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LUNEDI
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Notiziario Marketpress di
Lunedì 28 Gennaio 2013 |
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L´UE DA IL VIA ALLA STRATEGIA SUI COMBUSTIBILI PULITI |
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Bruxelles, 28 gennaio 2013 - La Commissione europea ha annunciato il 24 gennaio un ambizioso pacchetto di misure volte a garantire la creazione di stazioni di rifornimento per carburanti alternativi in tutta Europa, con standard comuni relativi alla progettazione e all’utilizzo. Finora le iniziative prese in questo ambito avevano riguardato principalmente carburanti e veicoli, senza prendere in considerazione la distribuzione. Gli sforzi fatti per fornire incentivi sono stati insufficienti e non coordinati. Attualmente tre fattori principali ostacolano l’uso di carburanti puliti: l’elevato costo dei veicoli, un basso livello di accettazione da parte dei consumatori e la mancanza di stazioni di ricarica e rifornimento. È un vero e proprio circolo vizioso: non vengono costruite stazioni di rifornimento perché non vi sono abbastanza veicoli, i veicoli non sono venduti a prezzi competitivi perché la domanda è insufficiente, i consumatori non acquistano i veicoli perché sono costosi e non ci sono stazioni di rifornimento. Ecco perché la Commissione propone un pacchetto di obiettivi vincolanti per gli Stati membri, che prevedono un livello minimo di infrastrutture per carburanti puliti come energia elettrica, idrogeno e gas naturale, nonché standard comuni a livello Ue per le attrezzature necessarie. Siim Kallas, Vicepresidente della Commissione e Commissario responsabile per i trasporti, ha dichiarato: “Lo sviluppo di carburanti innovativi e alternativi è un modo efficace per rendere l’economia europea più efficiente sotto il profilo delle risorse, ridurre l’eccessiva dipendenza dal petrolio e sviluppare un settore dei trasporti pronto a rispondere alle esigenze del Xxi secolo. Si prevede che tra Cina e Stati Uniti entro il 2020 circoleranno complessivamente oltre sei milioni di veicoli elettrici. Per l’Europa si tratta di una grande opportunità per assicurarsi una posizione solida su un mercato globale in rapida crescita.” Il pacchetto “Energia pulita per il trasporto” è composto da una comunicazione relativa a una strategia europea per i carburanti alternativi, da una direttiva sulle infrastrutture e sulle norme e da un documento di accompagnamento che descrive un piano d’azione per lo sviluppo di gas naturale liquefatto (Gnl) nel trasporto marittimo. Le principali misure proposte sono: Energia elettrica: la situazione relativa ai punti di ricarica varia sensibilmente all’interno dell’Ue. I paesi leader sono Germania, Francia, Paesi Bassi, Spagna e Regno Unito. In base alla proposta, per ogni Stato membro è stato stabilito un numero minimo di punti di ricarica che utilizzeranno lo stesso tipo di connettore: l’obiettivo per l’Italia è di avere entro il 2020 una rete di 125 000 punti di ricarica (contro i 1 350 esistenti nel 2011), per alimentare i 130 000 veicoli elettrici che, secondo i piani del nostro paese, dovrebbero essere in circolazione entro il 2015. L’obiettivo è creare una massa critica di punti di ricarica in modo che le imprese garantiscano la produzione su larga scala di automobili elettriche a prezzi ragionevoli. Un connettore universale per tutta l’Ue è un elemento essenziale per la diffusione dell´energia elettrica. Per porre fine all’incertezza del mercato la Commissione ha annunciato oggi l’uso del connettore di tipo 2 come standard comune per tutta l’Europa. Idrogeno: Germania, Italia e Danimarca dispongono già di un numero significativo di stazioni di rifornimento di idrogeno, anche se alcune non sono accessibili al pubblico. Alcuni aspetti, come ad esempio il tipo dei tubi per carburante, necessitano però di armonizzazione. La Commissione propone che le stazioni di servizio esistenti siano collegate tra loro in modo da formare una rete soggetta a norme comuni che garantiscano la mobilità dei veicoli a idrogeno. Questo vale per i 14 Stati membri che dispongono attualmente di una rete per l’idrogeno. Biocarburanti: rappresentano già quasi il 5% del mercato. Funzionano come carburanti miscelati e non richiedono alcuna infrastruttura particolare. Una delle sfide principali consisterà nell’assicurare la loro sostenibilità. Gas naturale liquefatto (Gnl) e compresso (Gnc): il Gnl viene utilizzato per il trasporto per via d’acqua, sia marittimo che per vie navigabili interne. Le infrastrutture per il rifornimento di Gnl per le navi sono ancora in fase iniziale: soltanto la Svezia è provvista di alcune infrastrutture per navi marittime e altre sono previste in vari Stati membri. La Commissione propone che vengano installate stazioni di rifornimento di Gnl nei 139 porti marittimi e interni della rete centrale transeuropea rispettivamente entro il 2020 e il 2025. Non si tratta di importanti terminal di gas, bensì di stazioni di rifornimento fisse o mobili. Questa misura riguarda tutti i principali porti dell’Ue. Gnl: il gas naturale liquefatto è utilizzato anche per gli autocarri, ma in tutta l’Ue esistono appena 38 stazioni di servizio. La Commissione propone che, entro il 2020, vengano installate stazioni di rifornimento ogni 400 km lungo le strade della rete centrale transeuropea. Gnc: il gas naturale compresso è utilizzato principalmente per le autovetture. Attualmente questo combustibile è utilizzato da un milione di veicoli, pari allo 0,5% del parco automobilistico – il settore punta a decuplicare questo dato entro il 2020. La proposta della Commissione garantisce che, entro il 2020, siano disponibili in tutta Europa punti di rifornimento accessibili al pubblico, con norme comuni e ad una distanza massima di 150 km. Gpl: gas di petrolio liquefatto. Non è prevista alcuna azione per il Gpl perché le infrastrutture di base esistono già. Gli Stati membri saranno in grado di mettere in pratica queste azioni senza dover necessariamente ricorrere alla spesa pubblica, mediante la modifica di norme locali che promuovano gli investimenti e l’orientamento del settore privato. L’ue offre già il proprio sostegno attraverso i fondi Ten-t, strutturali e di coesione. Punti di ricarica/veicoli elettrici per Stato membro
| Stati membri |
Infrastrutture esistenti (punti di ricarica) 2011 |
Obiettivi proposti in materia di infrastrutture accessibili al pubblico entro il 2020[1] |
Piani degli Stati membri relativi al numero di veicoli elettrici per il 2020 |
| Austria |
489 |
12 000 |
250 000 |
| Belgio |
188 |
21 000 |
- |
| Bulgaria |
1 |
7 000 |
- |
| Cipro |
- |
2 000 |
- |
| Repubblica ceca |
23 |
13 000 |
- |
| Germania |
1 937 |
150 000 |
1 000 000 |
| Danimarca |
280 |
5 000 |
200 000 |
| Estonia |
2 |
1 000 |
- |
| Grecia |
3 |
13 000 |
- |
| Finlandia |
1 |
7 000 |
- |
| Francia |
1 600 |
97 000 |
2 000 000 |
| Ungheria |
7 |
7 000 |
- |
| Irlanda |
640 |
2 000 |
350 000 |
| Italia |
1 350 |
125 000 |
130 000 (entro il 2015) |
| Lituania |
- |
4 000 |
- |
| Lussemburgo |
7 |
1 000 |
40 000 |
| Lettonia |
1 |
2 000 |
- |
| Malta |
- |
1 000 |
- |
| Paesi Bassi |
1 700 |
32 000 |
200 000 |
| Polonia |
27 |
46 000 |
- |
| Portogallo |
1 350 |
12 000 |
200 000 |
| Romania |
1 |
10 000 |
- |
| Spagna |
1 356 |
82 000 |
2 500 000 |
| Slovacchia |
3 |
4 000 |
- |
| Slovenia |
80 |
3 000 |
14 000 |
| Svezia |
- |
14 000 |
600 000 |
| Regno Unito |
703 |
122 000 |
1 550 000 | [1] Il numero di punti di ricarica accessibili al pubblico è pari al 10% del numero totale di punti di ricarica. |
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UE: ENERGIA PULITA PER IL TRASPORTO - DOMANDE FREQUENTI |
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Bruxelles, 28 gennaio 2013 - Carburanti alternativi: le sfide e le figure chiave Sfide Trasporto europeo è del 94% dal petrolio, del quale è importato 84,3% 1 , e si affaccia crescente insicurezza dell´approvvigionamento di carburante, olio proviene da regioni sempre più instabili del mondo, e un alto e crescente spesa per le importazioni di petrolio (€ 1 miliardi al giorno nel 2011 ) che provoca un deficit nella bilancia commerciale (circa il 2,5% del Pil). E ´chiaro che dei trasporti dell´Ue deve diversificare le sue fonti di energia. La Commissione Trasporti 2050 Strategia 2 - dal 2011 - si propone di rompere la dipendenza dei trasporti dell´Ue dal petrolio e propone un obiettivo del 60% di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2050. Essa fissa obiettivi per le diverse modalità di trasporto, tra cui Co 2 -free city logistic nei principali centri urbani entro il 2030, dimezzare l´uso delle automobili alimentate convenzionalmente nel trasporto urbano entro il 2030, e la graduale fuori in città entro il 2050. Prevede, inoltre, il 40% di Co 2 -basso carburanti per l´aviazione entro il 2050, e il 40% di Co 2riduzione delle emissioni dalle navi. Questi obiettivi non possono essere raggiunti con i combustibili tradizionali, ma richiedono una grossa quota dei carburanti alternativi. I combustibili alternativi può contribuire a ridurre dell´aria in Europa problemi di qualità. L´ue è di quest´anno il riesame delle politiche sulla qualità dell´aria, al fine di fronteggiare la minaccia per la salute umana e per l´ambiente da una cattiva qualità dell´aria. Si stima che ci sono stati 420,000 morti premature dovute all´inquinamento atmosferico in Europa nel 2010. Gran parte dell´inquinamento atmosferico è causato da benzina e gasolio bruciando veicoli a motore. L´efficienza energetica nel settore dei trasporti e dei trasporti efficace può contribuire sostanzialmente a ridurre le emissioni e il consumo di olio.Tuttavia, essi non sono un´alternativa alla sostituzione del petrolio, ma un ponte di combustibili alternativi. I carburanti alternativi sono la soluzione migliore per decarbonizzazione dei trasporti , gradualmente sostituendo le fonti energetiche fossili che sono responsabili di Co 2 le emissioni dei trasporti. Single-carburante soluzioni che coprono tutti i modi di trasporto sarebbe tecnicamente possibile con biocarburanti liquidi e sintetici tre combustibili (gas-to-liquid e biomassa-a-liquido). Ma la disponibilità di materie prime e di considerazioni relative alla sostenibilità limitare il loro potenziale di offerta. Così la domanda di energia prevista futuro nel settore dei trasporti non può molto probabilmente essere soddisfatte da un unico combustibile. La domanda di carburante e le sfide di gas serra richiede l´uso di una grande varietà di energie primarie. Siamo tutti d´accordo che tutti i carburanti alternativi saranno necessari per risolvere i previsti domanda-offerta tensioni. A breve termine, i carburanti alternativi contribuirà anche al raggiungimento dell´obiettivo del 10% di trasporto istituito dalla direttiva sulle energie rinnovabili. L´attuale quota di energie rinnovabili nel settore dei trasporti in Europa è del 4,7% 4 . I biocarburanti sono il principale contributo a questo, con il 4,4% nel 2010. Secondo i piani di azione nazionali (Nreaps) presentati alla fine del 2010, gli Stati membri destinati complessivamente a poco più di-raggiungere l´obiettivo del 10%. Hanno intenzione di usare i biocarburanti circa 8,5% di prima generazione, 1% per i biocarburanti di seconda generazione e l´1% di energia elettrica rinnovabile, la maggior parte di questi ultimi nelle ferrovie piuttosto che in auto. Il contributo di idrogeno in tali piani è stato trascurabile. Tuttavia, con la proposta della Commissione che modifica la direttiva Renewable Energy - dal 17 ottobre 2012 - limitare l´uso di biocarburanti di prima generazione al 5%, gli Stati membri devono adeguare i propri piani d´azione per raggiungere l´obiettivo del 10% con altri combustibili rinnovabili come il biometano , elettricità rinnovabile e idrogeno. Le principali opzioni per i diversi modi di trasporto sono: gas di petrolio liquefatto (Gpl), il gas naturale e biometano (sotto forma di metano, Gnl e Gtl), l´elettricità, i biocarburanti e l´idrogeno. Carburanti alternativi esistono già, e in molti casi la relativa tecnologia è sufficientemente matura per la diffusione sul mercato. Tuttavia questo sviluppo del mercato presenta ancora grandi ostacoli da superare sulla strada per una più ampia diffusione. Un problema comune a tutti i carburanti alternativi (tranne Gpl) è la mancanza di infrastrutture per l´approvvigionamento energetico per il cliente (rifornimento / ricarica punti). L´accumulo delle infrastrutture è dunque una condizione necessaria - ma non sufficiente - condizione per uno sviluppo ampio mercato di tutti i carburanti alternativi. Inoltre, anche quando questa infrastruttura esiste, le norme non sono le stesse in tutta l´Ue. In questo momento ci sono intrappolati in un circolo vizioso. Gli investitori non mettere i loro soldi nella costruzione di infrastrutture alternative di carburante perché non ci sono abbastanza veicoli e le navi a usarlo. Questi, a loro volta, non sono offerti dai produttori a prezzi competitivi perché non c´è abbastanza domanda dei consumatori. E i consumatori non acquistano i veicoli perché l´infrastruttura non c´è. C´è un divario tra le manifestazioni di successo e il mercato reale, che il settore privato non è in grado di raggiungere in questo momento. Situazione attuale - Cifre chiave La situazione attuale e prevedibile lo sviluppo di carburanti alternativi in Europa e nel mondo è il seguente. La ripartizione delle vendite a livello mondiale di veicoli elettrici (Ev) nel 2011 dimostra che gli Stati Uniti (19.860) è di gran lunga il più grande mercato per i veicoli elettrici, seguiti da Giappone (7.671) e di alcuni paesi europei: Germania (1.858), Francia (1.796) , Norvegia (1.547) e Regno Unito (1.170). Solo per la Cina ha venduto 1.560 veicoli elettrici e l´India 585 5 . 