Pubblicità | ARCHIVIO | FRASI IMPORTANTI | PICCOLO VOCABOLARIO
 







MARKETPRESS
  Notiziario
  Archivio
  Archivio Storico
  Visite a Marketpress
  Frasi importanti
  Piccolo vocabolario
  Programmi sul web




 

MERCOLEDI

PAGINA 1 PAGINA 2 PAGINA 3 PAGINA 4 PAGINA 5 PAGINA 6 WEB E BEAUTY FLASH ALIMENTAZIONE
Notiziario Marketpress di Mercoledì 12 Settembre 2012
LOMBARDIA/PIEMONTE. NASCE LA MACROREGIONE DEI TRASPORTI  
 
Novara, 12 settembre 2012 - L´assessore regionale alle Infrastrutture e Mobilità Raffaele Cattaneo ha incontrato ieri a Novara la sua omologa del Piemonte Barbara Bonino con i dirigenti e i tecnici delle due Regioni per fare il punto sugli obiettivi comuni nell´ambito delle infrastrutture per il trasporto e, più in generale, della mobilità. "È stato un incontro fruttuoso - hanno comunicato Cattaneo e Bonino -, nel corso del quale abbiamo affrontato argomenti di grande interesse per i nostri rispettivi territori. Il lavoro sui contenuti e i progetti che abbiamo in comune sono ciò che dà corpo e contribuisce a sviluppare l´idea di una macroregione del Nord". Il miglioramento del servizio ferroviario interregionale, ma anche la regionalizzazione della navigazione, una più stringente collaborazione su logistica e sistema aeroportuale e il punto sullo stato di avanzamento di progetti stradali comuni sono stati gli argomenti trattati nel corso di una mattinata di lavoro. Treni - Il primo argomento dibattuto è stato quello del superamento di alcune criticità segnalate dal territorio. "A questo scopo è allo studio una diversa suddivisione delle competenze sulle tratte ferroviarie interregionali, soluzione che - ha spiegato l´assessore Cattaneo - garantirebbe una razionalizzazione del servizio e più corse ai viaggiatori". "La razionalizzazione del servizio ferroviario passa anche dal riordino delle competenze fra le Regioni limitrofe - ha aggiunto l´assessore Bonino -. Le Direzioni Trasporti delle nostre due Regioni lavoreranno all´individuazione del sistema più idoneo a rispondere alle esigenze degli utenti". Navigazione - "Abbiamo confermato il nostro impegno a procedere con la realizzazione della Conca di navigazione di Porto della Torre - ha spiegato ancora Bonino - e vigileremo affinché i tempi burocratici siano i più stretti possibile, per poter dare il via ai lavori". Dal canto suo la Regione Lombardia ha già proceduto al recupero della Conca della Miorina ed è in corso la riqualificazione delle dighe del Panperduto e delle relative conche. "Questo è dunque il tassello mancante per rendere navigabile l´alto Ticino dal Lago Maggiore in tempo per Expo e un primo passo per il collegamento tra il Lago Maggiore e Milano sia per la navigazione pubblica che quella privata" ha chiosato Cattaneo. Sul tema della navigazione turistica sul Lago Maggiore, i due assessori hanno inoltre condiviso l´istituzione di un Tavolo tecnico, con l´obiettivo di realizzare un documento di programmazione che espliciti le strategie delle due Regioni per evitare sovrapposizioni dei servizi. "La Lombardia - ha proseguito Cattaneo - non ha mai abbandonato l´idea della regionalizzazione della navigazione dei laghi, perché consentirebbe razionalizzazioni e miglioramenti anche grazie a una maggiore integrazione con il servizio ferroviario regionale". Tavolo Merci E Aeroporti - Nell´ottica di una proficua collaborazione è stata inoltre condivisa l´opportunità di un confronto comune sulle strategie a partire dal Tavolo merci che la Lombardia ha istituito lo scorso anno. Un lavoro comune che i due assessori hanno dichiarato di ritenere opportuno anche sul tema degli aeroporti, pensando all´istituzione di un Tavolo per un sistema aeroportuale del Nord, che superi i particolarismi e valorizzi le peculiarità di ciascuno. Strade - Nell´ambito delle infrastrutture stradali il Piemonte ha confermato che completerà a breve la procedura per estendere l´osservatorio ambientale dell´Autostrada A4 anche alla Lombardia. È stato inoltre fatto il punto sull´autostrada regionale Broni-mortara in vista della conferenza dei servizi per il progetto preliminare che si terrà nei prossimi giorni ed è inoltre stata convenuta l´opportunità di realizzare un quadro completo integrato sullo sviluppo dell´accessibilità all´aeroporto di Malpensa dal Piemonte.  
   
   
TRAFFICO A + 10,7% PER IL MESE DI AGOSTO DELL’AEROPORTO DI RONCHI DEI LEGIONARI  
 
Ronchi dei Legionari, 3 settembre 2012 - Il mese di agosto che si è appena concluso ha fatto registrare una crescita del 10,7% del traffico passeggeri allo scalo del Friuli Venezia Giulia. Sono stati infatti oltre 90.000 i passeggeri che hanno utilizzato l’aeroporto durante il mese di agosto, contro gli 81.539 dello stesso mese dello scorso anno e ottimi risultati sono venuti da tutte le destinazioni. Una crescita particolarmente sensibile si è avuta nei voli di linea nazionale, dove i nuovi collegamenti per Bari e Palermo hanno registrato un ottimo gradimento da parte della clientela. Ma anche i voli stagionali per Olbia, Catania e Lamezia Terme hanno visto riconfermato l’interesse del mercato, tutti con crescite a due cifre. Per quanto riguarda infine i voli charter, gli stessi hanno segnato una crescita del 32%. Su base annua la crescita del traffico si attesta ora all’1,6%, in linea con le previsioni di inizio anno e con un generale consolidamento di tutte le destinazioni proposte da Ronchi. Un’ultima curiosità riguarda il traffico registrato allo scalo lo scorso sabato, 1° settembre: si è trattato del giorno più trafficato del 2012, con il transito di 5.000 passeggeri che hanno utilizzato sia i voli di linea, che i numerosi voli charter che, durante la stagione estiva, caratterizzano i fine settimana dello scalo ronchese.  
   
   
RIUNIONE PER VERIFICARE CONDIZIONE IDRAULICA AEROPORTO DI GROTTAGLIE  
 
Bari, 12 settembre 2012 - Si è svolta ieri a Bari una riunione tecnica convocata dall´assessore regionale alle Opere pubbliche e Protezione civile Fabiano Amati allo scopo di definire e verificare lo stato dei lavori di mitigazione della pericolosità idraulica in cui versa la zona adiacente l´aeroporto di Grottaglie, individuato come sede strategicamente ideale per la realizzazione di un hangar per velivoli fire boss, e per stabilire un cronoprogramma delle attività. L´aeroporto di Grottaglie infatti, sarebbe un ottimo centro operativo del bacino del mediterraneo e la sede più utile alle attività di prevenzione e soppressione di incendi boschivi. La realizzazione dell´hangar però si interseca con problemi di difesa di suolo, a rischio di allagamenti da circa un decennio. Esiste un finanziamento in favore del Comune di Grottaglie, ottenuto grazie all´impegno profuso nel tempo dalla Regione Puglia, per la realizzazione di opere di messa in sicurezza che potrebbero eliminare le maggiori criticità e permettere la realizzazione dell´hangar. "Abbiamo convocato la riunione - ha spiegato Amati - per comprendere quale sia la situazione attuale e le reali condizioni di pericolo esistenti, nonché definire le date di conclusione dei lavori, del completamento dei collaudi e degli aspetti formali per poter procedere ad una nuova ricognizione sul Piano di assetto idrogeologico vigente (Pai). Abbiamo dunque ottenuto l´impegno da parte del comune di Grottaglie, in qualità di soggetto attuatore e beneficiario dei finanziamenti per la mitigazione del rischio nei territori di Grottaglie e Monteiasi, a completare entro la fine di gennaio i lavori di realizzazione di un canale deviatore utile ad alleggerire l´attuale ed eccessivo carico di acque che convoglia nel Canale Madonna del Prato. Entro la fine di settembre, invece, saranno consegnati i lavori da realizzare dal punto di deviazione delle acque verso l´area aeroportuale. Il tutto sarà accompagnato da uno studio tecnico da sottoporre all´Autorità di Bacino che eseguirà tutte le determinazioni relative al Pai. Abbiamo infine deciso che Aeroporti di Puglia coordinerà le attività di un apposito tecnico tra i soggetti responsabili della sicurezza dell´area aeroportuale, per predisporre una bozza di protocollo d´intesa sugli obblighi che incombono a carico di tutti per la gestione dell´intera aerea, che sarà poi sottoposta all´Autorità di bacino."  
   
