640/128 Kb) Come Enter può garantire l'ADSL di qualità ?. . Per tutte le tipologie di attivazione, Enter garantisce la non saturazione dei canali. La capacità del link di interconnessione tra la rete di raccolta ADSL ed Enter si basa sul principio secondo cui, se nell'arco di una settimana viene raggiunta per almeno 4 volte la soglia del 80% del carico, si provvede ad un ampliamento della larghezza di banda. . Per le attivazioni Riserva Enter offre e assicura la banda minima garantita secondo soluzioni modulari (64/128/256 Kb) . Chi partecipa all'adsl world di Enter potrà usufruire di servizi innovativi e di largo utilizzo che la tecnologia Dsl rende possibili (video on demand; telelavoro; lavoro intra-aziendale; servizi multimediali; e.commerce business to business). Per informazioni : ufficiostampa@enter.it  - Tel 02-247010205

COMPAQ FA IL SUO INGRESSO IN FORMULA UNO CON IL TEAM BMW WILLIAMSF1 
Milano, 27 gennaio 2000 - Compaq Computer Corporation si affianca a WilliamsF1 e Bmw, diventando lo sponsor principale del Bmw WilliamsF1 Team. In questa veste, e quale partner di riferimento del team per le attività informatiche e di elaborazione dati, Compaq è, in oltre 50 anni di storia di questo sport, la prima azienda estranea al settore dei produttori di tabacco ad assumere il ruolo di sponsor principale di un famoso team di Formula Uno ed apre così una nuova era nel settore delle corse. "In considerazione del ruolo di primo piano svolto nel mondo dell'informatica" dichiara Gabriele Zedlmayer, Vice President Marketing Communications di Compaq Computer Emea, "la sponsorizzazione del Bmw WilliamsF1 Team rappresenta per Compaq un'eccellente opportunità di marketing, in quanto ci consente di abbinare il valore del nostro marchio ad eventi sportivi di risonanza mondiale e di eccezionale richiamo come le gare di Formula Uno. Questa sponsorizzazione - continua Zedlmayer - offre a Compaq la possibilità di valorizzare la propria presenza nel settore delle corse automobilistiche e di dare maggiore visibilità al proprio marchio presso un pubblico televisivo che nell'arco di una stagione di gare supera un totale di 50 miliardi di spettatori". Il coinvolgimento di Compaq prevede la fornitura della nuova piattaforma tecnologica per la progettazione delle vetture e il potenziamento delle loro prestazioni, per l'analisi delle corse, per la telemetria e per l'impiego delle tecnologie Internet nel favorire i processi decisionali in tempo reale, oltre naturalmente alla presenza del marchio sulle vetture da corsa e sull'abbigliamento da gara dei piloti del team. Questo accordo fa seguito alla collaborazione di lunga data già esistente tra Compaq e WilliamsF1, nell'ambito della quale WilliamsF1 utilizza le piattaforme di elaborazione Compaq per le attività di ricerca e sviluppo, progettazione e ingegnerizzazione legate al mondo delle corse di Formula Uno. "La leadership tecnologica di Compaq in tutti i settori dell'informatica fornirà un prezioso contributo al successo a lungo termine del Team. Pur riconoscendo le sfide che ogni nuovo team incontra nell'ingresso in Formula Uno, il futuro della partnership con WilliamsF1 e BMW appare ricco di prospettive", ha proseguito Gabriele Zedlmayer. La strategia Compaq NonStop - che permette alle aziende di condurre la loro attività 24 ore su 24, 7 giorni su 7, garantendo maggiore velocità di implementazione, costi più contenuti e livelli superiori di disponibilità - consente di essere operativi e reattivi in ogni circostanza e ciò, in un settore in rapido movimento come quello della Formula Uno, si traduce in processi decisionali efficaci e in tempo reale. Infatti, indipendentemente dal fatto che le vetture siano impegnate in Sud America, in Australia oppure a Montecarlo, sia i tecnici presenti sul circuito che quelli operanti nelle sedi tedesche e britanniche avranno a loro disposizione, giro dopo giro, tutte le informazioni vitali con la possibilità di accrescere costantemente le prestazioni in gara delle vetture. "Lo sfruttamento della tecnologia per ottenere un vantaggio competitivo - sia sul circuito che fuori - rappresenta la chiave per il successo di un team di Formula Uno" ha commentato Frank Williams, Managing Director di WilliamsF1. "Siamo fieri - continua - "che un leader innovatore tecnologico del calibro di Compaq abbia deciso di assumersi il ruolo di sponsor principale del Bmw WilliamsF1 Team. Questo accordo estende e consolida una collaborazione esistente da lunga data tra le nostre due aziende, nell'ambito della quale i sistemi ad alte prestazioni di Compaq trovano applicazione da diversi anni nelle nostre attività di ricerca e sviluppo, progettazione e ingegnerizzazione legate alla Formula Uno. Si tratta di una partnership che - siamo certi - rappresenterà un forte stimolo competitivo nel settore delle corse". "Bmw dà il benvenuto a Compaq quale principale partner commerciale del Bmw WilliamsF1 Team in considerazione soprattutto dell'eccellenza e della leadership tecnologica che le accomuna", ha dichiarato Gerhard Berger, Motorsport Director di Bmw. "I nostri sforzi congiunti verso il successo in Formula Uno consolideranno senza dubbio la collaborazione in atto e apriranno la strada all'implementazione di nuove idee di cooperazione".

INTERSITO.COM NETWORK, IL PORTALE PER L'E-BUSINESS
Milano, 26 gennaio 2000 - Il progetto web (http://www.intersito.com  ) presentato già ad InternetExpo 99, si ripresenta oggi con una nuova veste ed una serie di servizi gratuiti rivolti ad un target di operatori ed utenti che vi troveranno validi strumenti di supporto alle proprie attività . Questi i servizi già implementati, a cui se ne aggiungeranno prossimamente degli altri: - Risorse: Directory dei siti di maggior interesse per l'e-business divisi per categorie (inserimento gratuito) - ePress: Servizio di pubblicazione gratuita di Comunicati Stampa - Silicon: I nuovi software di produttività pronti per il download (pubblicazione gratuita) - Banner Exchange: Servizio di scambio banner in stile Links Exchange - Experia2000: Annunci Gratuiti - Mailing List: Servizio d'informazione diretta con notizie utili e novità interessanti relative alle nuove opportunità d'affari offerte dalla rete. Intersito nelle prossime settimane lancerà un sistema di syndication volte alla creazione di un network nazionale di operatori aperti a nuove forme di collaborazione commerciali. Per informazioni: Global Communication http://global.etnaonline.it  http://www.intersito.com  

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