7.500 punti di ricarica sono installate negli Stati Uniti, 1.500 in Cina e 1.100 in Giappone. Nell´unione europea, ci sono 1.937 punti di ricarica in Germania, 1.700 nei Paesi Bassi, in Spagna e 1356 (dati del 2011). Sulla base dei piani nazionali, si prevede che la diffusione dei veicoli elettrici (Ev) e collegato veicoli elettrici ibridi (Phev) sarà il seguente: negli Stati Uniti, 1 milione di veicoli entro il 2015, la Cina 5 milioni di veicoli e 10 milioni di carica punti entro il 2020. Francia si aspetta di avere 2 milioni di veicoli entro il 2020, Germania 1 milioni entro l´anno stesso, Uk 1550000 e Spagna 2,5 milioni. 6 L´introduzione di idrogeno e celle a combustibile veicoli è molto limitato fino ad oggi, diverse centinaia di veicoli di dimostrazione (automobili, autobus) e poco più di 200 stazioni di rifornimento sono attivi a livello mondiale (120 dei quali in Europa), con oltre 100 in più in fase di progettazione . Oem importanti, tra cui Daimler, Toyota, Honda, Gm, Hyundai, Nissan, si stanno preparando per primo prodotto roll-out in giro per 2014/2015, anche se questo sarà solo pari a diverse migliaia di veicoli in fase di preparazione al 2017. Germania, Giappone, Corea e Stati Uniti in vantaggio - con la Cina e l´India ora facendo mosse iniziali. Nell´unione europea, Scandinavia, Regno Unito e Italia sono attivi anche. Per quanto riguarda gas naturale veicoli, nel 2011 vi erano 15,2 milioni nel mondo, che rappresentano 1,2% del totale. Nell´unione europea ci sono 1 milione di veicoli, che rappresenta lo 0,5% del numero intero fleet.The di veicoli a metano in Italia era di circa 746 mila e quasi 100.000 in Germania. Il numero di punti di rifornimento in questi paesi è stato 903 in Germania e 853 in Italia. Ci sono 38 stazioni di rifornimento di Gnl nell´Ue, 22 nel Regno Unito, e il resto della Spagna, Svezia, Estonia, Paesi Bassi, Polonia e Belgio. Per il prossimo futuro, ulteriori 12 Gnl / L-cng stazioni sono progettate per essere costruito nel quadro del progetto Lng Blu corridoi, accompagnato dalla realizzazione di una flotta di circa 100 veicoli commerciali pesanti di Gnl 7 . Gnl terminali marittimi esistono in Belgio, Paesi Bassi, Regno Unito, Svezia e Norvegia. Ci sono più di 40 i piccoli terminali Gnl in Norvegia. In aggiunta ci sono piani per stabilire ulteriori 16 terminali in Polonia, Lituania, Svezia, Finlandia, Germania, Francia e Regno Unito in un prossimo futuro. I principali biocarburanti attualmente utilizzati nel settore dei trasporti su strada sono bioetanolo miscelato con la benzina e il biodiesel miscelato con gasolio. Ci sono principalmente tre grandi mercati dei biocarburanti in tutto il mondo: Brasile, Stati Uniti e l´Unione europea, con i primi due la messa a fuoco sul bioetanolo, il biodiesel è più utilizzato nell´Ue. Per quanto riguarda il bioetanolo, nel 2010, la sua quota di energia della benzina del motore per il trasporto su strada è stata del 18% in Brasile, il 6% negli Stati Uniti e del 2,9% nell´Ue. Per quanto riguarda il biodiesel, nel 2010 la quota di energia nel settore dei trasporti diesel per il trasporto su strada è stata del 6% in Brasile, il 5% nell´Ue e l´1% negli Stati Uniti. L´europa è già leader nella produzione di auto benzina e diesel. Questa leadership potuto continuare a causa automobilistica europea e produttori di apparecchiature hanno il potenziale per diventare leader mondiali nel settore delle nuove e crescente di veicoli alimentati alternativamente. Quali sono i carburanti alternativi? 8 I combustibili principali sono: gas di petrolio liquefatto (Gpl), il gas naturale e biometano (sotto forma di metano, Gnl e Gtl), l´elettricità, i biocarburanti e l´idrogeno. Gpl (gas di petrolio liquefatto) è un sottoprodotto della catena combustibile idrocarburo, attualmente derivanti dal petrolio greggio e gas naturale, ed eventualmente anche dalla biomassa in futuro. Gpl può essere utilizzato per il trasporto su strada (per auto e camion) per tutta la gamma di distanze. Può anche essere usato per il trasporto per via navigabile interna, nonché per il trasporto marittimo a corto raggio. Gpl è attualmente il combustibile più utilizzato alternativa, con circa 9 milioni di veicoli a Gpl in esecuzione nell´Unione europea. Infrastrutture è ben sviluppato, con un numero significativo di stazioni di servizio già presenti nell´Unione europea (circa 28.000). Tuttavia, questa infrastruttura è disponibile in modo non uniforme in alcuni Stati membri. Il gas naturale e biometano può essere acquistato da fonti fossili gas naturale 9 o da biomasse e rifiuti come biometano 10 , iniettata nella rete del gas in generale. · Cng veicoli si basano sulla tecnologia matura, con tradizionali motori a combustione interna. Una scelta ragionevole di veicoli è stato sviluppato negli anni recenti. Uno dei principali ostacoli per l´introduzione sul mercato più ampio è la mancanza di infrastrutture di rifornimento in gran parte d´Europa. Cng può essere utilizzato per tutti i veicoli su strada su distanze brevi e medie. · Gnl è un´opzione attraente per i camion e le navi a causa della sua elevata densità energetica e basse emissioni inquinanti. La tecnologia è matura del veicolo. Maggiore diffusione è ostacolata dalla mancanza di infrastrutture. · Gas-to-liquid (Gtl) è adatto per auto e camion su tutte le distanze. Nessuna infrastruttura dedicata è necessaria in quanto questo tipo di combustibile è pienamente fungibili con combustibili convenzionali. Elettrico lità come fonte di energia per la propulsione del veicolo permette un cambiamento radicale energetico per il trasporto, da un´unica fonte energetica, come olio, ad un vettore di energia universale, che può essere prodotto da tutte le fonti di energia primaria. Emissioni locali di inquinanti derivanti dal trasporto è totalmente soppresso quando si utilizza energia elettrica per la propulsione. I veicoli elettrici sono quindi ideali per le aree urbane. Le riduzioni di Co 2 le emissioni di circa il 30% si ottengono quando si sostituisce un motore a combustione interna del veicolo da parte di un veicolo elettrico (alimentato dal mix elettrico Ue) 11 . Energia elettrica può essere utilizzata per automobili, autobus, furgoni e su brevi distanze. E ´adatto anche per le due ruote (particolarmente diffuso in Francia, dove sono stati venduti 160.000 veicoli a due ruote nel 2011). Alimentati a idrogeno a celle a combustibile veicoli forniscono una portata più lunga di veicoli elettrici a batteria. I tempi di rifornimento sono brevi e paragonabili a presentare a combustione interna veicoli con motore. Gli svantaggi principali di veicoli alimentati a idrogeno sono il costo elevato, soprattutto a causa delle celle a combustibile costoso, e la mancanza di infrastrutture di rifornimento. L´idrogeno richiede la costruzione di nuova distribuzione e le infrastrutture di rifornimento. Il potenziale di riduzione dei gas serra di idrogeno dipende dalle fonti di energia primaria utilizzate.On-veicoli emissioni di anidride carbonica sono pari a zero 12 . I biocarburanti potrebbero tecnicamente sostituire il petrolio in tutti i modi di trasporto, con le tecnologie esistenti di potenza dei treni e le infrastrutture di rifornimento. La produzione di biocarburanti, tuttavia, è limitata dalla disponibilità di terreni, e considerazioni relative alla sostenibilità. I principali vantaggi di biocarburanti liquidi sono la loro elevata densità energetica e la compatibilità con i veicoli esistenti e distribuzione di combustibile infrastrutture, entro certi limiti di concentrazione. Qual è il problema? La distribuzione su vasta scala di carburanti puliti è stata frenata da tre ostacoli principali: l´alto costo al dettaglio di veicoli, un basso livello di accettazione dei consumatori e la mancanza di infrastrutture per la ricarica e rifornimento. Al momento non è un circolo vizioso in cui gli investitori non investono in infrastrutture carburanti alternativi come non ci sono abbastanza veicoli e navi. L´industria manifatturiera non offre veicoli a combustibili alternativi e le navi a prezzi competitivi in quanto vi è la domanda dei consumatori insufficiente. E i consumatori non acquistano i veicoli e le imbarcazioni a causa della mancanza di infrastrutture dedicate. La disponibilità di ricarica / stazioni di rifornimento non è solo un prerequisito tecnico per il funzionamento di veicoli a combustibile alternativo, ma anche uno dei componenti più critici di accettazione del consumatore. L´importanza delle infrastrutture per carburanti alternativi è stato riconosciuto da un gran numero di Stati membri, le autorità regionali e locali 13 . Le iniziative politiche dell´Ue e gli Stati membri hanno per lo più affrontato lo sviluppo di carburanti alternativi e / o veicoli alimentati alternativamente e le navi, senza considerare la necessità di costituzione di un´adeguata infrastruttura alternativa di distribuzione di carburanti. Gli sforzi degli Stati membri e l´Ue per incentivare lo sviluppo delle infrastrutture carburanti alternativi sono stati quindi scoordinato e insufficienti. Qual è la Commissione europea propone? La Commissione propone misure volte a garantire la necessaria infrastruttura build-up in tutta Europa, con norme comuni per l´interoperabilità. Il requisito minimo di copertura di ricarica / rifornimento punti per l´elettricità, l´idrogeno, il Gnl per il trasporto marittimo e per vie navigabili dei trasporti su strada e metano è attuata entro il 31 dicembre 2020. Il minimo requisito di copertura di infrastrutture per il Gnl per la navigazione interna è attuata entro il 31 dicembre 2025 più tardi. Le norme tecniche per i carburanti stessi sono adottate e attuate prima del 31 dicembre 2015. Gli Stati membri provvedono affinché le informazioni chiare e semplici sulla compatibilità tra carburanti e dei trasporti sono disponibili alla data della presente direttiva deve essere recepita nel diritto nazionale. Nessuna spesa pubblica è necessaria per la costituzione di infrastrutture alternative carburante per i trasporti se gli Stati membri utilizzano l´ampia gamma di misure disponibili per mobilitare gli investimenti privati a costi contenuti .. Ciò che si propone di sostenere lo sviluppo delle infrastrutture per i veicoli elettrici? Punti di ricarica La situazione attuale: la situazione dei punti di ricarica elettrica varia notevolmente all´interno dell´Ue (vedi tabella sotto). I paesi principali sono Germania, Francia, Paesi Bassi, Spagna, Austria e Regno Unito. Pertanto, la rete è incentrata sulle città principali e non vi è ancora una massa critica per lo sviluppo del mercato. La Germania ha istituito un obiettivo di 1 milione di veicoli entro il 2020. 4000000000 € saranno destinati alla promozione auto elettriche fino al 2015. Il Regno Unito ha stabilito un obiettivo di 1,55 milioni di veicoli entro il 2020. € 300 milioni da destinare alla promozione auto elettriche tra il 2009 e il 2014. La Francia ha istituito un obiettivo di 2 milioni di veicoli elettrici entro il 2020. Oltre ai programmi di introduzione per i consumatori fino a € 7.000, la Francia dedicare più di € 450 milioni a installare adeguate infrastrutture di ricarica pubblica nei 25 più grandi aree urbane entro il 2014. Spagna ha stabilito un obiettivo di 250.000 Bev e Phev entro il 2014 e 2,5 milioni di veicoli elettrici entro il 2020. La proposta: un numero minimo di punti di ricarica è necessario per ciascuno Stato membro. Questo numero si basa sul numero di veicoli elettrici in programma negli Stati membri. Il 10% di questi dovrebbe essere accessibile al pubblico (vedi tabella sotto). Il costo totale stimato per la proposta di mettere punti di ricarica elettrica nell´Unione europea sarà di circa € 8 miliardi. L´impatto: L´obiettivo è quello di mettere in atto una massa critica di punti di ricarica elettrica in cui diventa interessante per gli investitori e le imprese per la produzione di massa delle auto a un prezzo ragionevole per un mercato in crescita e dove i consumatori avere la fiducia per comprare le auto. Numero minimo di punti di ricarica per veicoli elettrici in ciascuno Stato membro 14
| Gli Stati membri |
Infrastrutture esistenti (Punti di ricarica) 2011 |
Obiettivi proposti di infrastrutture accessibili al pubblico entro il 2020 |
Piani degli Stati membri per i nas di veicoli elettrici per il 2020 |
| Austria |
489 |
12000 |
250000 |
| Belgio |
188 |
21000 |
- |
| Bulgaria |
1 |
7000 |
- |
| Cipro |
- |
2000 |
- |
| Repubblica Ceca |
23 |
13000 |
- |
| Germania |
1937 |
150000 |
1000000 |
| Danimarca |
280 |
5000 |
200000 |
| Estonia |
2 |
1000 |
- |
| Grecia |
3 |
13000 |
- |
| Finlandia |
1 |
7000 |
- |
| Francia |
1600 |
97000 |
2000000 |
| Ungheria |
7 |
7000 |
- |
| Irlanda |
640 |
2000 |
350000 |
| Italia |
1350 |
125000 |
130000 (entro il 2015) |
| Lituania |
- |
4000 |
- |
| Lussemburgo |
7 |
1000 |
40000 |
| Lettonia |
1 |
2000 |
- |
| Malta |
- |
1000 |
- |
| Paesi Bassi |
1700 |
32000 |
200000 |
| Polonia |
27 |
46000 |
- |
| Portogallo |
1350 |
12000 |
200000 |
| Romania |
1 |
10000 |
- |
| Spagna |
1356 |
82000 |
2500000 |
| Slovacchia |
3 |
4000 |
- |
| Slovenia |
80 |
3000 |
14000 |
| Svezia |
- |
14000 |
600000 |
| Regno Unito |
703 |
122000 |