   
MILANO: AREA C. CALATO DEL 25% L´USO DELL´AUTO DEI RESIDENTI DALLE 7.30 DI LUNEDÌ 17 SETTEMBRE TELECAMERE NUOVAMENTE ATTIVE. +10% IL PICCO DI VELOCITÀ DEI MEZZI PUBBLICI, -28% GLI INCIDENTI  
 
Milano, 12 settembre 2012 - Ripartirà alle 7.30 di lunedì 17 settembre Area C, il provvedimento del Comune di Milano per liberare il centro dalla morsa del traffico, che nei primi sei mesi di sperimentazione ha portato a una riduzione degli ingressi in media del 34% (-46.133 al giorno) nella Ztl Cerchia dei Bastioni, rispetto allo stesso semestre del 2011, e del 7% nel resto della città. Fino al 26 luglio, giorno in cui Area C è stata sospesa per effetto dell’ordinanza della Quinta Sezione del Consiglio di Stato, era calato del 25% l’utilizzo dell’auto da parte dei residenti (circa 3.500 ingressi in meno al giorno), che nel loro complesso determinano il 12% del traffico totale in Area C. Di 31.536 residenti o equiparati registrati, il 62% (19.666) non supererà i 40 ingressi gratuiti annuali, calcolati in base all’utilizzo dell’auto fino al 25 luglio e alla ripartenza di Area C dal 17 settembre. Escluse le giornate del 1° novembre e del 7, 25 e 26 dicembre, i giorni nel 2012 con Area C attiva saranno 203. Tra gli altri effetti di Area C, nei sei mesi di provvedimento è aumentata la velocità commerciale dei mezzi pubblici di circa il 6% per quel che riguarda gli autobus e del 5% per i tram, facendo toccare anche punte del +10% per le linee 50 e 61. L’incremento maggiore della velocità dei mezzi pubblici si è verificato nella fascia oraria 10-12, dove i bus mediamente acquistano un +8,5% e i tram +6,7%. Inoltre, dal 16 gennaio, Area C aveva portato a una diminuzione del 49% degli ingressi dei veicoli più inquinanti (benzina Euro 0 e diesel Euro 0, 1, 2 e 3, che con telecamere attive non possono accedere), che dal 26 luglio hanno fatto registrare 2.100 ingressi al giorno in più rispetto agli ultimi 5 giorni di provvedimento attivo. Sul fronte opposto, confrontando l’ultima settimana di giugno 2012 con la settimana prima della partenza di Area C, i veicoli meno inquinanti (elettrici, ibridi, bifuel, metano e Gpl) sono aumentati dal 9,6% al 16,6%. Infine, dai dati rilevati nel periodo gennaio-maggio risulta che sono diminuiti del 28% gli incidenti totali e del 24% quelli con feriti all’interno della Ztl Cerchia dei Bastioni, rispetto allo stesso periodo del 2011. Nel resto della città le percentuali di calo sono, rispettivamente, del -14% e -15%.  
   
   
LA NUOVA GOLF. DAS AUTO. ANTEPRIMA MONDIALE. FINO A 100 KG PIÙ LEGGERA E FINO AL 23% PIÙ PARCA NEI CONSUMI  
 
Verona, 12 settembre 2012 - “Sei generazioni di Golf, dal 1974 al 2012. Un successo che dura da 38 anni, una bestseller mondiale venduta in 29,13 milioni di esemplari, un fattore economico di straordinaria importanza, una garanzia di sicurezza a livello occupazionale e, per decenni, un punto di riferimento nel campo del progresso tecnico”, afferma Martin Winterkorn, Presidente della Volkswagen Ag. Il capo del Gruppo prosegue: “Con la settima generazione della Golf vogliamo continuare questa storia di successi. Il potenziale di questa Volkswagen è dimostrato dalla riduzione del peso ottenuta. Nonostante la nuova Golf sia più sicura, più comoda e più spaziosa del modello precedente è ora fino a 100 kg più leggera e fino al 23% più parca, nel caso del nuovo motore benzina da 140 Cv con sistema di gestione attiva dei cilindri e consumi pari a 4,8 l/100 km” Con la nuova Golf, consumi a questo livello sono la norma, non l’eccezione. I modelli di accesso consumano 4,9 l/100 km (motore benzina 1.2 Tsi 86 Cv) e 3,8 l/100 km (motore Diesel 1.6 Tdi 105 Cv), inoltre le emissioni di Co2 del Tsi sono pari a 115 g/km mentre quelle del Tdi, con 99 g/km, restano sotto la soglia dei 100 g/km. È ancora una volta la Golf Bluemotion a ottenere i valori migliori: grazie all’impiego di soluzioni specifiche, con solo 85 g/km di emissioni di Co2 e un consumo nel ciclo combinato di 3,2 litri di gasolio per 100 km, è un punto di riferimento non solo all’interno della gamma. Ancora Winterkorn: “Alla Volkswagen siamo sempre stati consapevoli della responsabilità che comporta costruire un’automobile ecocompatibile in grande serie. Quindi per noi era importante produrre la Golf in modo che fosse la più attenta ai consumi di sempre, restando allo stesso tempo accessibile. E ci siamo riusciti. La settima Golf è estremamente parca nei consumi, dotata di serie dei sistemi start/stop e di recupero dell’energia e, per quanto riguarda la Germania, offerta a un prezzo base di 16.975 Euro, vale a dire in linea con la versione di accesso del modello precedente”. Ulrich Hackenberg, Responsabile Sviluppo della marca Volkswagen, fornisce ulteriori informazioni relative alla ecocompatibilità: “Secondo le nostre stime, solo in Europa ogni anno si emetteranno 119.000 tonnellate di Co2 in meno grazie alla flotta di nuove Golf, la cui intera gamma di motori in media produce emissioni di Co2 ridotte del 13,9%”. Nel tentativo di eliminare ogni grammo possibile è necessario accertarsi che i passi avanti in questo campo non vadano a discapito di altri aspetti. Anche in questo caso la Volkswagen dimostra che la Golf è più che mai sinonimo di democratizzazione del progresso e perfezione nei dettagli: più grande (più spazio libero per le gambe nel vano posteriore e 30 litri in più di capacità del bagagliaio), nuovi pionieristici sistemi di sicurezza come la frenata anti collisione multipla (di serie) e un sistema proattivo di protezione degli occupanti (Precrash), nonché il controllo automatico della distanza Acc con Front Assist e funzione di frenata di emergenza City, nuovo sterzo progressivo e nuovo asse posteriore, una scelta tra diversi programmi di guida, touchscreen di serie su tutti i modelli e un universo completamente nuovo di sistemi di infotainment ed entertainment con un display, nelle versioni top di gamma, che reagisce ai movimenti della mano tramite un sensore di prossimità. La Golf, giunta alla settima generazione, oltre a una storia di successi in campo tecnico ed economico, ha scritto anche pagine importanti del design industriale. Infatti la linea esterna della Golf oggi è tra i design di prodotto più conosciuti al mondo. Walter de Silva, Responsabile Design della Volkswagen Ag, afferma: “La continuità è una delle chiavi per il successo: tra le automobili distribuite a livello mondiale si contano sulle dita di una mano quelle il cui design è rimasto per decenni fedele a se stesso come è avvenuto per quello della Golf, sempre preciso, ricercato, rielaborato e ciononostante un classico senza tempo”. Aggiunge Klaus Bischoff, Responsabile Design Marca Volkswagen: “Tra le inconfondibili caratteristiche di prodotto della Golf rientrano i tipici montanti posteriori, la lunga linea del tetto e le tipiche linee dei cristalli nonché i caratteristici elementi trasversali di frontale e posteriore. Anche questi dettagli rendono la nuova Golf unica, di grande pregio e longeva più della maggior parte delle altre compatte. Si potrebbe anche dire che il design della Golf ha trovato il suo equilibrio”. Tra le automobili, si contano sulle dita di una mano quelle il cui design è rimasto per decenni fedele a se stesso come è avvenuto per quello della Golf, sempre preciso, ricercato, rielaborato e ciononostante un classico senza tempo. I progettisti della Volkswagen hanno continuato a perfezionare le tipiche caratteristiche della Golf, come i riconoscibili montanti posteriori, la lunga linea del tetto, il frontale e il posteriore. Questi dettagli rendono anche la nuova Golf un’auto unica, di grande pregio e longeva più di qualsiasi altra vettura compatta. Sotto il cofano trovano posto i fari, che nella nuova configurazione sono più larghi rispetto alla sottile fascia della calandra del radiatore. Quest’ultima al centro ospita il logo Vw cromato e in basso è delimitata da un listello cromato che, nel caso siano montati 12 i fari allo xeno, prosegue nei gruppi ottici. Particolarmente caratterizzanti sono le luci diurne a Led dei fari allo xeno. La superficie in tinta con la carrozzeria al di sotto dei fari e la presa d’aria inferiore sottolineano la decisa suddivisione orizzontale del design del frontale. La presa d’aria è inserita in una zona in tinta con la carrozzeria e in tutta la sua imponenza conferisce al design del frontale il tipico sorriso del Marchio. Un altro elemento chiave del design è la curvatura nelle zone esterne del paraurti: un cambiamento della forma che si nota soprattutto nella vista dall’alto. Riuscire a risparmiare fino a 100 kg di peso è complesso, soprattutto nella classe compatta. Il fatto è che non tutte le Case automobilistiche seguono la via della costruzione con materiali leggeri, alla ricerca dell’ultimo grammo, con la stessa coerenza che Volkswagen applica dall’inizio alla fine. E questo perché un lavoro di ricerca e sviluppo a livello intensivo ha un costo elevato. Nonostante gli allestimenti più ricchi, il prezzo base della Golf settima generazione non cambia, a conferma della forza innovativa di questo Marchio. Vettura completa – Ecco come si ottengono 100 kg Considerando le aree principali della Golf, vale a dire impianto elettrico, gruppi, telaio e struttura, la riduzione del peso risulta così ripartita: fino a - 6 kg impianto elettrico; fino a - 40 kg gruppi; fino a - 26 kg telaio; fino a - 37 kg struttura. La riduzione totale del peso in base a un calcolo puramente matematico può arrivare addirittura a 109 kg; tuttavia, in base alle possibilità di configurazione di fatto realizzabili su una vettura, tale riduzione raggiunge massimo 100 kg. Il settore con il maggior potenziale è comunque quello dei gruppi e della struttura (carrozzeria e interni). Analizzando nei dettagli questi 37 kg risparmiati si resta impressionati, perché si capisce quale sia nel 2012 la compatibilità tra costruzione con materiali leggeri e produzione in grande serie. Che la Golf Vii sia basata sul pianale modulare trasversale è un aspetto tecnico non privo di significative conseguenze. Si tratta infatti di una Golf nuova in pressoché tutte le sue parti: dalla carrozzeria, agli interni, ai motori, compresi i sistemi di infotainment, fino ai numerosi nuovi sistemi di assistenza. Sono state mantenute sostanzialmente solo alcune soluzioni tecniche che, già sul modello precedente, hanno dimostrato di essere idonee alle sfide del futuro, quali ad esempio il cambio Dsg a doppia frizione a 6 e 7 rapporti. Tutto il resto è nuovo e riserva molte sorprese. Basti pensare alle motorizzazioni, per esempio. Nessuno dei motori del modello precedente è stato mutuato senza subire variazioni. In dettaglio, la Golf Volkswagen ha sviluppato due generazioni di propulsori completamente nuovi. Tutte le versioni sono dotate di serie dei sistemi start/stop (riduzione dei consumi fino al 4%) e di recupero dell’energia (riduzione delle emissioni di Co2 del 3%). Grazie alla sinergia delle diverse misure adottate è stato possibile contenere le emissioni di Co2 fino ad un massimo del 23%. Selezione del profilo di guida. Per la prima volta sulla Golf viene inoltre proposta una funzione che permette di scegliere il programma di guida preferito. Sono disponibili complessivamente quattro opzioni, che diventano cinque in abbinamento al Dcc (regolazione adattiva dell’assetto): Eco, Sport, Normal, Individual e, con il Dcc, anche Comfort. In particolare, con il profilo di guida Eco, il funzionamento del motore, del climatizzatore e di ulteriori gruppi ausiliari, viene gestito nell’ottica del massimo contenimento dei consumi. Inoltre, sulle vetture con Dsg la modalità Eco prevede la funzione che sfrutta l’inerzia: se il guidatore solleva il piede dal pedale dell’acceleratore (ad esempio avvicinandosi a un semaforo o percorrendo tratti in discesa) il Dsg “stacca” la frizione e il motore gira al regime del minimo. In questo modo, adottando uno stile di guida opportuno, l’energia cinetica della Golf può essere sfruttata in modo ottimale. Motorizzazioni benzina Come propulsori benzina vengono impiegati esclusivamente Tsi sovralimentati a iniezione diretta (4 cilindri a quattro valvole). Le motorizzazioni benzina disponibili al debutto della nuova Golf vantano rispettivamente 85 e 140 Cv di potenza. Già quella meno potente sorprende per il consumo nel ciclo combinato pari ad appena 4,9 l/100 km (a fronte di emissioni di Co2 di 113 g/km): 0,6 litri in meno del corrispondente motore del modello precedente. Per la prima volta la Golf viene inoltre proposta con il sistema di gestione attiva dei cilindri Act, applicato al Tsi 140 Cv: un motore che così equipaggiato soddisfa già oggi la futura norma sui gas di scarico Euro 6 grazie anche a un consumo nel ciclo combinato di appena 4,8 l/100 km (pari a 112 g/km di Co2). A titolo di confronto, l’analogo motore del modello precedente dotato di 122 Cv, già parco nei consumi ma con 18 Cv in meno di potenza, consumava 6,2 l/100 km (con emissioni di Co2 di 144 g/km). Act – Funzionamento in dettaglio. Il sistema di gestione attiva dei cilindri (Act) del 1.4 Tsi è una vera pietra miliare. La Volkswagen è la prima Casa automobilistica al mondo a impiegare, su motori a quattro cilindri prodotti in grande serie, questo dispositivo tecnologico innovativo, finalizzato al contenimento dei consumi. Nel caso della nuova Golf Vii è abbinato al motore Tsi 140 Cv. Ecco il principio di funzionamento di questo sistema: a basso e medio carico, due dei quattro cilindri vengono disattivati, consentendo così di ridurre il consumo nel ciclo combinato di 0,4 l/100 km. L’esclusione dei cilindri si verifica quando il regime è compreso tra 1.400 e 4.000 giri e la coppia fino a 85 Nm. Motorizzazioni Diesel Completamente rinnovata anche la gamma di motori Diesel. I motori a gasolio a iniezione diretta, anch’essi sovralimentati a 4 cilindri con quattro valvole, erogano 105 e 150 Cv di potenza. Il grado di efficienza dei motori Diesel della nuova Golf è esemplare fin dal modello di accesso, il Tdi 105 Cv, che vanta un consumo nel ciclo combinato di soli 3,8 l/100 km (pari a 99 g/km di Co2). Con il modello precedente questo valore veniva raggiunto solamente dalla specifica Golf Bluemotion, non dalla versione di accesso, come invece accade con la nuova Golf. Anche il Tdi 150 Cv della Golf, tuttavia, è estremamente efficiente, com’è confermato dal consumo nel ciclo combinato di 4,1 l/100 (per 106 g/km di Co2). È ancora una volta la Golf Bluemotion a ottenere i valori migliori: grazie all’impiego di soluzioni specifiche, con solo 85 g/km di emissioni di Co2 e un consumo nel ciclo combinato di 3,2 litri di gasolio per 100 km, la nuova Golf Bluemotion è un punto di riferimento non solo all’interno della gamma; un tipico esempio della forza innovativa della Marca, che mostra come la Volkswagen impieghi le tecnologie Bluemotion nei modelli che si susseguono, sviluppandole ulteriormente. La nuova Golf è la prima vettura della classe compatta in cui è stato possibile ridurre il peso di 100 kg, pur in presenza di un sensibile aumento del livello di comfort e sicurezza. Questo conferma che la Volkswagen è sempre all’avanguardia, anche quando si tratta di grandi numeri. L’introduzione di una serie di nuove soluzioni tecnologiche evidenzia del resto ancora una volta la carica innovativa del Marchio nella classe compatta. Grazie alla nuova Golf queste tecnologie divengono più che mai accessibili a tutti. Nuovi sistemi – Sicurezza e comfort ottimizzati Tra i nuovi sistemi di assistenza spiccano la frenata anti collisione multipla (che a livello mondiale nel segmento delle compatte è stata impiegata di serie fino ad oggi solo dal Gruppo Volkswagen) il sistema proattivo di protezione degli occupanti, il bloccaggio elettronico del differenziale Xds di serie (già presente sulla Golf Gti), la regolazione automatica della distanza (Acc) con Front Assist e funzione di frenata di emergenza City. L’elenco comprende anche i dispositivi di assistenza per il mantenimento della corsia Lane Assist, di riconoscimento della stanchezza del guidatore e della segnaletica stradale oltre ai sistemi automatici di parcheggio Park Assist di ultima generazione con Ops (visualizzazione a 360°), e di gestione dei fari Light Assist e Dynamic Light Assist. A tutto ciò si aggiungono nuove dotazioni quali sterzo progressivo (dinamica ottimizzata e maggiore