1550000 | Specifiche tecniche La situazione attuale: ci sono due tipi principali di diversi punti di ricarica in Europa. Questo potrebbe portare ad una situazione in cui una macchina che viaggia dalla Francia alla Germania non possono essere riforniti. La proposta: Norme comuni per le elettriche punti di ricarica in tutta Europa devono essere progettati e realizzati entro il dicembre 2015. L´impatto: L´obiettivo è quello di garantire che le auto elettriche possono circolare liberamente in tutta l´Ue. Ciò che si propone di sostenere lo sviluppo delle infrastrutture per l´idrogeno? Stazioni di rifornimento La situazione attuale: la Germania, l´Italia e la Danimarca hanno già un certo numero di stazioni di rifornimento significnt idrogeno: 42, 21 e 14 rispettivamente. Alcuni di loro non sono accessibili al pubblico. Ci sono circa 120 stazioni di rifornimento di idrogeno in tutta l´Unione europea per circa 500 idrogeno e celle a combustibile veicoli. Nell´unione europea, gli Stati membri hanno stabilito piani per la distribuzione di idrogeno infrastrutture. Nel mese di giugno 2012, la Germania ha annunciato l´espansione della sua rete di rifornimento concentrandosi sulle regioni metropolitane del paese e la creazione di corridoi di collegamento queste regioni. La Danimarca ha inoltre annunciato un programma di infrastrutture all´inizio di quest´anno, il cui obiettivo è quello di stabilire nazionale la copertura entro il 2015. La proposta: esistenti stazioni di rifornimento devono essere integrati in modo da formare una rete di garantire la mobilità dei veicoli a idrogeno in quei paesi in cui le attività di idrogeno a celle a combustibile veicoli sono già in corso. Le norme proposte farà in modo che un numero sufficiente di punti di rifornimento accessibili al pubblico sono disponibili, con distanze massime di 300 km, per consentire la circolazione dei veicoli a idrogeno in tutta l´Unione entro il 31 dicembre 2020. Il costo totale stimato per lo sviluppo proposto di stazioni di rifornimento di idrogeno nell´Unione europea sarà di circa € 123 milioni. L´impatto: Questa misura andrà ad integrare la rete esistente, al fine di agevolare la mobilità dei veicoli a idrogeno e fuel-cell nei settori europei che hanno installato una determinata infrastruttura di idrogeno. Specifiche tecniche La situazione attuale: progetti di norme internazionali esistono già. Tuttavia, gli standard sono ancora necessari per alcuni componenti, come i tubi del carburante e che consentono per le stazioni di carburante, tra cui camion-in idrogeno, trans-riempimento e di carburante dispenser e dei veicoli cisterna (protocolli di informazione per consentire il rifornimento ottimale). La proposta : Norme comuni per le stazioni di rifornimento per le auto a idrogeno devono essere sviluppate e attuate entro il 2015. L´impatto: Questo farà sì che Hfc (idrogeno e celle a combustibile), i veicoli possono circolare in tutta la rete definito idrogeno Ue. Ciò che si propone di sostenere lo sviluppo di infrastrutture per veicoli a gas naturale? Stazioni di rifornimento Waterborne (Gnl) L´attuale situazione: Le organizzazioni marittime internazionali "(Imo) decisione combustibile per uso marittimo, il combustibile marina dell´Ue Direttiva Zolfo, sostenendo di zolfo 0,1% contenuto nel combustibile nave da Gennaio 2015 15 , l´applicazione delle zone Ecas (area di controllo delle emissioni per navi ) in diversi mari europei, tutto il lavoro come una motivazione verso l´adozione di combustibili Gnl. Infrastrutture Gnl per le navi di rifornimento è in una fase molto precoce, con solo la Norvegia e la Svezia hanno sviluppato piccoli terminali di Gnl per scopi di bunkeraggio.L´area baltica sembra essere promettente per questo tipo di infrastruttura a causa della fornitura di Gnl in questa regione, i regolamenti delle emissioni, e anche incentivi per So X e No X riduzione delle emissioni del nord Europa. La proposta: La Commissione propone che le stazioni di rifornimento di Gnl essere installato in tutti i porti marittimi e interni della rete transeuropea di trasporto (Ten-t) di rete di base entro il 2020 (2025 per i porti di navigazione interna). Ci sono 139 porti marittimi e interni della Ten-t contabilità di rete di base per circa un 10% di tutti i porti dell´Ue. Il costo complessivo stimato per la proposta di sviluppo di stazioni di rifornimento di Gnl per vie d´acqua dei trasporti dell´Unione europea sarà di circa € 2,1 miliardi. L´impatto: Questo farà sì che le navi metaniere possono circolare a tutte le porte di accesso principali dell´Ue e stazioni di rifornimento di Gnl. Specifiche tecniche L´attuale situazione : L´imo sta sviluppando un codice internazionale per la costruzione e le dotazioni delle navi adibite al trasporto di Gnl (codice Cig). L´imo ha anche iniziato a lavorare su un nuovo codice internazionale sulla sicurezza a gas per la spedizione (Codice Igf). Inoltre e integrando Iso e Imo, la Società di Gas Tanker International e Terminal Operators (Siggto) e le compagnie petrolifere International Marine Forum (Ocimf) stanno lavorando su standard internazionali, anche per bunkeraggio Gnl e operazioni portuali connesse. La proposta : punti di rifornimento di Gnl per imbarcazioni marittime devono essere conformi alle norme, da adottare entro il 2014. Trasporto su strada (Gnl) La situazione attuale: ci sono 38 stazioni di rifornimento di Gnl nell´Ue: 22 nel Regno Unito, con il resto diffuse in Spagna, Svezia, Estonia, Paesi Bassi, Polonia e Belgio. Germania, Italia, Spagna, Svezia e Regno Unito hanno in programma di promuovere Gnl per i camion. Svezia e Regno Unito anche in programma la promozione del biometano liquefatto. Per il prossimo futuro, ulteriori 12 Gnl / L-cng stazioni sono progettate per essere costruito nel quadro del "Gnl Blu Corridors" del progetto, accompagnato dalla realizzazione di una flotta di circa 100 veicoli pesanti Gnl. Sette diverse stazioni di rifornimento di Gnl prove sarà testato quattro diverse tecnologie in Spagna nell´ambito del "Granato", progetto finanziato nell´ambito del Ten-t linea di bilancio. La proposta: La Commissione propone che, entro il 2020, lungo le strade dei transeuropee stazioni di rete principale di trasporto di rifornimento sono installati ogni 400 km. Questa distanza è impostato per consentire il giusto grado di flessibilità per i camionisti, come un camion Lng ha un´autonomia di circa 800-900 km. Il costo complessivo stimato per la proposta di sviluppo di stazioni di rifornimento di Gnl per i camion nell´Ue sarà di circa € 58 milioni. L´impatto La rete Ten-t di base copre i principali corridoi di trasporto in tutta Europa. Si stima che circa 181 stazioni di rifornimento di Gnl sarà costruito e quindi un importante sviluppo del mercato è previsto per veicoli commerciali pesanti di Gnl, che andrà a sostituire camion diesel. Cng La situazione attuale: Ci sono un milione di veicoli alimentati con questo combustibile, che rappresenta il 0,5% nell´Ue-27 flotta di veicoli. Il settore ha l´obiettivo di avere il 5% della flotta entro il 2020 16 . Più elevati tassi di crescita del mercato sono attesi in Bulgaria, Germania, Italia, Paesi Bassi e Svezia. La proposta: La norma proposta farà in modo che un numero sufficiente di punti di rifornimento sono disponibili pubblicamente accessibili, con distanze massime di 150 km, per consentire la circolazione di veicoli a metano in tutta l´Unione entro il 31 dicembre 2020. Il costo totale stimato per la proposta di mettere stazioni di rifornimento metano per i veicoli di trasporto stradale nell´Unione europea sarà di circa € 160 milioni. L´impatto: Questa densità di punti di rifornimento permetterà veicoli a metano di circolare in tutta l´Ue. L´impatto di questa proposta sarà inferiore per la Germania e l´Italia, che hanno già 839 e 811 accessibili al pubblico stazioni di rifornimento metano, rispettivamente. Specifiche tecniche per Lng e Cng La situazione attuale: L Ng è utilizzato principalmente in Italia, Spagna, Svezia e Regno Unito, secondo le rispettive norme nazionali. La proposta: norme comuni per Gnl e le stazioni di rifornimento metano per auto, camion e navi devono essere sviluppati entro il dicembre 2015. L´impatto : si prevede che i produttori che producono questo apparecchio potranno beneficiare di un mercato sufficientemente ampio dell´Ue per consentire economie di scala. Quali misure sono state proposte per gli altri carburanti alternativi? Nessuna iniziativa Ue è previsto per i biocarburanti, Gpl e carburanti sintetici. Ci sono diverse ragioni per questo non-azione: Low-blend biocarburanti non hanno bisogno di infrastrutture aggiuntive. Inoltre, i biocarburanti avanzati non richiede nuove infrastrutture. L´infrastruttura di base Gpl è già stabilito. Più di 28.000 stazioni di rifornimento sono in servizio nell´Ue-27 e oltre 9 milioni di veicoli circolano nellaUe-27. L´industria ha definito uno standard volontario (En 14678), che delinea i requisiti tecnici e di sicurezza per le stazioni di rifornimento Gpl.tale norma dovrebbe essere di uso comune. Gas-liquido e biomasse a combustibili liquidi (carburanti sintetici) sono pienamente fungibili con combustibili convenzionali e non hanno bisogno di un´infrastruttura specifica, per cui l´azione dell´Ue in materia di sviluppo delle infrastrutture non è necessaria. Ciò che si propone sulle strategie nazionali? Gli Stati membri dovrebbero attuare quadri nazionali contengono almeno i seguenti elementi: · Una valutazione della situazione attuale e gli sviluppi futuri delle diverse opzioni carburanti alternativi nello Stato membro; · Continuità delle infrastrutture di rete alternativa di combustibile, che fornisce una valutazione della transfrontaliera continuità della copertura infrastrutture per le diverse opzioni di carburanti alternativi; · Obiettivi nazionali per il 2020 che saranno stabilite per la distribuzione di carburanti alternativi nei diversi modi di trasporto e per le relative infrastrutture; · Informazioni sul quadro normativo, contenente misure di regolamentazione per sostenere la costituzione di infrastrutture carburanti alternativi, come i codici di costruzione, permessi di parcheggio, prestazioni ambientali di certificazione imprese, concessioni stazione di carburante. Gli Stati membri dovrebbero anche definire le possibili misure di sostegno, quali: · Incentivi diretti per l´acquisto di veicoli a carburante alternativo e le navi o le infrastrutture; · Possibili incentivi fiscali per promuovere alternative carburanti veicoli e le navi e le infrastrutture; · L´uso di appalti pubblici a sostegno di combustibili alternativi, compresi appalti congiunti; · Sul lato della domanda di misure di gestione: le restrizioni di accesso per esempio, la politica di parcheggio, corsie dedicate; · Distribuzione e supporto alla produzione; · Ricerca e sviluppo e dimostrazione. Domande frequenti Perché gli obiettivi vincolanti solo dato per taluni combustibili nella strategia? E gli altri combustibili? Tutte le principali opzioni di carburanti alternativi devono ancora ostacoli importanti da superare sulla strada per un più ampio al mercato. Un problema comune per tutti loro è la mancanza di infrastrutture sufficienti per l´approvvigionamento energetico per il cliente (rifornimento / ricarica). Tuttavia, la proposta legislativa prende in considerazione solo quei carburanti che soffrono di una introduzione particolarmente debole sul mercato dell´Ue o nella maggior parte degli Stati membri, e per i quali gli investimenti necessari in infrastrutture sono molto incerte. Questi combustibili sono: elettricità, Cng, Lng sia per il trasporto stradale e per vie navigabili, e l´idrogeno. Nessuna azione dell´Ue in materia di realizzazione delle infrastrutture è necessaria per i seguenti combustibili: · Biocarburanti liquidi possono essere utilizzati con la tecnologia di trasmissione e le infrastrutture esistenti, o con piccole modifiche in vari rapporti di miscelazione seconda del tipo di biocarburanti; · Gas-liquido (Gtl) non ha bisogno di infrastrutture specifiche, perché sono pienamente fungibili con i carburanti convenzionali; · Per gas di petrolio liquefatto (Gpl) è una rete di 28.000 stazioni di rifornimento e di uno standard volontario (En 14.678) già esistente. Perché sono obiettivi vincolanti per le infrastrutture necessarie? Non sviluppare il mercato da solo? Non sono disponibili in nuove imprese ad investire in una nuova opportunità? I costi iniziali per l´infrastruttura carburante alternativo sono generalmente più elevati rispetto a quelli di carburanti derivati dal petrolio, in particolare a causa della mancanza di economie di scala e l´esiguo numero di veicoli circolanti (problema "dell´uovo e della gallina"). C´è un circolo vizioso in cui gli investitori non investono in infrastrutture in quanto vi è un numero sufficiente di veicoli a carburante alternativo e navi, l´industria non offre veicoli a combustibili alternativi e le navi a prezzi competitivi in quanto la domanda è allentato, perché i consumatori non acquistano alternativa veicoli a combustibile e le navi come l´infrastruttura combustibile alternativo è carente. A questo proposito, è necessario istituire un quadro politico per creare le condizioni per i fornitori e distributori di carburanti ad investire in questo settore con fiducia. In particolare, ai primi arrivati investitori sarebbe fondamentale per lo sviluppo di una infrastruttura di rete alternativa di carburante, in particolare per gli investimenti altamente alta intensità di capitale, come terminali di Gnl o stazioni di rifornimento di idrogeno. First-mover investitori e - in minor misura - investitori follower troviamo di fronte ad alti costi iniziali e tempi di payback incerte per gli investimenti a causa della scarsa diffusione di veicoli a carburante alternativo e navi e, di