comfort), possibilità di selezionare cinque differenti programmi di guida (Eco, Sport, Normal, Individual e, in combinazione con il Dcc, anche Comfort) freno di stazionamento elettronico, nuovi sedili sportivi ergonomici (ergoActive), sistema di protezione contro gli errori di rifornimento carburante per le versioni Diesel, parabrezza Comfort anch’esso inedito per questo segmento e sistemi di infotainment di nuova generazione. Una grande novità della Golf è rappresentata dal sistema di frenata anti collisione multipla che ha già ottenuto dall’Adac (il più autorevole automobil club tedesco) il premio per l’innovazione sul fronte sicurezza. Infatti, gli studi effettuati nell’ambito della ricerca sugli incidenti stradali hanno evidenziato che ben un quarto dei sinistri con lesioni alle persone sono caratterizzati da collisioni multiple: si tratta cioè di eventi nei quali, dopo il primo impatto, se ne verifica un secondo. Il sistema di frenata anti collisione multipla frena automaticamente la vettura dopo la prima collisione per ridurre in modo significativo l’energia cinetica ancora presente. La frenata si basa sul riconoscimento del primo impatto, ottenuto tramite la sensoristica degli airbag. La decelerazione della vettura a seguito della frenata è limitata dal controllo elettronico della stabilizzazione Esc a un valore massimo di 0,6 g. Questo valore corrisponde al valore di decelerazione del Front Assist; in questo modo la governabilità della vettura da parte del guidatore è garantita anche nel caso della frenata automatica. Chi si trova alla guida può comunque disattivare il sistema in qualsiasi momento premendo energicamente il pedale dell’acceleratore. Il dispositivo si disattiva inoltre in modo automatico quando il guidatore stesso effettua una frenata di emergenza in cui la decelerazione è ancora maggiore. Il sistema di assistenza esegue la frenata fino a quando la vettura raggiunge una velocità costante di 10 km/h; questa velocità residua offre l’energia 28 cinetica ideale per condurre la vettura, dopo la frenata, in un luogo sicuro. La protezione proattiva degli occupanti è un tipico esempio di tecnologia mutuata dalle classi superiori e impiegata nel segmento delle compatte. Il sistema è stato utilizzato per la prima volta dalla Volkswagen sulla Touareg. Oggi la protezione proattiva degli occupanti debutta sulla Golf che pertanto, a livello mondiale, è una delle poche vetture di questa classe a poter vantare un simile sistema di sicurezza. Se il sistema proattivo di protezione degli occupanti riconosce un potenziale rischio di incidente (ad esempio tramite una frenata di emergenza, quindi attraverso il sistema attivo di assistenza della frenata), avviene automaticamente il pretensionamento delle cinture di sicurezza del guidatore e del passeggero anteriore, in modo da garantire la miglior protezione possibile per mezzo del sistema airbag e cinture di sicurezza. Qualora in una situazione di guida instabile, come per esempio in caso di sovrasterzo o sottosterzo con l’intervento dell’Esc, si verifichi una forte accelerazione trasversale, vengono inoltre chiusi sia i cristalli laterali che il tetto scorrevole (fino a un apposito punto di fermo). Infatti, gli airbag per la testa e gli airbag laterali possono effettuare al meglio la loro azione protettiva e quindi funzionare in completa efficacia con i cristalli e il tetto pressoché chiusi. Fino ad oggi il sistema Adaptive Cruise Control (Acc) era riservato a vetture dei segmenti superiori, come ad esempio la Volkswagen Cc o la Phaeton. Con la Golf l’Acc debutta nella classe compatta; il sistema utilizza un sensore radar integrato nel frontale. L’acc è attivo a velocità comprese tra 30 e 160 km/h con cambio manuale e tra 0 e 160 km/h con l’automatico Dsg. In presenza del Dsg, l’Adaptive Cruise Control controlla l’auto che, a seconda della situazione, viene frenata fino all’arresto e riparte in modo completamente automatico nelle situazioni stop-andgo (tipiche della marcia nel traffico “a elastico”). L’acc mantiene 29 la velocità preimpostata e la distanza definita dal guidatore, rallentando o accelerando automaticamente la vettura nel traffico. La dinamica del sistema può essere modificata dal guidatore grazie alla selezione di uno dei nuovi programmi di marcia disponibili a richiesta. Front Assist. Il Front Assist funziona come l’Acc grazie al sensore radar integrato nel frontale che monitora permanentemente la distanza dei veicoli che precedono. Anche ad Acc disattivato, il Front Assist supporta chi sta al volante in situazioni critiche, per esempio nell’imminenza di un possibile tamponamento, ovvero predispone l’impianto frenante e avvisa il guidatore con segnali ottici e acustici “invitandolo” a intervenire. In caso di frenata debole da parte del conducente, il sistema aumenta automaticamente la pressione frenante. Qualora invece il guidatore non reagisca, il Front Assist decelera automaticamente la vettura, per ridurre il più possibile la velocità dell’impatto. Il sistema avvisa inoltre il guidatore nel caso in cui si riduca troppo la distanza rispetto al veicolo che precede. Parte integrante del Front Assist è la nuova funzione di frenata di emergenza City. La funzione di frenata di emergenza City, disponibile per la prima volta sulla Golf, è un’evoluzione del Front Assist e monitora per mezzo di un sensore radar lo spazio antistante la vettura. Il nuovo sistema agisce in un range di velocità inferiore a 30 km/h. In caso di un possibile tamponamento, se il guidatore non intraprende nessuna azione per evitare l’urto con la vettura che precede, l’impianto frenante viene predisposto come avviene nel caso del Front Assist. Se necessario, la funzione di frenata di emergenza City interviene con una frenata automatica per ridurre le conseguenze di un impatto imminente e, se il guidatore non frena con forza sufficiente, gli mette a disposizione tutta la forza frenante. Questo sistema, presentato per la prima volta sull’attuale versione della Passat, registra un’eventuale diminuzione della concentrazione di chi 30 si trova al volante, richiamando l’attenzione del guidatore con un segnale acustico della durata di cinque secondi e con un messaggio nella strumentazione che sottolinea la necessità di fare una pausa. Se nei 15 minuti successivi il guidatore non effettuerà pause, l’avviso verrà ripetuto una volta. Per svolgere il suo compito, appena iniziato il viaggio, il sistema analizza e acquisisce tra l’altro il comportamento di guida caratteristico del guidatore. Poi, durante il tragitto, il dispositivo analizza in modo permanente gli indicatori della condotta di guida, come quello relativo all’angolo di sterzata. Se dall’analisi il comportamento di guida risulta diverso rispetto a quello tenuto all’inizio del percorso, vengono emessi i segnali di avviso. Indipendentemente da ciò, dopo quattro ore di guida continua con sistema attivato, viene segnalata al guidatore la necessità di effettuare una pausa. Il sistema di assistenza per il mantenimento della corsia basato su telecamera, con funzione d’intervento sullo sterzo, è presente sulla Golf con un’ulteriore funzionalità: il mantenimento della corsia adattivo. Su richiesta del guidatore, oggi il sistema è in grado di fornire anche un’assistenza costante al mantenimento della corsia (funzionalità disponibile per la prima volta sulla Golf), contribuendo così in misura rilevante a un maggior comfort di guida. Inoltre, laddove necessario, il Lane Assist agisce con un intervento correttivo sullo sterzo: non appena il guidatore accenna a lasciare la corsia che sta percorrendo senza aver azionato gli indicatori di direzione o supera le linee di demarcazione della corsia stessa, il sistema controsterza dolcemente. Gli sterzi convenzionali operano con rapporto di demoltiplicazione costante. Il nuovo sterzo della Golf (disponibile a richiesta), invece, opera con un rapporto di demoltiplicazione progressivo che, grazie al minor angolo di sterzata richiesto, in fase di manovra e parcheggio regala maggiore agilità alla vettura. Viceversa, su strade extraurbane caratterizzate da numerosi tratti in curva e in fase di svolta, il guidatore percepisce un netto vantaggio in termini di dinamica di marcia derivante dal rapporto diretto; inoltre, risulta meno frequente la necessità di dover spostare le mani sul volante in caso di maggiori angoli di rotazione. Dal punto di vista tecnico, lo sterzo progressivo si distingue per la dentatura variabile della cremagliera e del pignone e per il motorino elettrico di maggior potenza rispetto a quello del normale servosterzo elettromeccanico. Dal punto di vista funzionale, diversamente dal rapporto di sterzo costante, che rappresenta sempre un compromesso tra dinamica e comfort, in questo caso la dentatura della cremagliera viene variata mediante il mozzo dello sterzo. Il passaggio tra comportamento di sterzata indiretto nel settore medio (guida in rettilineo) e il comportamento di sterzata diretto in presenza di maggiori angoli di rotazione del volante avviene in modo progressivo, regalando alla vettura, come illustrato, maggiore agilità quando si adotta uno stile di guida sportivo. In fase di parcheggio il comfort aumenta grazie al minor angolo di sterzata richiesto. I rapporti di trasmissione variabili sono noti da tempo per gli sterzi idraulici; tuttavia la loro messa a punto è soggetta a limiti molto severi in modo da non far avvertire al guidatore il passaggio tra le diverse fasi. Ed è proprio quanto non accade nel caso del nuovo sterzo progressivo della Golf: sulla Golf, infatti, la combinazione tra rapporto di trasmissione sterzante progressivo della cremagliera e i potenziali di messa a punto di uno sterzo elettromeccanico viene sfruttata al meglio per garantire un comportamento ottimizzato in caso di guida sportiva ma allo stesso tempo adatto all’impiego quotidiano. Per le vetture Volkswagen di gamma superiore, come la Passat o la Tiguan, il freno di stazionamento elettronico è già una realtà. Oggi questa tipologia di freno a mano viene impiegata anche sulla Golf. Invece della leva del freno a mano, nella consolle centrale è montato un pulsante di comando con interruttore Auto-hold. Il freno di stazionamento elettronico offre numerosi vantaggi: grazie all’eliminazione del freno a mano convenzionale si ottiene maggiore spazio sulla consolle centrale; inoltre, il freno viene rilasciato automaticamente alla partenza e ciò semplifica lo spunto nei tratti in salita. In più, la funzione Auto-hold impedisce spostamenti accidentali a vettura ferma. Tramite una telecamera sul parabrezza vengono analizzati i veicoli che precedono e quelli provenienti in senso contrario. Sulla base di questi dati, a velocità superiori ai 65 km/h gli abbaglianti vengono accesi automaticamente e in modo permanente. Con l’aiuto di una telecamera i moduli abbaglianti dei fari bixeno con luce di svolta dinamica vengono oscurati automaticamente soltanto nella porzione che altrimenti provocherebbe l’abbagliamento degli altri utenti della strada. Dal punto di vista tecnico, questa funzione sfrutta l’inserimento di un ulteriore diaframma tra il riflettore con accenditore dello xeno e la lente. In combinazione con l’orientamento laterale del modulo e l’attivazione individuale dei fari sinistro e destro, questa geometria a diaframma consente di schermare la fonte luminosa e, conseguentemente, di evitare l’abbagliamento dei veicoli che precedono e di quelli provenienti in direzione contraria. Per modelli con fari senza luci di svolta dinamiche, con il Light Assist è disponibile la versione di base della regolazione automatica delle luci abbaglianti. Il sistema Light Assist, utilizzando la telecamera nel parabrezza, analizza i veicoli che precedono e quelli che provengono dalla direzione opposta e determina automaticamente l’accensione o lo spegnimento delle luci abbaglianti (a partire da 65 km/h). Il riconoscimento della segnaletica stradale è stato impiegato per la prima volta sulla Phaeton. Sulla nuova Golf sarà disponibile soltanto in combinazione con un sistema di navigazione. Se il sistema tramite telecamera (integrata in corrispondenza dello specchietto retrovisore interno) rileva segnali relativi ai limiti di velocità o divieti di sorpasso, sulla strumentazione di fronte al guidatore e sul display del sistema di navigazione verranno visualizzati fino a tre di questi segnali, comprese tutte le indicazioni aggiuntive e in sequenza logica: la segnaletica stradale con validità permanente (ad es. “130” km/h) verrà mostrata per prima, seguita da quella con validità temporanea (ad es. “80” km/h “con fondo sdrucciolevole”). Se il sensore pioggia rileva la presenza di precipitazioni, il segnale stradale con l’indicazione aggiuntiva “Con fondo sdrucciolevole”, passerà al primo posto. La nuova versione del dispositivo di assistenza al parcheggio consente non solo il parcheggio assistito parallelamente alla carreggiata, ma anche il parcheggio in retromarcia in posizione trasversale rispetto alla carreggiata. Il Park Assist 2.0 è inoltre dotato di funzione di frenata e funzione di uscita dal parcheggio. Il sistema viene attivato a velocità fino a 40 km/h, premendo un apposito tasto nella consolle centrale. Mediante gli indicatori di direzione il guidatore sceglierà quindi il lato della carreggiata su cui parcheggiare. Se il Park Assist, tramite i sensori a ultrasuoni, rileva uno spazio di parcheggio di dimensioni sufficienti (lunghezza dell’auto + 40 cm davanti e 40 cm dietro), si potrà avviare il parcheggio assistito: il guidatore inserirà la retromarcia, dopodiché dovrà soltanto accelerare o frenare, mentre sarà la vettura a manovrare lo sterzo. Appositi segnali visivi sul display multifunzione e un segnale acustico supporteranno il guidatore in questa fase. Inoltre il sistema è in grado di frenare in modo attivo la vettura in caso di urti imminenti.  
   
   
AGOSTO 2012 MAGLIA NERA: –20,23%. FEDERAUTO AL GOVERNO: "SE CI SEI BATTI UN COLPO"  
 
Roma, 12  settembre 2012. Come anticipato da Federauto  il mercato auto di agosto, con i suoi 56.447 pezzi, registra un -20,23% rispetto allo stesso mese del 2011. Dati resi noti  il 3 settembredal Ministero dei Trasporti. "Mai come adesso chi acquista un autoveicolo dispone di un´ampia scelta e, grazie a promozioni molto impattanti, può concludere l´affare della sua vita. Inoltre in agosto i concessionari hanno ridotto al minimo le ferie per cercare di intercettare tutti i potenziali clienti. Nonostante tutto ciò il mese ha chiuso malissimo". Questo il primo commento di Filippo Pavan Bernacchi, presidente di Federauto, l´associazione che rappresenta i concessionari ufficiali di tutti i marchi commercializzati in Italia di auto, veicoli commerciali, veicoli industriali e autobus. Secondo le stime di Federauto, il progressivo raggiunto ad agosto conferma la previsione di mercato 2012 a 1.370.000 vetture, un volume inferiore di circa 630.000 unità rispetto alla media degli ultimi 5 anni. Questo si tradurrà in un minore gettito di Iva e altre imposte stimato in 3 miliardi di euro, oltre a un probabile calo occupazionale di circa 220.000 unità in un settore che occupa, con l´indotto, 1.200.000 addetti. Conclude Pavan Bernacchi: “Il Governo Tecnico ha bersagliato il mondo dei trasporti con una miriade di tasse e balzelli. Eppure le auto, i veicoli commerciali e i camion, servono alle persone sopratutto per andare a lavorare, o a lavorare. Sale la spesa delle famiglie, la pressione fiscale sulle partite iva, si riducono i consumi, si uccidono le aziende e quindi l´occupazione. Forse con questa ricetta l´Italia si salverà, come ha promesso il Premier Monti, ma se continuerà l´immobilismo del Governo la filiera dell´automotive probabilmente no. E con essa sparirà una mucca da latte che porta il 16,6% delle entrate fiscali nazionali. Assurdo e incomprensibile." Federauto auspica che il Ministro Passera dia seguito urgentemente all´impegno di convocare le Associazioni dell´Automotive per ricercare delle soluzioni.  
   