conseguenza, la domanda inizialmente gioco per questi combustibili. Gli strumenti di politica che sono stati identificati come atti a tutelare gli investitori primi sono: la concessione di diritti di esclusiva per primi arrivati investitori, l´affidamento del servizio, diretto sostegno finanziario pubblico, le garanzie pubbliche, autoregolamentazione attraverso alleanze strategiche e l´uso degli appalti pubblici. La scelta degli strumenti politici adeguati che consentano a ciascuno Stato membro, caso per caso. Quale sarà il costo di nuove infrastrutture? Chi pagherà per questo dato che il finanziamento pubblico è molto scarsa? Qual è l´impatto per l´Ue? Il costo totale per l´Ue è di circa € 10500000000 tra oggi e il 2020. La partecipazione ai costi tra gli Stati membri saranno in base al numero di km e il numero di marittimi / porti di navigazione interna inclusa nella rete Ten-t Core (e la rete Ten-t completa per il metano), così come per il numero di elettrica punti di ricarica dei veicoli per essere installato in ogni Stato membro. Nessuna spesa pubblica è necessaria per la costituzione di infrastrutture alternative carburante per i trasporti se gli Stati membri utilizzano l´ampia gamma di misure disponibili per mobilitare gli investimenti privati a costi contenuti. Con combustibili alternativi venuta a poco a poco nel mercato, il risparmio sulla fattura petrolifera è previsto un incremento di circa € 2,3 miliardi di euro nel 2030 e ulteriori € 1 miliardo all´anno di smorzamento delle fluttuazioni dei prezzi attraverso una maggiore sicurezza dell´approvvigionamento energetico. Build-up di infrastrutture combustibile alternativo contribuirà alla crescita economica e la creazione di posti di lavoro di supporto in un settore di crescente importanza per l´Europa e in tutto il mondo. Ciò permetterà di migliorare la competitività dell´industria europea nel campo delle tecnologie energetiche alternative per tutti i modi di trasporto - in particolare l´industria automobilistica e spese di spedizione. L´accumulo di una infrastruttura europea combustibile alternativo consentirà la libera circolazione delle merci e delle persone, con veicoli in circolazione su carburanti alternativi in tutta l´Ue. Ciò faciliterà lo sviluppo di un mercato unico europeo per i combustibili alternativi, che permettano al settore di beneficiare di economie di scala. Per ulteriori informazioni si prega di consultare: Ip/13/40 Allegato - Definizioni Utili Combustibili alternativi - Cosa sono e quello che sono utilizzati per Gas di petrolio liquefatto (Gpl) Gas di petrolio liquefatto (Gpl) o gas è un sottoprodotto derivato dalla raffinazione del petrolio e trattamento del gas naturale. Bio-gpl derivato da varie fonti di biomassa dovrebbe emergere come una tecnologia valida nel medio e lungo termine. Gpl può essere utilizzato per il trasporto su strada (per auto e camion) per tutta la gamma di distanze. Può essere utilizzato anche per il trasporto per via navigabile di navigazione interna, nonché per marittimo a corto raggio. Gas naturale Gas naturale e biometano può essere utilizzato sotto forma di gas naturale compresso (Cng), gas naturale liquefatto (Gnl) e il Gas-to-liquid (Gtl). Il gas naturale e biometano sono considerati come un unico combustibile (Ch4 metano). Può essere acquistato da fonti fossili gas naturale o da biomasse e rifiuti come biometano. Cng può essere utilizzato per tutti i veicoli stradali su distanze brevi e medie. Gnl (Gas Naturale Liquefatto) è appropriato per il trasporto per via navigabile, camion e ferrovia. Gtl (Gas-to-liquid) può essere utilizzato per produrre un carburante sintetico con le stesse caratteristiche tecniche dei combustibili tradizionali. Per questo motivo è pienamente compatibile con motori a combustione di carburante e infrastrutture esistenti. Elettricità Già ampiamente utilizzato per le ferrovie, l´elettricità può anche vetture stradali di potenza e furgoni nelle aree urbane e brevi distanze. Elettricità offre chiari vantaggi per l´autotrazione alternativi ed è riconosciuto a livello mondiale come una delle opzioni più promettenti per il futuro. La rete elettrica è già esistente e solo le stazioni di ricarica deve essere ancora realizzata. Biocarburanti Biocarburanti possono essere prodotti da una vasta gamma di biomasse. I biocarburanti liquidi tecnicamente può essere utilizzato per la propulsione in tutti i modi di trasporto e può essere utilizzato con le tecnologie esistenti trasmissione di potenza, per i biocarburanti con alcune lievi modifiche tecniche, e re-esistenti infrastrutture di rifornimento in diversi rapporti di miscelazione seconda del tipo di biocarburanti. I biocarburanti sono miscelati utilizzati fino al 10% per il bioetanolo e il 7% per il biodiesel. Idrogeno L´idrogeno è l´elemento più abbondante in natura. Come vettore di energia che può essere prodotta da qualsiasi fonte (fossili, rinnovabili, nucleare).Energia elettrica da fonti rinnovabili può essere utilizzato per produrre idrogeno per elettrolisi, introducendo così rinnovabili nella catena di trasporto dell´energia. Il metodo più economico per la produzione in volumi è di steam reforming del gas naturale. Idrogeno e celle a combustibile possono essere usati per medie e brevi distanze per auto e autobus. |
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AEROSPAZIO IN TOSCANA, IL PUNTO SUL SETTORE IN UNA GIORNATA REGIONALE |
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Firenze, 28 gennaio 2013 - Quanto pesa il settore aerospaziale in Toscana? Si calcola che in regione produca circa 500 milioni di Euro di fatturato, impiegando almeno 2.500 persone altamente qualificate distribuite in 40 organizzazioni. I dati sono stati raccolti da Toscanaspazio, l’associazione costituita nel 2011 che riunisce oggi 27 tra grandi industrie, università, organismi di ricerca e piccole e medie imprese (circa il 70% dei soggetti attivi in regione e del relativo fatturato), con l’obiettivo di rendere più competitivo il settore in Toscana. A questo tema è sata dedicata la Giornata regionale dell’Aerospazio, che si è tenuta a Firenze venerdì 25 gennaio, ospitata dal Centro di Servizi di Ateneo per la Valorizzazione della Ricerca e la Gestione dell’Incubatore Universitario (Csavri), che rappresenta l’Università di Firenze nell’associazione. “Le produzioni dell´aerospazio si basano sulla ricerca scientifica più avanzata con ricadute in termini di innovazione in molti ambiti produttivi e sociali – sottolinea Marco Bellandi presidente di Csavri e prorettore dell’Università di Firenze – Importanti e in sviluppo sono i rapporti fra imprese e ricerca pubblica nell´ambito regionale dell´aerospazio. L´università di Firenze contribuisce a varie frontiere e applicazioni della ricerca aerospaziale, dall´ingegneria elettronica e meccanica alla fisica, dalla biologia alla chimica, dalla neurobiologia vegetale alla medicina. L´incubatore Universitario Fiorentino ospita già una start-up innovativa del settore spaziale”. “L’aerospazio è una realtà sicuramente strategica nel panorama regionale e un’occasione importante di crescita e lavoro per i giovani interessati alla tecnologia. Restringendo l’analisi al solo settore spaziale abbiamo in Toscana un fatturato di oltre 210 milioni di Euro con quasi 1.000 addetti che colloca la nostra regione appena al di sotto di altre con i più importanti insediamenti industriali: Lazio, Lombardia, Piemonte e Campania” sottolinea Marco Luise presidente di Toscanaspazio, che ha illustrato il programma della Giornata Regionale Toscana dell´Aerospazio, secondo appuntamento promosso dall’associazione dopo la sua costituzione. Al centro dei lavori lo “spazio utile”, cioè l´applicazione delle tecnologie spaziali per lo sviluppo di servizi a beneficio dei cittadini, una grande opportunità per le regioni italiane nel mercato globale dell’aerospazio. “Per questo, fin dalla sua costituzione, Toscanaspazio contribuisce alla costruzione di un sistema regionale dell’aerospazio, in grado di rappresentare l’intero comparto toscano in ambito nazionale ed internazionale” spiega Luise. |
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PARLAMENTO EUROPEO: CONTROLLI DI VEICOLO PIÙ SEVERI PIÙ DIFFUSI PRESSO I PRODUTTORI CHE CON PRESSO GLI UTENTI |
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Strasburgo, 28 gennaio 2012 – Il Parlamento europeo, lo scorso martedì, ha interrogato esperti di veicolo su quali vantaggi potrebbero ragionevolmente essere attesi dai nuovi standard Ue per il controllo tecnico di auto, a motore a due ruote e veicoli commerciali, compresi furgoni e rimorchi. I relatori hanno concordato che la manomissione e la frode sul chilometraggio così come gli incidenti causati da guasti tecnici diminuirebbe - ma in misura inferiore rispetto a quanto sperato dalla Commissione europea. "Non ci sono prove tangibili che aumentare la frequenza dei controlli (a 4 anni, 2 anni e poi ogni anno) sarà di aiuto", ha detto la signora Laurianne Krid della Federazione Internazionale dell´Automobile (Fia), sostenendo che la maggior parte delle automobili hanno già incorporato apparecchiature elettroniche per segnalare difetti e che questo previene incidenti. La Sig.ra Krid ha messo in discussione il punto di vista della Commissione da cui 6 % di incidenti potrebbe essere evitato con un più stretto controllo. Le cifre Fia indicano che solo l´1% degli incidenti sono principalmente causati da problemi tecnici, ha detto la Krid- L’ Associazioni dei costruttori ha l´obiettivo di armonizzare i controlli, sostenendo che le nuove regole andrebbero a favorire una migliore manutenzione dei veicoli e di scoraggiare la manomissione, grazie ad una banca dati nazionale di registrazione elettronica. Parlando a favore degli autotrasportatori commerciali, Marc Billiet ha criticato la mancanza di risultati di prova armonizzati, che sono la causa della varietà di metodi di formazione attrezzature e di ispezione. "Abbiamo bisogno di un approccio unico per l´esecuzione e il riconoscimento reciproco dei certificati", ha aggiunto. Alcuni parlamentari europei hanno sollevato preoccupazioni circa un aumento dei costi per i proprietari di veicoli, ma anche per le autorità che sarebbero obbligati a investire in apparecchiature di controllo e una migliore formazione per gli ispettori. I prossimi passi - Relatori del Parlamento sul triplice "pacchetto tecnico", il signor Kuhn (Ppe, De), la sig.Ra Sehnalová (S & D, It) e la signora Savisaar (Alde, Et) elaboreranno progetti di relazioni per il voto per i trasporti e il turismo prevista per la fine di maggio. |
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TOYOTA MOTOR CORPORATION E BMW GROUP INTENSIFICANO LA PROPRIA COLLABORAZIONE CON LA FIRMA DI ACCORDI VINCOLANTI INIZIA LA COLLABORAZIONE PER LE CELLE A COMBUSTIBILE, VEICOLI SPORTIVI, TECNOLOGIE ULTRALEGGERE E BATTERIE AGLI IONI DI LITIO |
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Roma, 28 gennaio 2013 - Toyota Motor Corporation (Tmc) e Bmw Group stanno concretizzando un piano strategico di collaborazione a lungo termine nel campo della mobilità sostenibile, con la sottoscrizione di alcuni accordi vincolanti per lo sviluppo congiunto di un nuovo sistema di celle a combustibile, di componenti per veicoli sportivi e per lo sviluppo di tecnologie ultraleggere. Tali accordi fanno seguito al protocollo d’intesa sottoscritto nel giugno del 2012. Oltre a questo, Toyota e Bmw hanno sottoscritto il 24 gennaio un accordo vincolante per l’inizio di una collaborazione anche nel campo di nuove batterie al litio-aria. Si tratta della seconda fase della collaborazione, dopo la ricerca sulle batterie agli ioni di litio di ultima generazione iniziata nel marzo del 2012. Di seguito, i principali punti dell’accordo: 1. Celle a combustibile - - I due brand sono fermamente convinti delle grandi potenzialità di questa tecnologia come una delle migliori soluzioni per realizzare l’obiettivo delle zero emissioni. Toyota e Bmw e hanno deciso di condividere le rispettive tecnologie per sviluppare un sistema di base per i veicoli equipaggiati con celle a combustibile. Il progetto prevede anche lo sviluppo di un serbatoio per l’idrogeno, di un motore e di una batteria, da completarsi entro il 2020. - I brand collaboreranno inoltre sullo sviluppo di un’infrastruttura per l’idrogeno, e per delineare i criteri necessari alla diffusione di questa tecnologia. 2. Veicoli sportivi - Le due aziende hanno concordato l’inizio di uno studio di fattibilità per la definizione di una nuova piattaforma da destinare a un nuovo veicolo sportivo di taglia media, da completarsi entro la fine del 2013. Toyota e Bmw e puntano alla fusione tra le rispettive tecnologie e know-how per offrire al cliente un prodotto di estrema qualità, con obiettivo di gettare solide basi per la futura realizzazione di veicoli sportivi. 3. Tecnologia ultraleggera . I due brand inizieranno a breve lo sviluppo di tecnologie ultraleggere per la scocca dei veicoli, mediante l’utilizzo di materiali all’avanguardia, come ad esempio i compositi rinforzati, con lo scopo di utilizzarle per la realizzazione di una piattaforma sportiva, da destinarsi anche ai singoli prodotti Toyota eBmw. 4. La nuova frontiera del litio - I brand stanno inoltre per dare il via a una nuova ricerca, con lo scopo di sviluppare una batteria al litio-aria, la cui densità energetica sarà di gran lunga superiore a quella delle attuali batterie agli ioni di litio. Norbert Reithofer, Direttore Generale di Bmw Ag, ha così commentato: “Tmc e Bmw Group condividono la stessa visione strategica per la mobilità sostenibile. Alla luce dei cambiamenti tecnologici moderni, l’intero settore automobilistico deve affrontare delle sfide molto impegnative, ma che noi consideriamo anche come grandi opportunità. Questa collaborazione rappresenta un viatico importante affinché i nostri due brand possano proseguire nel loro attuale successo.” Queste invece le parole di Akio Toyoda, Presidente di Tmc: “Nonostante sia trascorso un solo anno dalla sottoscrizione del protocollo d’intesa, ogni giorno che passa la nostra collaborazione diventa sempre più solida. Ora entriamo nella fase decisiva, e dobbiamo lavorare bene per raccoglierne i frutti. Sarà importante condividere e riconoscere i rispettivi punti di forza, per poter raggiungere insieme i nostri obiettivi.” Nel Dicembre del 2011, Bmw Group e Tmc hanno concordato l’inizio di una collaborazione a medio/lungo termine per la realizzazione di veicoli e tecnologie ecologiche, con la sottoscrizione di un protocollo che prevedeva la fornitura di motori diesel da Bmw Group a Toyota Motor Europe. Fedeli a questa partnership strategica, Bmw Group e Tmc hanno continuato a unire i propri sforzi per la realizzazione di una mobilità sostenibile. |