   
TOYOTA PRIUS PLUG-IN: UN NUOVO PASSO VERSO LA CREAZIONE DELLA VETTURA ECOLOGICA  
 
Roma, 12 settembre 2012 - Dopo aver mantenuto la propria leadership ambientale e tecnologica negli ultimi 15 anni e dopo aver collezionato numerosi premi nelle varie categorie, Prius resta il veicolo hybrid più venduto al mondo, oltre ad essere diventato anche uno dei modelli più venduti dell’intero panorama automobilistico. Sono stati venduti nel mondo oltre 2,6 milioni di Prius e un totale di 4 milioni di veicoli full hybrid tra Toyota e Lexus, pari a circa l’80% delle vendite ibride globali. Insieme, Toyota e Lexus vendono mensilmente circa 100.000 veicoli ibridi. In Europa, le vendite di vetture ibride Toyota e Lexus rappresentano circa il 15% delle vendite globali. A oggi sono 423.000 i veicoli full hybrid venduti, comprese 250.000 unità di Prius. Come prova concreta e tangibile del record ambientale ottenuto dalla tecnologia Hybrid Synergy Drive, queste vendite globali hanno già contribuito a una riduzione delle emissioni di circa 26 milioni di tonnellate di Co2. Dopo Prius, pioniera dell’ibrido, i lanci di Auris Hybrid, Yaris Hybrid e Prius+ hanno reso la tecnologia full hybrid di Toyota accessibile a una base di clienti ancora più ampia. Toyota punta a offrire entro il 2020 la maggior parte dei modelli disponibili in Europa equipaggiata con la tecnologia Hybrid Synergy Drive. Il lancio della nuova Prius Plug-in rappresenta un’ulteriore evoluzione del sistema Hybrid Synergy Drive ed una potenziale piattaforma per sviluppi futuri. La tecnologia Hybrid Synergy Drive è stata infatti studiata per essere modulare, adattabile a diverse fonti di energia e attualmente utilizzata su Veicoli Plug-in (Phev), su Veicoli Elettrici (Ev) e su Veicoli con Celle a Combustibile (Fcv). Nel caso dei veicoli Phev, l’architettura del sistema full hybrid e la sua elevata autonomia restano praticamente invariate, con l’inserimento però di una batteria più potente ricaricabile esternamente che garantisce un’autonomia di guida in modalità elettrica significativamente più lunga. Parlando di vetture Ev, essa impiega un’architettura Hsd semplificata senza motore termico, assenza compensata da un motore elettrico più potente e una batteria la cui potenza è sufficiente a garantire al veicolo diverse ore di funzionamento senza necessità di ricarica. A loro volta azionati da un potente motore elettrico, i veicoli Fcv sostituiscono il motore termico del sistema Hsd con la tecnologia delle celle a combustibile. Queste celle generano l’energia elettrica necessaria per la ricarica del pacchetto batteria, eliminando il bisogno di ricarica esterna, necessitando esclusivamente di un rifornimento di idrogeno liquido allo stesso modo in cui il sistema Hsd di Prius necessita di rifornimento di benzina. I nuovi veicoli Phev ed Ev prodotti da Toyota diventeranno un elemento chiave per la realizzazione di una società a basse emissioni carboniche. C’è comunque da sottolineare che nel caso in cui molti veicoli dovessero ricaricare le loro batterie simultaneamente, questo incrementerebbe in maniera significativa il fabbisogno energetico generale. Diventa quindi essenziale gestire i periodi di ricarica in maniera ottimale. In risposta a tali necessità, Toyota sta lavorando al concetto di ‘Smart Grid’, un network elettrico in cui la domanda e l’offerta energetica sono controllate in maniera efficiente grazie a servizi informatici, assicurando una fornitura stabile e il massimo risparmio energetico. La ‘Smart Grid’ è studiata per garantire ai consumatori una vita confortevole e sostenibile collegando tra loro veicoli, abitazioni e persone. Il cuore del concetto ‘Smart Grid’ è costituito dal progetto ‘Smart House’, la casa modello di Toyota attualmente in fase di test in Giappone. La ‘Smart House’ è equipaggiata con un Sistema di Gestione dell’Energia Domestica (Hems) che controlla la fornitura energetica da parte dei pannelli solari, l’accumulo in una batteria e la gestione efficiente dei consumi, compresi i momenti di ricarica dei veicoli. I Phev o gli Ev sono integrati nel sistema, e la batteria del veicolo può essere utilizzata come fonte di energia domestica in caso di necessità. Le Smart House di ciascun distretto sono collegate a un Toyota Smart Center, vale a dire un centro informatico locale che controlla la produzione energetica da parte delle aziende e delle abitazioni, oltre che il loro consumo. Lo Smart Center pianifica i consumi e l’immagazzinamento dell’energia, fornendo consigli per sostenere la domanda energetica e assicurare che l’elettricità venga utilizzata in maniera efficiente dall’intera popolazione. Per creare una Smart Grid sono necessarie avanzate tecnologie It e infrastrutture informatiche su larga scala, ed è essenziale la cooperazione tra le varie industrie e le autorità governative locali. A tale fine, Toyota sta partecipando ad una serie di test per valutare la nuova generazione di ‘eco car’ e introdurre la Smart Grid su scala globale, con progetti già attivi in Giappone, Stati Uniti, Cina, Francia. Con il lancio della nuova Prius Plug-in, il fiore all’occhiello della famiglia Prius, la Prius è il primo veicolo full hybrid disponibile in una gamma completa. La Prius+, la prima 7 posti full hybrid in vendita in Europa, punterà alle famiglie più numerose, quelle che necessitano prevalentemente dello spazio e della flessibilità garantiti da una monovolume. Prius Plug-in, grazie alla sua autonomia Ev di 25 km, attirerà invece un nuovo tipo di automobilisti, quelli rispettosi dell’ambiente e che vogliono il massimo oggi disponibile in termini di tecnologie ecologiche. Dopo aver esaminato i numerosi feedback derivanti da un progetto lungo cinque anni, Toyota ha deciso di estendere per il nuovo Phev l’autonomia Ev fino a 25 km. Oltre a rappresentare il miglior compromesso possibile tra autonomia in modalità elettrica, prestazioni, packaging, peso del veicolo e prezzo, la distanza di 25 km rispecchia la media degli spostamenti quotidiani dell’80% dei cittadini europei. I tre modelli della famiglia Prius riusciranno ad estendere in maniera significativa la base di clienti e le vendite, con emissioni di Co2 che, attestandosi rispettivamente a 89 g/km, 96 g/km e soli 49 g/km, rappresentano credenziali ambientali senza precedenti per una singola gamma di modelli. L’elettricità possiede un altissimo potenziale come alternativa al petrolio: può essere prodotta mediante fonti rinnovabili quali energia solare, eolica e idroelettrica, può essere fornita in maniera semplice e non comporta emissioni carboniche al momento del consumo. In tale contesto i vantaggi ambientali dei veicoli elettrici sono facilmente dimostrabili, e il loro futuro per la realizzazione di una mobilità sostenibile è assicurato. Ma gli ulteriori sviluppi dei veicoli elettrici come veicoli urbani è attualmente ostacolato dal peso, dalle dimensioni e dai costi delle batterie necessarie a offrire un’autonomia soddisfacente, oltre che dalla mancanza di infrastrutture di ricarica adeguate. In termini di tecnologia Phev, Toyota ha affrontato i problemi relativi all’autonomia, ai costi e alle infrastrutture di ricarica. La Prius Plug-in è un veicolo full hybrid in cui il motore elettrico e quello termico garantiscono trazione alle ruote. La maggiore autonomia in modalità elettrica viene impiegata per la guida urbana, mentre il motore termico della trasmissione ibrida garantisce al cliente la possibilità di spostarsi su tragitti più lunghi. Un ulteriore beneficio della maggiore autonomia di guida in modalità Ev e del bassissimo livello di emissioni del nuovo Phev di Toyota è dato dai vari sconti e incentivi garantito da più di 10 paesi europei, per un impatto significativo sia sull’acquisto che sui costi di gestione. Piuttosto che rimpiazzare i modelli uscenti, la variante Plug-in e quella convenzionale di Prius continueranno a coesistere sul mercato. Il sistema full hybrid serie/parallelo del nuovo Phev di Toyota presenta un motore termico 1.8 Vvt-i, un potente motore elettrico, un generatore, una potente batteria agli ioni di litio e un’unità di controllo della potenza. Il dispositivo di ripartizione della potenza impiega un cambio planetario per combinare e distribuire la potenza del motore termico, di quello elettrico e del generatore a seconda delle necessità. Elemento chiave del successo dell’installazione della tecnologia Hybrid Synergy Drive all’interno della Prius Plug-in è l’alloggiamento del motore elettrico, del generatore e del dispositivo di ripartizione della potenza all’interno di un’unica scatola dalle dimensioni simili a quelle di una scatola del cambio convenzionale. A differenza di una trasmissione Cvt convenzionale, il sistema Hsd garantisce i livelli di coppia mediante un dispositivo di ripartizione della potenza costituito da un cambio planetario. Il generatore è collegato direttamente all’ingranaggio planetario. Il motore è collegato al pignone centrale. Infine, il motore elettrico è collegato alla corona dentata esterna, che a sua volta è connessa al differenziale, il quale garantisce trazione alle ruote. Di conseguenza, con la potenza trasmessa dal motore termico, da quello elettrico o mediante la combinazione di entrambi, il regime della corona dentata determina la velocità del veicolo. La potenza del sistema è fornita da un leggero e compatto motore benzina Vvt-i a ciclo Atkinson da 1.798 cc e 4 cilindri, capace di sviluppare 99 Cv/73 kW a 5.200 rpm e 142 Nm di coppia a 4.000 rpm, e da un motore sincrono a magnete permanente da 60 kW in grado di generare 207 Nm di 19 coppia a partire da 0 rpm. Il motore termico e quello elettrico si uniscono per garantire al veicolo una potenza totale di 136 Cv/100 kW. Alimentato dalla batteria agli ioni di litio, il motore elettrico lavora insieme a quello termico per incrementare l’accelerazione in caso di funzionamento in modalità normale. La distribuzione della potenza viene costantemente regolata tra motore termico ed elettrico per garantire prestazioni ottimali e la massima efficienza dei consumi. Il motore elettrico agisce individualmente solo in caso di funzionamento in modalità Ev. L’autonomia massima di 25 km è dettata dal livello di carica della batteria e dalle condizioni di guida. Nonostante questo, una volta esaurita la batteria il Phev torna automaticamente al funzionamento full hybrid fino alla successiva ricarica, eliminando così l’ansia da autonomia che da sempre accompagna i convenzionali veicoli elettrici. Massimizzando l’efficienza del sistema Hybrid Synergy Drive, e a prescindere dalla modalità di guida selezionata, il motore elettrico agisce inoltre come fosse un potente generatore durante la decelerazione e le frenate, garantendo una frenata rigenerativa e ottimizzando la gestione dell’energia all’interno del sistema grazie alla conversione dell’energia cinetica (che normalmente va a dissiparsi durante frenate e decelerazioni) in energia elettrica da conservare nella batteria agli ioni di litio. Di fondamentale importanza per il successo commerciale della tecnologia Phev, la Prius Plug-in dispone di un nuovo pacco batteria agli ioni di litio. La scelta delle batterie agli ioni di litio è dovuta alle loro caratteristiche, ideali per l’utilizzo su un Phev. Queste batterie dispongono infatti di una maggiore densità energetica, oltre ad essere estremamente compatte e in grado di offrire una maggiore autonomia di guida Ev, con un minimo aumento del peso e senza problemi dal punto di vista degli ingombri. Possono essere ricaricate velocemente e riescono a recuperare l’energia derivante dalla forza frenante, migliorando l’efficienza del sistema Hsd. Come risultato degli sforzi di toyota e dei suoi partner verso il miglioramento continuo, il pacco batteria agli ioni di litio della Prius Plug-in ha una capcita’ di 4,4 kWh, quasi quattro volte la capacità della batteria presente sul modello convenzionale, e con un Soc (Stato di Carica) utile per l’uso in elettrico incrementato di circa il 60%. Per gestire il maggiore voltaggio della nuova batteria, l’Unità di Controllo della Potenza (Pcu) del sistema Hybrid Synergy Drive dispone oggi di un nuovo convertitore. Nonostante l’incremento della capacità, i significativi cambiamenti apportati al pacco batteria da 288 celle utilizzato sui prototipi della Prius Plug-in hanno consentito l’installazione della nuova batteria senza compromettere in alcun modo la comodità dei passeggeri o la capacità di carico, che restano praticamente invariate rispetto al modello standard. La capacità di ogni singola cella è stata quadruplicata rispetto a quella dei prototipi, e la nuova batteria dispone oggi di 56 celle, disposte in quattro file da 14 celle ciascuno. Insieme all’adozione della nuova struttura di contenimento in alluminio, queste modifiche hanno ridotto il volume del pacchetto batteria da 201,7 a soli 87,2 litri, dimezzandone il peso da 160 a 80 kg. Questo ha consentito alla Prius Plug-in di raggiungere un peso di soli 45 kg superiore al modello convenzionale. Mediante una presa collocata dietro lo sportello sistemato sul paraurti opposto rispetto a quello del carburante, il pacco batteria può essere completamente ricaricato in 90 minuti attraverso una presa di corrente domestica da 230 V. Funzionando con un’efficienza di ricarica pari a circa l’84% se utilizzato con una presa da 230 V, il caricabatterie è stato inserito subito sotto la batteria ibrida, per convertire l’elettricità Ac in corrente Dc e caricare la batteria agli ioni di litio. Sono molte le modifiche che sono state apportate al sistema di ricarica già presente sui prototipi della Prius Plug-in. È stata inoltre inserita una nuova funzione, e cioè un timer che consente agli utenti di definire l’inizio e la fine dell’operazione di ricarica. Il Dispositivo d’Interfaccia per la Ricarica del Circuito (Ccid) è stato installato lungo il cavo del caricabatterie per bloccare automaticamente la fornitura di corrente Ac in caso di problemi durante la ricarica. Le dimensioni del corpo principale del Ccid sono state ridotte rispetto a quelle del prototipo, con il tratto di cavo contenente la spina che può oggi essere facilmente rimossa, aumentando la facilità di uso. La flessibilità del cavo è stata perfezionata per consentire un utilizzo più comodo del caricabatterie con le temperature più rigide, e gli utenti potranno inoltre scegliere il cavo più adatto a loro, con una lunghezza di 5 o 10 metri. È disponibile anche una serie di spine intercambiabili per garantire la massima compatibilità con le prese di corrente dei diversi paesi. Un nuovo cavo è stato sviluppato per la compatibilità con le stazioni di ricarica di tipo Mennekes, e cioè quelle che dovrebbero rappresentare la principale infrastruttura di ricarica in Europa. Il cavo possiede un alloggiamento dedicato collocato sotto il pianale di carico. Il connettore del caricabatterie lato vettura è stato a sua volta modificato rispetto a quello presente sui prototipi per garantire la massima comodità di utilizzo. Rifinito in blu, il corpo principale del connettore presenta oggi una superficie verniciata con un materiale antigraffio. Il pulsante di rilascio dispone di una forma studiata per resistere al gelo, oltre a presentare una superficie cromata che ne impedirà il deterioramento. Il pulsante di rilascio dispone anche di un sistema di chiusura a lucchetto a garanzia della massima sicurezza. La presa del caricabatterie sulla vettura è stata a sua volta perfezionata per consentirne la massima funzionalità. Sono stati integrati due coperchi, interno ed esterno, per semplificare le operazioni di apertura e collegamento. Una luce a Led inserita all’interno del coperchio va a illuminare il connettore, e una luce presente sul connettore indica lo stato della ricarica.  
   