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QUASI 1300 VEICOLI PRIVI DI COPERTURA ASSICURATIVA SEQUESTRATI NEL 2012 A PRATO |
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Prato, 28 gennaio 2013 - 1294 veicoli privi di copertura assicurativa sequestrati nel 2012 e 109 nei soli primi 23 giorni del 2013. Questi sono i numeri presentati dall´assessore alla Polizia municipale e dal comandante della Polizia municipale Andrea Pasquinelli. "Il fenomeno - spiega il comandante Pasquinelli - è preoccupante se pensiamo che nei primi giorni dello scorso anno furono 33 i veicoli sequestrati contro i 109 di questi primi 23 giorni. L´attenzione che il comando pone verso questa situazione è sempre molto alta e la riteniamo di fondamentale importanza vista la pericolosità derivata dall´avere sulle strade veicoli che viaggiano privi di copertura assicurativa. Grazie al programma Ufficio Mobile realizzato dall´ufficio informatico del Comune e attivo sui palmari degli agenti vengono effettuati, durante i turni di servizio, accertamenti e verifiche sulla regolarità dei veicoli in circolazione. Nel corso dell´anno - conclude il comandante - vengono effettuati oltre 30 mila accessi dagli agenti". Dei quasi 1300 veicoli coinvolti 272 sono stati dissequestrati (con pagamento del verbale e presentazione della nuova assicurazione), 88 sono stati demoliti dagli stessi proprietari (dopo il pagamento ridotto di un quarto della sanzione). La sanzione ammonta a 841 euro che diventano 210 euro se il proprietario paga entro quindici giorni dal verbale e attiva un´assicurazione valida per sei mesi. Le auto non richieste dai proprietari vengono confiscate e diventano patrimonio dello Stato. L´incasso delle sanzioni riscosso dal Comune nel 2012 ammonta a 235mila euro. Nel corso della conferenza è stata annunciata anche l´apertura, da lunedì 4 febbraio, della nuova sede dell´ufficio contravvenzioni della Polizia municipale che si sposterà dal comando di piazza Macelli a via Mazzini, 65 all´interno di Palazzo Pacchiani. L´ufficio, in cui i cittadini potranno recarsi per avere spiegazioni e informazioni, sarà aperto dal lunedì al venerdì con orario continuato dalla 9 alle 17 e anche il sabato mattina dalle 9 alle 12. E´ stata annunciata inoltre l´installazione in via Firenze, entro i prossimi quindici giorni, dei soft box per l´autovelox, dieci contenitori in pvc di color arancione, alti circa 2 metri e già dotati della segnaletica, per contrastare il fenomeno dell´alta velocità presente su via Firenze. I contenitori, preceduti da segnali verticali come richiede la norma, saranno posizionati lungo la strada e gli agenti, come prevede la legge, li attiveranno a loro discrezione, ma presidiando la postazione. Il progetto non è infatti finalizzato a rilevare infrazioni, ma piuttosto un effetto deterrente destinato ad ottenere una maggiore attenzione da parte dei conducenti, che non potranno sapere in anticipo quale delle postazioni sia presidiata in quel momento. Il limite massimo di velocità su via Firenze è di 50 chilometri orari e le sanzioni più frequenti variano da 168 euro entro i 40 chilometri a oltre 500 euro se superati i 40 chilometri. Prevista inoltre la decurtazione da 3 a 6 punti sulla patente di guida. |
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LA NUOVA ŠKODA OCTAVIA: UNA CLASSE A SÉ STANTE IL MODELLO CENTRALE DELLA CASA CECA FISSA NUOVI STANDARD |
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Verona, 28 gennaio 2013 - Si alza il sipario sulla terza generazione della ŠKoda Octavia, uno dei modelli di riferimento nel segmento delle compatte. La vettura colpisce per l’impressionante offerta di spazio, il nuovo design, l’elevato grado di funzionalità, gli innovativi sistemi di sicurezza, i consumi contenuti, l’ampia gamma di soluzioni “Simply Clever”. “La Octavia è il cuore del nostro Marchio” afferma Winfried Vahland, Presidente della ŠKoda. “È una vettura che interpreta alla perfezione il Dna della ŠKoda: spazio in abbondanza, qualità, cura dei dettagli, tecnologie moderne e consolidate, design ricercato, un’elevata funzionalità e un ottimo rapporto qualità/prezzo. Le aspettative dei nostri Clienti sono cresciute, quindi abbiamo lavorato per rendere la Octavia, che oggi è alla sua terza generazione, ancora migliore. Il risultato dei nostri sforzi è evidente – la Octavia è una classe a sé stante”. Da sempre, grazie a un equipaggiamento complessivo di prim’ordine, la Octavia regala ai propri Clienti un “qualcosa in più”. La generosa offerta di spazio e la combinazione di un design elegante, da berlina, con i vantaggi di un’auto dotata di un grande portellone posteriore, le consentono di distinguersi all’interno della propria categoria. “Con la nuova Octavia proseguiamo sulla nostra strada: è una vettura con qualità da media a un prezzo da compatta; l’auto ideale per Clienti esigenti e consapevoli, che si aspettano una Octavia moderna, ma che mantenga tutte le sue qualità” ha dichiarato Frank Welsch, Membro del Consiglio di Amministrazione della ŠKoda per lo Sviluppo Tecnico. Eccellente offerta di spazio, grande funzionalità La nuova ŠKoda Octavia è un punto di riferimento all’interno del segmento in termini di spaziosità. “L’offerta di spazio è comparabile a quella di vetture che si collocano in un segmento superiore” conferma Welsch. Particolarmente rilevanti sono i dati relativi alla lunghezza interna dell’abitacolo (1.782 mm), allo spazio per le ginocchia (73 mm) e per la testa (980 mm) a disposizione dei passeggeri posteriori. Il volume del bagagliaio, pari a 590 litri, è il migliore del segmento. Anche altre dimensioni degli interni sono aumentate rispetto alla Octavia di seconda generazione: lo spazio per la testa per gli occupanti anteriori (+8 mm) e la larghezza a livello dei gomiti (+39 mm nella parte anteriore dell’abitacolo, +26 mm in quella posteriore). Uno stile ricercato: design distintivo, chiaro e raffinato La nuova ŠKoda Octavia non colpisce solo per lo spazio a disposizione e la grande funzionalità, ma anche per lo stile. Il Team Design ŠKoda, guidato da Jozef Kaba��, ha rielaborato profondamente l’immagine della Octavia, dando vita a una vettura che attrae fin dal primo sguardo: ora è più dinamica, e allo stesso tempo elegante. “Ciascuna linea e ciascuna giuntura testimoniano l’amore per i dettagli e la precisione nella loro realizzazione. La nuova Octavia è inconfondibile” commenta Welsch. La nuova ŠKoda è cresciuta significativamente in lunghezza (+ 90 mm) e in larghezza (+45 mm) rispetto al modello precedente. Il passo è 108 mm più lungo: un accorgimento che consente di ricavare più spazio per i passeggeri posteriori all’interno dell’abitacolo. Il frontale della vettura è marcato ed esprime sicurezza, grazie all’enfasi sulle linee orizzontali e alla nuova collocazione del logo ŠKoda. La fiancata risulta molto più dinamica rispetto al passato: un risultato reso possibile dalla maggior lunghezza del passo, dallo sbalzo anteriore ridotto e dallo spostamento del montante C in posizione ancora più arretrata. La linea “tornado” allunga idealmente la vettura, evidenziandone la silhouette da coupé. Un nuovo elemento stilistico è costituito dalla linea dinamica del finestrino posteriore, la cosiddetta “pinna” - una piccola, ma efficace, idea di design che dona alla Octavia un aspetto ancora più energico. Il posteriore della vettura si distingue per le linee precise e le proporzioni perfette. Tutti gli elementi sono collocati al posto giusto. Anche sulla nuova Octavia risalta il tipico design dei gruppi ottici posteriori, con illuminazione a forma di C, che caratterizza tutte le ŠKoda. Gli interni, completamente riprogettati, colpiscono per l’aspetto accurato e l’eleganza. Sicurezza ai massimi livelli Durante le fasi di progettazione della nuova Octavia, uno degli obiettivi principali è stato quello di realizzare un’auto ancora più sicura. Per questo motivo, gli ingegneri ŠKoda hanno sviluppato una serie di sistemi di sicurezza all’avanguardia, che include la funzione di frenata di emergenza (Front Assistant, disponibile da maggio 2013), il dispositivo di assistenza per il mantenimento di corsia (Lane Assistant), la funzione di frenata anti collisione multipla (Multicollision-braking), il sistema proattivo di protezione degli occupanti in caso di incidente (Crew Protect Assistant), il dispositivo di riconoscimento della stanchezza del conducente (Driver Activity Assistant). Tutti questi dispositivi contribuiscono a evitare eventuali incidenti o a mitigarne gli effetti per gli occupanti e gli altri utenti della strada. La taratura precisa del telaio, il passo lungo e la struttura della carrozzeria - leggera ma allo stesso tempo rigida - si combinano per assicurare all’ultima nata in casa ŠKoda un comportamento estremamente stabile. In caso di incidente, conducente e passeggeri sono protetti in maniera ottimale grazie a un pacchetto completo per la sicurezza passiva, che comprende fino a 9 airbag e cinture di sicurezza a tre punti. Gli airbag per le ginocchia, di serie, e gli airbag laterali per i passeggeri posteriori sono disponibili per la prima volta sulla Octavia. Ancora più efficienza: emissioni di Co2 da 89 g/km Gli ingegneri ŠKoda hanno ottenuto progressi particolarmente significativi sul fronte dei consumi e delle emissioni, grazie a motori benzina e Diesel di ultima generazione, a un coefficiente di resistenza aerodinamica ancora più basso e al peso ridotto della vettura. La versione Greenline della nuova Octavia (equipaggiata con il propulsore 1.6 Tdi 110 Cv/81 kW) fa segnare emissioni di Co2 pari a soli 89 g/km, con un consumo di appena 3,4 litri di gasolio ogni 100 km. L’offerta comprende quattro motorizzazioni benzina - tutte con tecnologia Tsi - e quattro Diesel Tdi common-rail. In futuro arriverà anche una versione a metano. Le versioni Green tec, dotate di sistema start-stop e dispositivo per il recupero dell’energia, sono disponibili per tutte le motorizzazioni – eccezion fatta per i propulsori di accesso (sia benzina, sia Diesel). Il top per la gamma Octavia è il 1.8 Tsi 180 Cv (132 kW). Per quanto riguarda la trasmissione, è possibile scegliere tra cambio manuale e cambio Dsg. Più avanti verranno proposte anche le versioni a trazione integrale e la variante sportiva Rs. Nonostante le dimensioni maggiori e un’ampia scelta di nuove tecnologie presenti a bordo, la vettura pesa fino a 102 kg in meno rispetto alla Octavia di seconda generazione. Questo risultato è stato possibile grazie a una serie di fattori: la costruzione con materiali leggeri, il design avanzato della carrozzeria, l’uso di acciai ad alta e altissima resistenza e un’accurata selezione dei materiali. La riduzione del peso varia a seconda della configurazione di ogni vettura. Tecnologie innovative per un comfort maggiore - La nuova Octavia offre diverse nuove funzioni comfort, fin qui disponibili solo per vetture di segmenti superiori. Oltre a debuttare sulla nuova Octavia, alcuni dispositivi sono disponibili per la prima volta in assoluto su una ŠKoda. In questo contesto, l’utilizzo di nuove tecnologie non è fine a se stesso, ma intende fornire un concreto valore aggiunto ai Clienti: una tecnologia che rende la mobilità più sicura e più confortevole. Per la prima volta una ŠKoda è equipaggiata con l’Adaptive Cruise Assistant, sistema che mantiene automaticamente una distanza predefinita dal veicolo antistante. Il nuovo Intelligent Light Assistant gestisce invece l’attivazione e la disattivazione automatica degli abbaglianti, incrementando così il livello di comfort e sicurezza durante la marcia. L’automatic Parking Assistant rende estremamente semplice, per chi è al volante della Octavia, l’entrata e l’uscita da un parcheggio. In futuro sarà poi disponibile, per la prima volta in assoluto su una ŠKoda, anche il riconoscimento della segnaletica stradale, che andrà a integrare il pacchetto di assistenza al conducente “Traveller Assistant”. La selezione della modalità di guida (Driving Mode Selection) consente di impostare a proprio piacimento alcuni parametri semplicemente premendo un pulsante. Un’ulteriore novità è il tetto panoramico scorrevole: un’opzione che contribuisce ad incrementare il comfort e la sensazione di benessere a bordo della Octavia, che sarà disponibile con il Kessy (Keyless-entry-start-and-exit-system, ovvero il dispositivo di accesso alla vettura e avviamento del motore senza l’inserimento della chiave). Sistemi di infotainment di nuova generazione - Per la Octavia, la ŠKoda offre diversi impianti radio e sistemi di navigazione, tutti completamente nuovi. Per i dispositivi top di gamma saranno disponibili display touchscreen con sensore di prossimità e funzione di scorrimento. Il nuovo sound-system Canton e un’acustica ottimizzata all’interno dell’abitacolo garantiscono ai passeggeri un piacevole ascolto. Praticità e funzionalità con le soluzioni “Simply Clever” Come su ogni ŠKoda, anche sulla nuova Octavia la vita a bordo è più facile grazie a un’ampia scelta di dettagli “Simply Clever” – disponibili, a seconda dell’allestimento, di serie o a richiesta. Tra questi vanno menzionati gli elementi di carico ripiegabili, che consentono di fissare in modo sicuro gli oggetti all’interno del vano bagagli, la copertura double-face per il fondo del bagagliaio, il raschietto per il ghiaccio sistemato nel portellino che dà accesso al serbatoio e l’alloggiamento per il giubbotto ad alta visibilità sotto il sedile del conducente. Ulteriori dotazioni intelligenti sono il supporto per dispositivi multimediali (iPod, cellulari, smartphones), i tanti vani portaoggetti e ganci: accorgimenti che consentono di organizzare al meglio lo spazio, sia nell’abitacolo, sia nel bagagliaio. La Octavia è equipaggiata anche con la funzione di protezione contro gli errori di rifornimento di carburante e con la copertura avvolgibile per il vano bagagli, sistemata appena dietro ai sedili posteriori. La ŠKoda Octavia: Sicurezza Ai Massimi Livelli Ancora più sicura con gli innovativi dispositivi di assistenza Frenata anti collisione multipla, Front Assistant e Driver Activity Assistant Migliore comportamento su strada grazie a un assetto di nuova concezione Carrozzeria più rigida ma peso ridotto Nelle fasi di progettazione della nuova ŠKoda Octavia, uno degli obiettivi principali è stato quello di dare vita a un’auto ancora più sicura. Il nuovo modello può contare su un’ampia scelta di sistemi di assistenza alla guida, finora appannaggio dei segmenti superiori: dal Front Assistant (funzione di frenata d’emergenza) al Crew Protect Assistant (sistema proattivo di protezione degli occupanti). In caso di incidente, i dispositivi per la sicurezza passiva assicurano una protezione ottimale a conducente e passeggeri. L’assetto preciso, di nuova concezione, il passo lungo e la struttura della carrozzeria, leggera ma allo stesso tempo rigida, si combinano perfettamente assicurando un comportamento di marcia estremamente stabile. “La sicurezza degli occupanti è la massima priorità nello sviluppo delle nuove vetture” ha dichiarato Frank Welsch, Membro del Consiglio di Amministrazione della ŠKoda per lo Sviluppo Tecnico. “Con la nuova Octavia siamo riusciti a migliorare ulteriormente un livello di sicurezza già molto buono”. Sistemi di assistenza innovativi per una sicurezza ancora maggiore L’offerta di sistemi di assistenza per la sicurezza della nuova ŠKoda Octavia è decisamente ampia. Questi dispositivi non possono di certo sostituire il comportamento del conducente, ma agevolano il mantenimento di un alto livello di sicurezza in molte situazioni del traffico. Spesso, in caso di incidente, dopo un primo impatto c’è il rischio che se ne verifichi un secondo; contro il veicolo che precede, contro un altro utente della strada o contro ostacoli di vario tipo (per esempio guardrail o alberi). Per prevenire questo pericolo, è stata introdotta per la prima volta su una ŠKoda la funzione di frenata anti collisione multipla, di serie. Dopo la prima collisione, il dispositivo rallenta autonomamente la vettura anche se il conducente non interviene sul pedale del freno. In questo modo si evita un “effetto a catena”, o quantomeno si riduce la velocità dell’impatto successivo. La funzione di frenata anti collisione multipla fa parte del controllo elettronico della stabilizzazione Esc. La frenata automatica continua fino a quando la vettura non raggiunge una velocità residua di 10 km/h; con l’attivazione della funzione di frenata anti collisione multipla si accendono i lampeggianti di emergenza e le luci di stop. Il conducente può disattivare il sistema in qualsiasi momento, eseguendo un’accelerazione o una frenata completa. Di recente, l’Allgemeine Deutsche Automobilclub (Adac) ha premiato questo dispositivo sviluppato dal Gruppo Volkswagen come innovazione sul fronte della sicurezza. Debutta su una ŠKoda anche la funzione di frenata di emergenza Front Assistant, che si attiva nell´imminenza di un possibile tamponamento. Il Front Assistant utilizza il sensore radar integrato nel frontale per rilevare costantemente la distanza dal veicolo che precede. Il dispositivo funziona in quattro fasi: inizialmente avverte il conducente della distanza ridotta rispetto al veicolo antistante con una segnalazione ottica; successivamente avvisa il conducente dell’imminenza del pericolo con segnali ottici e acustici, predisponendo al contempo l’impianto frenante; nella terza fase, il pericolo viene segnalato mediante un principio di frenata (inizio della frenata parziale automatica); nella quarta e ultima fase, il sistema aumenta ulteriormente la pressione frenante. Nel caso in cui il conducente non reagisca in alcun modo, segue una frenata completa. A velocità comprese tra 5 e 30 km/h, il Front Assistant interviene unitamente alla funzione di frenata di emergenza city. In presenza di un ostacolo davanti alla vettura, a velocità inferiori ai 30 km/h si attiva una frenata automatica che porta la vettura all’arresto. La decelerazione massima è pari a 8 m/s2. Il Driver Activity Assistant (dispositivo di riconoscimento della stanchezza del conducente), disponibile per la prima volta sulla nuova ŠKoda Octavia, è in grado di rilevare eventuali deviazioni dallo stile di guida normale, deducendo così un calo di concentrazione da parte del conducente. 15 minuti dopo l’avviamento del motore, il sistema analizza il comportamento di sterzata, il cui risultato viene memorizzato come riferimento. In questa fase di analisi è necessario mantenere una velocità minima di 65 km/h. Uno scostamento netto dal comportamento di sterzata caratteristico fa presupporre un affaticamento del conducente, al quale verrà consigliato di interrompere la guida attraverso una segnalazione ottica nella strumentazione. Con il Crew Protect Assistant (sistema proattivo di protezione degli occupanti), la ŠKoda introduce sulla nuova Octavia un altro dispositivo finora riservato alle vetture di categoria superiore. Il Crew Protect Assistant “prepara” conducente e passeggeri a un impatto imminente: in caso di pericolo, che può essere determinato da una frenata di emergenza o da una situazione di guida classificata come critica, si tendono automaticamente le cinture di sicurezza anteriori. Inoltre, in situazioni di marcia critiche e instabili – per esempio in presenza di un forte comportamento sottosterzante o sovrasterzante con intervento dell’Esc – il sistema chiude i cristalli laterali (lasciando una fessura residua) e il tetto scorrevole, per evitare che entrino nell’abitacolo corpi estranei. Anche il Lane Assistant, una novità assoluta per la ŠKoda, migliora sensibilmente il livello di sicurezza. Il dispositivo di assistenza per il mantenimento della corsia riduce infatti il rischio di uscita accidentale dalla carreggiata di marcia, supportando il conducente soprattutto su autostrade e strade extraurbane con segnaletiche orizzontali ben visibili. La telecamera del sistema, integrata nella base dello specchietto retrovisore interno, rileva la segnaletica orizzontale sulla carreggiata antistante alla vettura a partire da una velocità di 65 km/h. Se il Lane Assistant riconosce una deviazione accidentale dalla corsia, viene visualizzata una segnalazione ottica nella strumentazione e si attiva un intervento correttivo sullo sterzo. Il sistema non entra in funzione in assenza di segnaletica orizzontale riconoscibile sulla carreggiata. Analogamente, se prima di un sorpasso viene attivato un indicatore di direzione, il Lane Assistant non si attiva. Protezione integrale in caso di collisione Purtroppo nemmeno i migliori sistemi di sicurezza sono in grado di impedire tutti gli incidenti. Nel caso in cui si dovesse arrivare a una collisione o a un impatto, la nuova ŠKoda Octavia offre una protezione ottimale a conducente e passeggeri. L’airbag per le ginocchia del conducente (di serie) e gli airbag laterali posteriori sono disponibili per la prima volta sulla Octavia. Il pacchetto per la sicurezza comprende fino a nove airbag che, interagendo con le cinture di sicurezza a 3 punti, proteggono gli occupanti da possibili lesioni. L’airbag del passeggero anteriore può essere disattivato, per consentire il trasporto di un seggiolino per neonati. Gli occupanti sono protetti da cinture di sicurezza a 3 punti (regolabili in altezza per i sedili anteriori) con pretensionatori (abbinabili agli airbag laterali per i sedili posteriori). I limitatori di forza integrati riducono le sollecitazioni a carico del torace, potenzialmente in grado di causare lesioni. Per una maggiore protezione dei bambini, è possibile fissare i seggiolini Isofix agli appositi ancoraggi sui sedili posteriori e con una cintura superiore aggiuntiva, il cosiddetto Top- Tether. In questo modo i seggiolini diventano un tutt’uno con la vettura. Su richiesta, i dispositivi di aggancio Isofix sono integrabili anche nel sedile del passeggero anteriore. Di serie sono previste funzioni di sicurezza come il controllo elettronico della stabilizzazione Electronic Stability Control Esc (che comprende il sistema di frenata anti collisione multipla), sette airbag, airbag del passeggero anteriore disattivabile e luci di marcia diurna. L’esc interviene nelle situazioni critiche, evitando che la vettura sbandi in curva. La nuova ŠKoda Octavia è dotata di un cofano dal comportamento attivo per la protezione dei pedoni: in caso di impatto con un pedone, il cofano attivo si solleva di cinque centimetri in pochi millesimi di secondo. Ne risulta una riduzione del rischio di lesioni per il pedone, dal momento che con il sollevamento aumenta la distanza tra il cofano e i componenti del motore e si viene a creare una sorta di “area protetta”. Assetto moderno grazie agli assi ottimizzati e al passo più lungo Comportamento di marcia stabile, elevata agilità in curva e massimo comfort: questo era l’obiettivo dei tecnici che hanno sviluppato l’assetto della ŠKoda Octavia. Il risultato è un assetto stabile ed equilibrato che soddisfa in modo ideale tutti i requisiti di sicurezza e comfort. Le sospensioni della nuova Octavia sfruttano due tipi di asse posteriore. Un nuovo retrotreno a ruote interconnesse è stato introdotto nelle versioni benzina fino a 140 Cv e per le motorizzazioni Diesel fino a 150 Cv di potenza. Per le motorizzazioni più potenti, e le future versioni a trazione integrale (Wagon) e a metano, è previsto un asse con sospensioni multilink di nuova concezione. Il retrotreno a ruote interconnesse è costituito da un profilo trasversale aperto in basso sulle cui estremità è inserita una lamiera. Le lamiere hanno lunghezze diverse, così da ottenere possibilità di torsione differenti. Rispetto a una barra stabilizzatrice saldata, questa costruzione comporta un notevole vantaggio in termini di peso. Il retrotreno a ruote interconnesse pesa 38 kg, ossia 15 kg in meno rispetto al retrotreno finora utilizzato sulla Octavia, per una maggiore rigidità e un migliore comportamento di rollio. Anche l’asse posteriore con sospensioni multilink è stato rivisto con un’attenzione particolare al peso. Grazie all’impiego di acciai ad alta resistenza e all’ottimizzazione strutturale di molti componenti, il peso è stato ridotto di 4 kg, raggiungendo così i 49 kg. Il principio costruttivo di base, con la conseguente separazione di rigidezza longitudinale e trasversale, assicurano un comfort e una manovrabilità eccezionali. L’asse anteriore della nuova Octavia è costituito da sospensioni Macpherson con bracci trasversali triangolari inferiori di ultima concezione. L’acciaio ad alta resistenza del braccio trasversale e l’innovativo design del supporto oscillante si traducono in una riduzione del peso e in un aumento della stabilità. Il telaio ausiliario collocato in posizione centrale rispetto all’asse anteriore è concepito per garantire la massima rigidità trasversale. In totale il peso dell’asse anteriore è diminuito di 2,8 kg. Rispetto al modello precedente, il passo della nuova ŠKoda Octavia è aumentato di 108 mm, diventando così il più lungo nel segmento. Questa maggiore distanza tra asse anteriore e posteriore influisce positivamente anche sulla stabilità del comportamento di marcia dell’auto. Carrozzeria sicura e più leggera grazie a metodi costruttivi innovativi Grazie all’impiego di acciai ad alta e altissima resistenza e ai nuovi metodi costruttivi, per la Octavia di terza generazione è stato possibile realizzare una carrozzeria non solo più leggera, ma anche più stabile rispetto al modello precedente. Circa un quarto (26,1%) della struttura “dedicata” alla sicurezza è costituita da acciai ad altissima resistenza sagomati a caldo. Questi componenti sono fino a sei volte più resistenti dei comuni acciai da imbutitura e fino a quattro volte più resistenti dei tradizionali acciai ad alta resistenza. Si ottengono riscaldando l’acciaio a temperature elevate (circa 950° C), pressandolo mentre è incandescente e raffreddandolo a 180° C entro 5,5 secondi. Il vantaggio è che i componenti così prodotti, per rispondere alle sollecitazioni in caso di incidente, possono avere uno spessore decisamente inferiore, risultando quindi più leggeri di prima; sulla nuova ŠKoda Octavia