   
TPL, AVVISO DI GARA PUBBLICATO SULLA GAZZETTA UFFICIALE PARTITA LA PROCEDURA PER L’INDIVIDUAZIONE DEGLI OPERATORI ECONOMICI INTERESSATI ALL’AFFIDAMENTO DEI SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE SU GOMMA IN TOSCANA  
 
 Firenze, 12 settembre 2012 - Pubblicato anche sul Guri, Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana, l’avviso di gara per l’individuazione degli operatori economici interessati all’affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale su gomma in Toscana. Il testo integrale è dunque consultabile dallo scorso 27 agosto nella Gazzetta Ufficiale – 5a Serie Speciale – Contratti Pubblici n. 99 (cui è possibile accedere tramite questo link). Prosegue così il percorso che consentirà di individuare i soggetti interessati a partecipare alla procedura per l’affidamento in concessione, per 9 anni, del servizio di tpl sull’intero territorio regionale. Gli operatori, preso atto del bando, potranno inviare alla Regione di una lettera di manifestazione d’interesse che dovrà pervenire inderogabilmente entro il 31 ottobre. L’avviso è già stato pubblicato in una versione ‘per estratto’ (come richiesto dalle procedure comunitarie) anche sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione Europea (Gu Ue – Serie 2012/S 160 267461, consultabile a questo link), . E’, invece, integrale e più dettagliata la versione pubblicata sulla Gazzetta ufficiale della Repubblica Italiana (Guri). Per completare l’iter di pubblicazioni necessario, il bando apparirà presto anche sul Bollettino Ufficiale della Regione Toscana (Burt) e su quotidiani a tiratura nazionale e locale.  
   
   
LE FS ITALIANE IN BRASILE PER IL TREM BALA, LA PRIMA LINEA ALTA VELOCITÀ DEL PAESE  
 
Roma, 12 settembre 2012 - Il Gruppo Fs Italiane ha confermato ieri a Brasilia, davanti all’Agenzia Nazionale per i Trasporti Terrestri (Antt), il proprio interesse a partecipare al progetto di gara “Trem Bala” (treno proiettile), la prima linea Alta Velocità del Brasile. La nuova infrastruttura, oltre 500 chilometri di binari, di cui più di 190 tra gallerie e viadotti, collegherà a 300 km/h Rio de Janeiro e San Paolo con Campinas, città che ospita uno dei principali aeroporti del Paese. La comunicazione ufficiale di Fs Italiane è avvenuta durante la prima consultazione pubblica dell’Antt. L’incontro di ieri ha inaugurato una serie di appuntamenti di confronto tra gli stakeholder del progetto che si terranno nelle 7 città attraversate dalla linea: Rio de Janeiro, Redonda/mansa, Sao Jose Dos Campos, San Paolo, Viracopos, Campinas. Il progetto, del valore di 33 miliardi di reais (pari a 13 miliardi di euro), si articola in 2 fasi, più una intermedia dedicata all’ingegneria. La prima, cui parteciperebbe il Gruppo Fs, prevede la selezione di un Concessionario (Operation & Maintenance) responsabile anche della fornitura di tecnologia, intesa come treni, sistemi di segnalamento e alimentazione e telecomunicazioni. Il Concessionario gestirà inoltre i ricavi ottenuti dallo sviluppo immobiliare della linea e delle nuove stazioni. A questa seguirà una fase intermedia, di progettazione preliminare e definitiva, dove le Fs Italiane sarebbero presenti con Italferr, la società di ingegneria del Gruppo. Il progetto si conclude poi con la seconda fase destinata alla costruzione della linea e delle infrastrutture. Il Governo brasiliano stima che saranno 46 milioni i passeggeri che nel 2024 viaggeranno sull’Alta Velocità, numero destinato a crescere fino 69 milioni nel decennio successivo.  
   
   
CIRCUMVESUVIANA: DALLA PROSSIMA SETTIMANA 26 CORSE AL GIORNO IN PIÙ. CON IL PIANO DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA DEI TRENI GIÀ RECUPERATI 70 COLLEGAMENTI  
 
Napoli, 12 settembre 2011 - A partire da lunedì 17 settembre 2012, la Circumvesuviana effettuerà complessivamente 26 corse al giorno in più (268 invece che 242). Ne dà notizia l´assessore ai Trasporti e alle Attività produttive della Regione Campania Sergio Vetrella. "Questo ulteriore potenziamento delle corse della Circumvesuviana - dice Vetrella - è frutto del piano di manutenzione straordinaria dei treni che abbiamo avviato lo scorso aprile e che continua a registrare miglioramenti significativi mese dopo mese. Basti pensare che, in appena cinque mesi, abbiamo già recuperato circa settanta corse al giorno, passando dalle 200 di aprile alle 222 di maggio-giugno, fino alle 242 di questi giorni, che diventeranno 268 dal 17 settembre. "Gli oltre 40 milioni di risorse regionali che abbiamo destinato a questo piano ci hanno consentito di recuperare già numerosi convogli che restavano fermi in deposito per mancanza di manutenzione, con benefici non solo sull’ aumento delle corse, ma anche sulla possibilità di effettuarne con tre carrozze invece di due, in modo da ridurre sempre più i disagi agli utenti nelle ore di punta maggiormente affollate, e di far partire diverse corse eccezionali non programmate in caso di necessità. L´obiettivo finale di riportare il servizio alla piena normalità ed efficienza, naturalmente, non è stato ancora raggiunto, ma siamo certamente sulla buona strada. In questo quadro, resta purtroppo ancora il problema dei tagli ai trasferimenti statali per il trasporto pubblico, contro i quali mi sto battendo e continuerò a battermi in nome di tutte le Regioni", conclude Vetrella. Il nuovo orario in vigore dal 17 settembre prossimo è disponibile, oltre che sul sito della Circumvesuviana e nelle stazioni, anche sul sito della Regione Campania ( www.Regione.campania.it ), e sui profili internet ( www.Sergiovetrella.it ) e facebook ( www.Facebook.com/ass.vetrella ) dell´assessore Vetrella.  
   
   
STIA-AREZZO E RITORNO, DA OGGI SERVIZIO REGOLARE CON 30 TRENI AL GIORNO  
 
Firenze, 12 settembre 2012 – Riprende da oggi il servizio ferroviario regolare sul tratto Subbiano-stia, interrotto nei mesi estivi per effettuare i lavori relativi all’eliminazione di un passaggio a livello sulla strada regionale 71 sostituendolo con un sottopasso. I treni lungo la linea ferroviaria interrotta, l’unica di proprietà della Regione, che collega Arezzo al Casentino (insieme all’altro tratto, Arezzo-sinalunga), erano stati sostituiti in questi mesi con autobus. Ora i lavori concernenti la sede ferroviaria sono terminati (per l’inaugurazione del sottopasso completo si dovrà attendere la primavera prossima) e domani, con l’inizio delle scuole, potranno ricominciare a circolare regolarmente sul tratto Stia-arezzo e Arezzo-stia i circa 30 treni quotidiani (nei giorni feriali) che diventano 12 nei festivi. Da domani mattina, nei tempi previsti, viene dunque restituito a Rete Ferroviaria Toscana questo tratto che potrà far riattivare a Tft (Trasporto ferroviario toscano) un servizio che nelle ore di punta arriva a trasportare anche 450-500 persone, in maggioranza studenti, che dal Casentino si recano a studiare ad Arezzo. Gli orari in vigore da domani (fino all’8 dicembre 2012) sono consultabili all’indirizzo www.Trasportoferroviariotoscano.it/280812.pdf    
   
   
PARLAMENTO EUROPEO: CARBURANTI PER NAVI PIÙ PULITI PER SALVARE VITE  
 
 Strasburgo, 12 settembre 2012 - Limiti più severi per il tenore di zolfo nei combustibili delle imbarcazioni hanno l´obiettivo di migliorare la qualità dell´aria nelle coste europee e ridurre le circa 50.000 morti premature annuali causate dall´inquinamento atmosferico delle navi. Il Parlamento ha approvato martedì una nuova legislazione, concordata con gli Stati membri, che richiede nuovi limiti generali entro il 2020. "I combustibili per le imbarcazioni altamente inquinanti hanno un grave impatto sull´ambiente: questa è anche la riforma sanitaria più importante di questo mandato parlamentare. Con l´inquinamento atmosferico delle navi che dovrebbe superare le emissioni terrestri entro il 2020, urge intervenire con azioni correttive", ha affermato la relatrice Satu Hassi (Vedi/ale, Fi), dopo il voto della sua relazione, approvata con 606 voti favorevoli, 55 contrari e 13 astensioni. Regole più severe - Le nuove regole riallineeranno la legislazione europea ai limiti stabiliti dall´Organizzazione marittima internazionale. Il tenore massimo di zolfo generale per i mari europei scenderà dal 3,5% allo 0,5% entro il 2020, grazie all´insistenza dei deputati sulla soppressione di disposizioni che avrebbero consentito di ritardare la scadenza di cinque anni. Il carburante utilizzato nel Mar Baltico, nel Mare del Nord e nel canale della Manica - zone di controllo delle emissioni di zolfo in Europa (Seca, Sulphur Emission Control Areas) - dovrà soddisfare il nuovo standard internazionale dello 0,1% entro il 2015 (contro l´attuale 1%). I limiti possono essere soddisfatti utilizzando carburanti più puliti o tecnologie, come ad esempio i depuratori dei fumi, in grado di fornire un risultato equivalente. Riesame della qualità dell´aria Nell´ambito della revisione della legislazione sulla qualità dell´aria, la normativa chiede alla Commissione di prendere in considerazione i limiti Seca più rigorosi per tutte le acque territoriali comunitarie, per esempio entro le 12 miglia nautiche dalla costa.  
   