questo si traduce in un risparmio di peso e quindi di consumo di carburante. Potenti Ed Efficienti: Le Nuove Motorizzazioni 8 motori Diesel e benzina: dal 1.2 Tsi 86 Cv (63 kW) al 1.8 Tsi 180 Cv (132 kW) 89 g/km di Co2 per la versione 1.6 Tdi 110 Cv (81 kW) Greenline Sistema start/stop e dispositivo di recupero dell’energia Con la ŠKoda Octavia di terza generazione debutta una nuova gamma di propulsori benzina e Diesel, che fa segnare una riduzione di consumi ed emissioni fino al 23% rispetto al passato. L’offerta per la Octavia comprende quattro motorizzazioni benzina Tsi e quattro Diesel Tdi common rail. Si va dal 1.2 Tsi 86 Cv (63 kW) al 1.8 Tsi 180 Cv (132 kW), motorizzazione top di gamma. È disponibile anche una versione Greenline, sinonimo di consumi contenuti, mentre in futuro arriveranno una variante a metano e la grintosa Rs. La Octavia Greenline, equipaggiata con il 1.6 Tdi 110 Cv (81 kW), fa segnare emissioni pari a soli 89 g/km di Co2 nel ciclo combinato, con un consumo di appena 3,4 l/100 km. Tutti i motori - eccezion fatta per i propulsori di acceso (sia benzina, sia Diesel) - sono dotati di sistema start/stop e del dispositivo per il recupero dell’energia (modelli Green tec e Greenline). Per la trasmissione, a seconda della motorizzazione, è possibile scegliere tra cambio manuale o cambio automatico Dsg a doppia frizione. Quattro motorizzazioni benzina: da 86 Cv (63 kW) a 180 Cv (132 kW) I motori benzina della nuova ŠKoda Octavia sono tutti quattro cilindri Tsi sovralimentati, a iniezione diretta. La motorizzazione d’accesso per la gamma benzina è il 1.2 Tsi 86 Cv (63 kW), con consumi di 5,2 l/100 km nel ciclo combinato ed emissioni di Co2 pari a 119 g/km. Grazie alla sovralimentazione, la coppia massima è di 160 Nm ed è sviluppata in un regime che va da 1.400 a 3.500 giri. Questo propulsore è abbinato al cambio manuale a 5 rapporti. La versione 1.2 Tsi Green tec, dotata di start/stop e sistema di recupero dell’energia, monta un propulsore da 105 Cv (77 kW) e risulta ancora più parca nei consumi, con 4,9 l/100 nel ciclo combinato; le emissioni di Co2 si attestano a 114 g/km. La coppia massima di 175 Nm è disponibile a un regime compreso tra 1.400 e 4.000 giri. Per quanto riguarda la trasmissione, si può optare tra cambio manuale a 6 rapporti e cambio Dsg a 7 rapporti. Anche il 1.4 Tsi Green tec 140 Cv (103 kW) è proposto con cambio manuale a 6 rapporti o Dsg a 7 rapporti. Per questa motorizzazione, il consumo nel ciclo combinato è di 5,3 l/100 km a fronte di emissioni Co2 di 121 g/km (dati riferiti alla versione con cambio manuale). La coppia massima di 250 Nm viene raggiunta a un regime compreso tra 1.500 e 3.500 giri. Il propulsore top di gamma della Octavia è il 1.8 Tsi 180 Cv (132 kW) Green tec, che sviluppa una coppia massima di 250 Nm tra i 1.250 e i 5.000 giri. Nella versione con cambio Dsg a 7 rapporti, il consumo nel ciclo combinato è di 5,7 l/100 km, con 131 g/km di Co2. 11 Motori Diesel Tdi: fino a 320 Nm di coppia Per quanto riguarda la gamma Diesel, vengono offerti quattro propulsori Tdi common rail. In questo caso, la motorizzazione d’accesso è il 1.6 Tdi 90 Cv (66 kW), che nel ciclo combinato fa segnare un consumo di 4,1 l/100 km con emissioni di Co2 di 109 g/km. Il consumo del 1.6 Tdi Green tec 105 Cv (77 kW) con sistema start/stop e cambio manuale a 5 rapporti si attesta a 3,8 l/100 km nel ciclo combinato, con emissioni di Co2 pari a 99 g/km. La coppia massima di 250 Nm è disponibile nel regime compreso tra 1.500 e 2.750 giri. Oltre che con cambio manuale, questa motorizzazione è ordinabile anche con cambio Dsg a 7 rapporti. Il Diesel più parsimonioso è il 1.6 Tdi 110 Cv (81 kW) in versione Greenline, abbinato al cambio manuale a 6 rapporti: nel ciclo combinato consuma appena 3,4 l/100 km ed emette 89 g/km di Co2. La motorizzazione Diesel più potente è il 2.0 Tdi 150 Cv (110 kW) Green tec, un propulsore decisamente performante, ma allo stesso tempo in grado di contenere consumi ed emissioni. Per la versione con cambio Dsg a sei rapporti, il consumo nel ciclo combinato è pari a 4,5 l/100 km, a fronte di emissioni di Co2 di 119 g/km. La coppia massima di 320 Nm erogata da questo motore, particolarmente silenzioso, è disponibile tra i 1.750 e 3.000 giri. Per quanto riguarda la trasmissione, è possibile scegliere tra cambio manuale e cambio Dsg, entrambi a 6 rapporti. Propulsori di nuova generazione I motori benzina della nuova Octavia fanno parte della serie Ea211 del Gruppo Volkswagen. I propulsori Tsi 4 cilindri con quattro valvole stabiliscono nuovi standard per quanto concerne efficienza energetica, leggerezza costruttiva e forza di trazione. Un minor attrito interno, un peso contenuto e un sistema di gestione termica ottimale garantiscono una riduzione di consumi ed emissioni fino al 23%. I motori Ea211 di nuova concezione possono vantare una struttura decisamente più compatta rispetto alla serie precedente, identificata con il codice Ea111. In questo modo è possibile ridurre la lunghezza di installazione di 50 mm, senza compromettere la spaziosità all’interno dell’abitacolo. Anche la sede di montaggio è stata ottimizzata: come i Diesel, anche i propulsori benzina sono ora installati con un angolo di inclinazione di 12 gradi e con il lato dei gas di scarico rivolto verso la parte posteriore. 12 Il peso dei motori benzina, realizzati in alluminio pressofuso, va ora dai soli 97 kg del 1.2 Tsi ai 106 kg del 1.4 Tsi: fino a 22 kg in meno rispetto ai motori della serie Ea111 finora adottati per la Octavia. Il peso del solo albero motore è stato ridotto del 20%, mentre le bielle pesano il 30% in meno. Sono stati ottimizzati dal punto di vista del peso anche i perni delle bielle, ora a sezione cava, e i pistoni, ora dotati di fondo piatto. Passando al sistema di gestione termica, il motore benzina Ea211 è dotato di un moderno sistema di raffreddamento a doppio circuito. Il raffreddamento dei componenti base del motore avviene cioè mediante un circuito ad alta temperatura unitamente alla pompa del liquido refrigerante ad azionamento meccanico, mentre in parallelo un circuito a bassa temperatura raffredda intercooler e corpo esterno del turbocompressore. Il riscaldamento dell’abitacolo avviene mediante il circuito della testata, nella quale è integrato il collettore di scarico. Di conseguenza il motore va in temperatura rapidamente, garantendo in poco tempo calore sufficiente a scaldare gli interni della vettura. In presenza di carichi elevati, i gas di scarico vengono raffreddati mediante il liquido di raffreddamento, riducendo così i consumi di carburante. I nuovi motori Diesel, particolarmente parchi nei consumi, appartengono alla serie Ea288. I propulsori, rispetto a quelli della generazione precedente, consumano fino a 0,8 l/100 km in meno. Sono stati infatti apportati miglioramenti a componenti rilevanti per il sistema dei gas di scarico, quali sistema di iniezione, sovralimentazione e intercooler. I componenti deputati al post trattamento dei gas di scarico, come catalizzatore ossidante e filtro antiparticolato, sono ora collocati in prossimità del motore. Per migliorare l’attrito interno si è fatto uso di guarnizioni dei pistoni con un minor pretensionamento e, per l’albero a camme, di cuscinetti con coefficiente di attrito particolarmente basso. Anche i nuovi motori Diesel vantano un innovativo sistema di gestione termica con circuiti di raffreddamento separati per testata e basamento. Durante la fase di riscaldamento del motore, testata e basamento. In questo modo i motori raggiungono la temperatura di esercizio in tempi sensibilmente più rapidi e, nella stagione invernale, gli interni della vettura si scaldano più velocemente. |
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L´AUTOMOBILE SPROFONDA. GENNAIO, A OGGI, -25% CIRCA I PARTITI IN LIZZA CI DICANO COSA VOGLIONO FARE PER IL NOSTRO SETTORE UNA VOLTA ELETTI |
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Roma, 28 gennaio 2013 -“Il mercato automobilistico precipita anche in questo avvio del 2013. I dati che emergono dall´Osservatorio Federauto segnano infatti un -25% circa (rispetto agli stessi giorni lavorativi del gennaio 2012). Si tratta di un dato drammatico, che potrebbe essere parzialmente corretto entro fine mese. Tutti gli operatori del settore sono attoniti perché sembrava impossibile peggiorare il 2012 che, con 1.400.000 pezzi circa, si è aggiudicato il titolo di anno horribilis degli ultimi decenni. Questo soprattutto grazie ai provvedimenti del Governo uscente che ha utilizzato auto, automobilisti, Costruttori e concessionari, come pecore da tosare senza pensare ai danni prodotti. Basti pensare all’aumento di tutte le tasse, dal bollo, all´Iva, all´Ipt, al varo del superbollo per le auto prestazionali, alla penalizzazione sull´acquisto delle auto aziendali (mentre in Europa sono detraibili e deducibili al 100%). "Stiamo peggiorando i dati 2012, che ci hanno collocato all´ultimo posto in Europa. E´ evidente che questa situazione è il frutto delle scelte sbagliate di chi ci ha governato. Siamo all´allarme rosso e dobbiamo segnalare che storicamente il periodo pre-elettorale ha sempre frenato gli acquisti di autoveicoli. Nondimeno la misura del calo è inquietante. Anche perché il primo danneggiato è lo Stato che nel 2012 ha introitato 3 miliardi di imposte in meno dal nostro comparto. Senza contare i milioni di euro spesi in ammortizzatori sociali. D´altro canto è da mesi che, pur non essendo professori universitari, spieghiamo che colpire i consumi interni, in un Paese dove incidono circa per l´80% del Pil, uccide la nostra economia. E´ di ieri la notizia che in Italia chiudono 1.000 aziende al giorno e con le aziende dilapidiamo centinaia di migliaia di posti di lavoro. E’ la strage degli innocenti." Lo ha dichiarato il presidente di Federauto, Filippo Pavan Bernacchi, che lancia un grido di allarme rivolto a tutto il mondo politico che sta duellando alla ricerca di consensi elettorali. “Se il nuovo Governo non interverrà appena eletto – ha spiegato il presidente dell´associazione che rappresenta i concessionari di tutti i marchi commercializzati in Italia di auto, veicoli commerciali, camion e autobus – si va verso una repentina implosione del sistema di distribuzione e riparazione degli autoveicoli in Italia, con un danno sociale, ambientale ed economico incalcolabile. Per questo, visto che dal Governo non abbiamo mai ricevuto un segnale positivo, i partiti dichiarino adesso cosa intendono fare, se eletti, per un comparto che dà, o forse dava, lavoro a 1,2mln di persone, con un’incidenza sul Pil dell’11,6%”. "Questo calo è assurdo", conclude Roberto Bolciaghi, presidente dei concessionari Renault. "Perché mai come adesso è conveniente acquistare un´auto, un veicolo commerciale o industriale, di qualsiasi marca. La concorrenza è feroce e i consumatori, acquistando ora, potrebbero concludere un affare irripetibile". |
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LE DUE RUOTE SI FAN STRADA IN TUTTE LE PROVINCE DELLA LOMBARDIA |
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Milano, 28 gennaio 2013 - Cremona è la città con il maggior numero di ciclisti; a Lecco c´è il numero più alto di sportivi; a Varese le donne pedalano meno degli uomini; Bergamo è il capoluogo in cui il bike sharing incide di più su chi utilizza le due ruote; Brescia e Lodi sono le città che hanno più parcheggi. È questa la fotografia che emerge dal I Rilevamento dei ciclisti in Lombardia, relativo al 2012, effettuato dalla Regione attraverso un´apposita convenzione quadriennale con la Fiab (Federazione italiana amici della bicicletta). In generale, forse complice anche la crisi economica, ai Lombardi la bicicletta piace sempre di più e i numeri dimostrano che il suo utilizzo è maggiore anche nel tragitto casa-lavoro o casa-scuola, laddove sono presenti parcheggi attrezzati o custoditi. I dati sono stati presentati oggi dagli assessori regionali alle Infrastrutture e Mobilità, allo Sport e Giovani e all´Ambiente, insieme al presidente della Fiab Antonio Dalla Venezia, al presidente del Comitato Lombardia della Federazione ciclistica italiana Francesco Bernardelli, al vice presidente Cordiano Dagnoni e a due glorie del ciclismo italiano come Ernesto Colnago e Felice Gimondi. Luce Sul Mondo Dei Ciclisti - ´Il problema della mobilità ciclistica - ha detto l´assessore alle Infrastrutture - è che è difficilmente quantificabile e questo studio è tanto più meritorio, perché fa luce su chi sono gli utilizzatori delle due ruote. I dati raccolti oggi confermano che, tanto più si realizzano infrastrutture dedicate, tante più persone si sentono incentivate all´utilizzo. Mi auguro che la prossima Giunta prosegua e intensifichi gli sforzi fatti per accrescere l´uso delle due ruote. Le Istituzioni in questo ambito possono fare di più: certo ci sono autostrade, ferrovie e altro a cui badare, ma gli interventi per la ciclabilità hanno spesso costi, contenuti e benefici importanti´. L´impegno Della Regione Per Le Due Ruote - Regione Lombardia, con due progetti inseriti nel Piano regionale della mobilità Ciclistica, sta, da un lato, portando avanti un´attività di raccolta dati sulle nuove infrastrutture e sui nuovi servizi e, dall´altro, monitorando l´utilizzo della bicicletta nei capoluoghi di provincia. Ha inoltre stanziato 11,3 milioni per 45 progetti di infrastrutture e servizi per la mobilità ciclistica e l´ampliamento dei sistemi di bike sharing, ha aderito alla petizione Fiab sull´infortunio in itinere (affinché sia tutelato chi è vittima di incidenti durante il tragitto casa-lavoro) e alla Settimana europea della mobilità. Tema