   
NGSHIP: GAS NATURALE E CELLE A COMBUSTIBILE PER NAVI DA CARICO PIÙ ECOLOGICHE L’INNOVAZIONE, PRESENTATA A TRIESTE AL CONGRESSO DELL’ASSOCIAZIONE TERMOTECNICA ITALIANA, È IL RISULTATO DI UN PROGETTO DI RICERCA INDUSTRIALE TUTTO ITALIANO, CON WäRTSILä ITALIA CAPOFILA  
 
Trieste, 12 settembre 2012 - Innovazioni importanti si prospettano per il futuro del trasporto marittimo, anche sotto la spinta delle nuove normative internazionali Imo, che impongono a partire dal 2015 una drastica riduzione degli agenti inquinanti derivanti dalla propulsione navale. Un’interessante soluzione arriva dal Friuli Venezia Giulia, dove, grazie a un progetto di ricerca industriale cofinanziato dal Por Fesr 2007-2013, un gruppo di imprese, università e centri di ricerca ha realizzato un nuovo concept di nave a gas naturale liquefatto (Gnl) ecologica, in grado di eliminare totalmente l’emissione in atmosfera di ossidi di zolfo e particolato e di ridurre le emissioni di Co2 e ossidi d’azoto rispettivamente del 25% e dell’85%. Il gruppo di ricerca coordinato da Wärtsilä Italia (capofila) e composto da l’Università di Trieste e di Udine, Area Science Park, Rina Services, Cenergy, Navalprogetti ed Energy Automation si è posto l’obiettivo di affrontare la doppia sfida che si trova oggi a fronteggiare il comparto. Da un lato tagliare il costo del rifornimento con i carburanti tradizionali a base di olio combustibile, il cui rincaro potrebbe raggiungere a breve il 60 %, con una spesa aggiuntiva di 300 dollari per tonnellata. Dall’altro l’esigenza di salvaguardare l’ambiente, con la drastica riduzione degli inquinanti dal 2015, prima nelle cosiddette zone Eca (Emission Controlled Area) - comprendenti il mar Baltico e le coste Usa, con un possibile ampliamento al Mediterraneo, ad alcuni dei più importanti porti asiatici come Singapore e all’Oceania – poi, dal 2020, in tutto il mondo. Il progetto è stato battezzato Ngship e ha portato alla realizzazione del primo studio di fattibilità e di convenienza economica di un impianto a gas naturale liquefatto per una nave da carico di medie dimensioni a lungo raggio. Ma perché puntare sul Gnl? “L’utilizzo del Gnl porta indubbi vantaggi - spiega Rodolfo Taccani dell’Università di Trieste – sia in termini di abbattimento delle emissioni che di risparmio, considerando che il suo costo rispetto ai combustibili tradizionali è inferiore e destinato a scendere ulteriormente.” Grazie infatti all’utilizzo del Gnl e ad alcune soluzioni impiantistiche innovative che migliorano notevolmente l’efficienza energetica, Ngship consente di ridurre i costi di gestione della nave fino al 40% rispetto all’utilizzo di combustibili a basso contenuto di zolfo. Le innovazioni introdotte dal progetto prevedono l’installazione di un serbatoio atmosferico indipendente in grado di consentire lo stoccaggio di grandi quantitativi di Gnl, l’assenza di compressori criogenici che comporterebbero un aggravio dei costi e, in particolare, il completo utilizzo del Bog (Boil Off Gas, il metano in forma gassosa naturalmente prodotto dallo stoccaggio di Gnl) per la produzione di energia elettrica mediante l’installazione di celle a combustibile. Quest’ultima soluzione consente di sopperire ai fabbisogni energetici della nave nelle condizioni di navigazione e di permanenza in porto/rada, senza la necessità dell’utilizzo di generatori, riducendo ulteriormente le emissioni inquinanti. “L’esperienza di Wärtsilä nella costruzione di motori a gas dual-fuel (Df) è ormai consolidata – spiega l’ing. Yves Bui, capo progetto Ngship di Wärtsilä Italia S.p.a.- ma avevamo bisogno di confrontarci con un team di ricercatori molto qualificati per risolvere tutte le diverse problematiche che avrebbero potuto ostacolare un utilizzo più allargato di Gnl su navi da carico con serbatoio atmosferico. Lo abbiamo trovato in Friuli Venezia Giulia”. Per un armatore il periodo di payback di un impianto di questo tipo è contenuto: una nave cisterna di medie dimensioni (33.000 Dwt) ripaga l’investimento - omnicomprensivo di impianto, installazione, manutenzione e carburante - in 3-8 anni (scenario rispettivamente ottimistico e pessimistico) a seconda del costo dei componenti di impianto e dall’andamento del costo del Gnl rispetto al carburante tradizionale preso come riferimento. Grazie a un software sviluppato dall’Università di Trieste, il team di progetto è inoltre in grado di calcolare i dati di convenienza economica al variare delle caratteristiche delle singole parti dell’impianto. Tutto questo non solo nell’ipotesi di realizzare una nuova nave a Gnl, ma anche in caso di retrofit di una nave esistente. Ma c’è di più: Ngship ha dimostrato che usare Gnl anche in zone extra Eca è generalmente conveniente, in particolare per le navi di medie dimensioni destinate al trasporto di prodotti chimici allo stato liquido. Durante il ciclo di vita di una nave a Gnl, calcolato in 20 anni, il risparmio sulla gestione può arrivare a 70 milioni di euro. Il progetto a questo punto ha chiuso il cerchio effettuando un censimento aggiornato al 2012 di tutte le stazioni di rifornimento Gnl portuali esistenti e in progetto in Europa. Ha inoltre identificato sulle rotte marittime più trafficate ulteriori potenziali siti. Installare serbatoi di Gnl di grandi dimensioni a bordo di navi da carico a lungo raggio d’azione è dunque realizzabile e rappresenta un’opportunità per rendere la navigazione più sostenibile.  
   
   
MARINA DI STABIA OSPITA L’ASSEMBLEA GENERALE DI ASSOMARINAS, L’ASSOCIAZIONE CHE RAGGRUPPA I PORTI TURISTICI ITALIANI  
 
 Marina di Stabia, 12 settembre 2012 - A presiedere l’assemblea sarà il Presidente di Assomarinas, il dott. Roberto Perocchio, che in un momento così delicato per tutto il comparto nautico vuole accendere i fari dell’attenzione sull’importanza del sistema turismo nautico e cogliere le opportunità di ripresa attraverso un’offerta turistica mirata. L’assemblea generale di quest’anno si riunirà in una sede prestigiosa quale il porto turistico di Marina di Stabia, il 14 Settembre 2012 ore 15.00, una vera e propria realtà fra i moderni porti turistici, unico nel Mezzogiorno in grado di garantire 900 posti barca per imbarcazioni anche superiori ai 40 metri, come i megayacht che navigano nel Mar Mediterraneo. Ma non solo gli argomenti legati all’attuale situazione economica, che ha toccato anche il diportismo di alto livello, sono all’ordine del giorno, ma anche temi importanti come i nuovi sistemi fiscali, i canoni demaniali, i porti turistici in costruzione, i risultati delle indagini congiunturali, gli studi sulle tariffe d’ormeggio, la promozione e i saloni nautici di Genova, Dusseldorf, Roma, Catania e Mosca. Prima dell’assise generale, il Presidente di Assomarinas Roberto Perocchio ed il Presidente di Marina di Stabia Giovanni La Mura hanno indetto un’assemblea pubblica dal tema “portualità turistica: work-in-progress tra recessione, programmi di sviluppo, fisco,territorio, impresa” a cui sono stati invitati il Governatore della Regione Campania On. Stefano Caldoro, il Presidente della Provincia di Napoli On. Luigi Cesaro, il Sindaco di Castellamare di Stabia dott. Luigi Bobbio, il Capo del Compartimento Marittimo della Campania Ammiraglio Domenico Picone ed il Capo del Compartimento Marittimo Stabiese Capitano di Fregata Savino Ricco. Marina di Stabia con i suoi spazi, quindi, la prossima settimana sarà l’agorà in cui si discuterà il presente e le nuove frontiere della portualità italiana: fanno parte infatti di Assomarinas, assieme a Marina di Stabia, tutti i porti turistici più importanti d’Italia.