Centrale, La Sicurezza - ´Molto è stato fatto e molto è ancora da fare, per consentire a chi utilizza le due ruote di muoversi in modo sicuro - ha commentato l´assessore allo Sport e Giovani -. La bicicletta è un mezzo su cui è importante investire, perché rappresenta non solo una fonte di risparmio in termini economici, ma consente anche di mantenersi in salute. Occorrono però piste ciclabili sicure e garantite. E´ necessario rendere più sicure le rotatorie: ne sono spuntate migliaia grazie ai finanziamenti della Comunità europea, ma mettono in pericolo la sicurezza dei ciclisti, per i quali spesso si rivelano delle vere e proprie trappole. Su questo tema Regione Lombardia potrebbe farsi carico di proporre interventi alla Comunità europea. In vista di Expo stiamo inoltre studiando un progetto che, partendo dagli 80 ostelli che ci sono in Lombardia, permetta ai bikers di vedere la nostra bellissima regione. Si tratta di un bacino notevole per l´appuntamento del 2015, visto che sono circa 6 milioni gli appassionati di bici del Sud della Germania, dell´Austria e della Svizzera´. Tutela Dell´ambiente - ´Questo studio - ha detto l´assessore all´Ambiente - è un esempio concreto di sussidiarietà orizzontale e contribuisce a educare i cittadini all´utilizzo della bicicletta: un comportamento che consentirebbe uno sgravio dal punto di vista ambientale in termini di Co2 e di minori emissioni di Pm10. È essenziale in tal senso il supporto delle associazioni che, collegando l´azione amministrativa con il territorio, aiutano le Istituzioni a identificare le politiche necessarie. È dunque estremamente importante che l´uso della bicicletta entri a fare parte della nostra educazione ambientale, sia per quanto riguarda gli automobilisti, in chiave di maggiore sicurezza, che per i ciclisti e i pedoni´. Il censimento è stato effettuato dai volontari delle associazioni di categoria che hanno monitorato il passaggio dei ciclisti in 4 postazioni individuate in ogni città capoluogo di Provincia. Sono state rilevate anche l´offerta e la domanda di parcheggio per biciclette presso 15 stazioni ferroviarie, allo scopo di raccogliere informazioni utili a orientare interventi volti in favorire dell´uso intermodale di bicicletta e treno. Oltre 46.000 Bici In 4 Ore - Il primo dato significativo è il numero di ciclisti rilevati tra le 7.30 e le 13.30: almeno 46.911 persone hanno scelto la bicicletta per i propri spostamenti. Spiccano Cremona, con 9.255 passaggi, Lodi con 6.894, Monza con 6.568 e Milano con 6.061. A Scuola E Lavoro In Bici - Nelle postazioni, collocate lungo le direttrici di accesso al centro cittadino, sono stati conteggiati i flussi dei ciclisti sia in entrata che in uscita. In diverse postazioni di alcune città il flusso dei passaggi è maggiore fino alle 9.30 e indica un uso della bicicletta come mezzo di trasporto di chi si reca al lavoro o a scuola. Il fenomeno è evidente in tutte le postazioni di Cremona, Lodi, Milano, in diverse postazioni di Mantova, Pavia, Brescia, Monza e Sondrio e in una di Como e Varese. Meno marcato il flusso in uscita, riconoscibile tuttavia in alcune postazioni nella tarda mattinata (in quelle di Cremona, Lodi e Pavia, in 3 di Mantova e in una di Monza). Dati Aggiuntivi - In alcune città sono stati raccolti anche dei dati di approfondimento quali le percentuali di donne e uomini, di ciclisti urbani e ciclisti sportivi, di biciclette private o del servizio di bike sharing, e, infine, le percentuali della ripartizione modale, distinguendo tre tipi di veicoli: auto/furgoni/camion, biciclette, moto. A Varese Pochi ´Pedali Rosa´ - Nelle 4 città in cui è stata rilevata la percentuale di donne e uomini (Bergamo, Brescia, Pavia e Varese) si possono notare notevoli differenze. In quanto a parità di genere Bergamo e Pavia hanno percentuali quasi uguali, Brescia occupa una posizione intermedia (38 per cento), mentre il fanalino di coda è rappresentato da Varese, dove la percentuale femminile è nettamente minoritaria (23 per cento). Lecchesi I Ciclisti Più Sportivi - In 4 città (Bergamo, Como, Lecco e Varese) è stata monitorata anche la percentuale della presenza di ciclisti sportivi: al primo posto c´è Lecco con il 21 per cento, seguita da Varese (10 per cento) e da Bergamo e Como con percentuali molto basse, rispettivamente il 3 e il 4 per cento. Ai Bergamaschi Piace La Bici Pubblica - Al momento della rilevazione, il bike sharing era presente in 9 città (Bergamo, Brescia, Cremona, Lecco, Lodi, Mantova, Milano, Pavia, Varese) e la loro incidenza percentuale sul totale è risultata del 15 per cento a Bergamo e del 9 per cento a Milano. Parcheggi, Brescia E Lodi Le Più Virtuose - Il rapporto ha quantificato anche l´offerta dei parcheggi per biciclette (dalle semplici rastrelliere ai posti bici custoditi) in prossimità di 15 stazioni ferroviarie delle città capoluogo. Quelli disponibili sono 4.235, pari a una media di quasi 282 per stazione. Di questi, ben 1.485 (35 per cento) sono però presenti in sole due città, Brescia (750) e Lodi (735); seguono Bergamo (500), Monza (558) e Pavia (508), mentre la città di Milano, con 2 tra le stazioni più grandi (Centrale e Cadorna), conta solo 427 posti bici. L´offerta di posti bici custoditi in prossimità delle stazioni ferroviarie si concentra solo nelle città di Brescia, Monza e Pavia e un numero rilevante di questi è a Brescia, dove è presente un´ampia struttura adibita a velo stazione. Bici E Mezzi A Motore - Interessante il dato della ripartizione tra biciclette e mezzi privati a motore (auto/furgoni, moto), rilevato in alcune postazioni di Bergamo, Brescia, Milano, Monza a Varese. Si nota infatti una quota minima di biciclette a Varese (2 per cento), che sale al 12 per cento sia a Bergamo che a Monza, per attestarsi al 15 per cento a Brescia e Milano. Schiacciante la quota delle auto a Varese (90 per cento), Brescia (dove però non sono state contate separatamente le moto) e Monza, con percentuali che superano l´80 per cento, mentre si attesta tra il 50 per cento e il 56 per cento a Bergamo e Milano, dove però è notevole la percentuale delle moto (rispettivamente 38 per cento e 29 per cento). Intermodalità, Vincono Brescia E Pavia - L´utilizzo dei posti bici nelle due fasce orarie rilevate, ore 12 e 22, per singola città capoluogo, conferma che, laddove è possibile parcheggiare la bicicletta in un posto sicuro, questa viene utilizzata dai pendolari che arrivano con il treno in città, per raggiungere il posto di lavoro o di studio. Infatti, il numero dei posti bici custoditi utilizzati a Brescia e Pavia alle ore 22, è quasi triplo rispetto a quelli rilevati alle ore 12. L´offerta di posti bici custoditi, pertanto, attrae e incentiva l´intermodalità. Linee Guida Comuni - Per la raccolta dei dati sono state predisposte delle ´Linee guida´, frutto di un lavoro di sintesi delle diverse esperienze messe in campo dalle associazioni Fiab: questo ha permesso ai volontari di registrare dati il più possibile comparabili tra loro, che restituiscano un quadro degli spostamenti effettuati in bicicletta in ogni capoluogo. Questi dati costituiscono la base di confronto per le rilevazioni degli anni futuri, che permetteranno di costruire una serie storica per verificare il trend di crescita dell´uso della bicicletta, valutando la tendenza, di anno in anno, fino al 2015. Di seguito i numeri del I Rilevamento dei ciclisti, presentati oggi e suddivisi per capoluogo di Provincia. Bergamo Rilevamento a cura di: associazione Fiab Giorno e orario: lunedì 17 settembre 2012, dalle 7.30 alle 10.30; giorno di mercato. Postazioni Di Rilevamento Ciclisti Piazzale Oberdan - Borgo Santa Caterina, piazzale della Malpensata, via Xx Settembre presso sede Ster, piazzale stazione ferroviaria. Ciclisti totali rilevati: 1.931. Intermodalità Presso La Stazione Ferroviaria Offerta di parcheggi biciclette totale: 500. Uso dei parcheggi ore 12: 550 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). Uso dei parcheggi ore 22: 55 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). È presente una postazione del servizio di sharing ´Labiggi´. Brescia Rilevamento a cura di: associazione Fiab Giorno e orario: giovedì 20 settembre 2012, ore 7.30 - 13.30; non era giorno di mercato. Postazioni Di Rilevamento Ciclisti Viale Venezia, zona giardini via Amba d´Oro, via Crocifissa di Rose, via Monte Suello-angolo via Rocca D´anfo, via Milano-angolo via Luzzago. Ciclisti totali rilevati: 3.342. Intermodalità Presso La Stazione Ferroviaria Offerta di parcheggi biciclette totale: 750. Uso dei parcheggi ore 12: 337 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). Uso dei parcheggi ore 22: 326 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). È presente una postazione del servizio di bike sharing ´Bicimia´. Como Rilevamento a cura di: associazione Fci, in collaborazione con l´Università della Terza Età. Giorno e orario: martedì 2 ottobre 2012, ore 7.30 - 13.30; giorno di mercato Postazioni Di Rilevamento Ciclisti Viale Cesare Battisti-fronte Palazzo Di Giustizia, viale Dante-fronte Ospedale Valduce, piazza S. Rocco-imbocco via Napoleona, via Borgo Vico-fronte Provincia di Como. Ciclisti totali rilevati: 2.324. Intermodalità Presso Le Stazioni Ferroviarie Di: Como San Giovanni, Como Lago, Como Borghi. Offerta di parcheggi biciclette totale: 146. Uso dei parcheggi ore 12: 112 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). Uso dei parcheggi ore 22: 47 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). Cremona Rilevamento a cura di: associazione Fiab Giorno e orario: giovedì 27 settembre 2012, ore 7.30 - 13.30; non era giorno di mercato. Postazioni Di Rilevamento Ciclisti Corso Vittorio Emanuele-angolo piazza Cadorna, corso Matteotti-angolo Piazza Libertà, corso Garibaldi-angolo viale Trento e Trieste, via P. Vacchelli-angolo piazza Iv Novembre. Ciclisti totali rilevati: 9.255. Intermodalità Presso La Stazione Ferroviaria Offerta di parcheggi biciclette totale: 320. Uso dei parcheggi ore 12: 320 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). Uso dei parcheggi ore 22: 141 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). Presso la stazione è presente una postazione del servizio di bike sharing ´Inbici´. Lecco Rilevamento a cura di: associazione Fiab Giorno e orario: giovedì 20 settembre 2012, ore 7.30 - 13.30; non era giorno di mercato. Postazioni Di Rilevamento Ciclisti Ponte Kennedy, ponte Azzone Visconti, Ospedale, piazza Garibaldi Ciclisti totali rilevati: 1.399. Intermodalità Presso La Stazione Ferroviaria Offerta di parcheggi biciclette totale: 42. Uso dei parcheggi ore 12: 52 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). Uso dei parcheggi ore 22: 6 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). È presente una postazione del servizio di bike sharing ´Blubike´. Lodi Rilevamento a cura di: associazione Fiab Giorno e orario: giovedì 20 settembre 2012, dalle 7.30 alle 13.30; giorno di mercato. Postazioni Di Rilevamento Ciclisti Via San Bassiano-angolo via Polenghi Lombardo, via Nino dall´Oro, viale Rimembranze/corso Mazzini, via Cavezzali. Ciclisti totali rilevati: 6.894. Intermodalità Presso La Stazione Ferroviaria Offerta di parcheggi biciclette totale: 855. Uso dei parcheggi ore 12: 654 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). Uso dei parcheggi ore 22: 68 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). Mantova Rilevamento a cura di: associazione Fiab Giorno e orario: mercoledì 3 ottobre 2012, dalle 7.30 alle 13.30; non era giorno di mercato. Postazioni Di Rilevamento Ciclisti Nord: porta Mulina parcheggio Rondò; Est: Sparafucile campo canoa (ciclabile ponte S.giorgio); Sud-est: incrocio via Visi semaforo ciclopedonal;, Sud-ovest: incrocio via Fiume-viale Oslavia. Ciclisti totali rilevati: 3.441. Intermodalità Presso La Stazione Ferroviaria Offerta di parcheggi biciclette totale: 100. Uso dei parcheggi ore 12: 136 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). Uso dei parcheggi ore 22: 85 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). È presente una postazione del servizio di bike sharing. Milano Rilevamento a cura di: associazione Fiab Giorno e orario: mercoledì 3 ottobre 2012, dalle 7.30 alle 13.30. Postazioni Di Rilevamento Ciclisti Via Beltrami/cairoli, via Correnti/de Amicis, corso di Porta Romana/santa Sofia, corso Venezia/viale Maino. Ciclisti totali rilevati: 6.061. Intermodalità Presso Le Stazioni Ferroviarie Di: Milano Centrale e Milano Cadorna. Offerta di parcheggi biciclette totale: 357. Uso dei parcheggi ore 12: 370 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). Uso dei parcheggi ore 22: 240 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). Presso le due stazioni sono presenti postazioni del bike sharing ´Bikemi´. Monza Rilevamento a cura di: associazione Fiab Giorno e orario: giovedì 20 settembre 2012, dalle 7.30 alle 13.30. Postazioni Di Rilevamento Ciclisti Ponte dei Leoni, piazza Mazzini-via Italia, via Cortelonga, piazza Grandi-via Zucchi. Ciclisti totali rilevati: 6.568. Intermodalità Presso La Stazione Ferroviaria Offerta di parcheggi biciclette totale: 558. Uso dei parcheggi ore 12: 742 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). Uso dei parcheggi ore 22: 211 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). Pavia Rilevamento a cura di: associazione Avis Pavia. Giorno e orario: mercoledì 3 ottobre 2012, dalle 7.30 alle 13.30; giorno di mercato. Postazioni Di Rilevamento Ciclisti Corso Cavour, strada Nuova, verso il ponte; corso Garibaldi; Strada Nuova, verso l´Università. Ciclisti totali rilevati: 4.234. Intermodalità Presso La Stazione Ferroviaria Offerta di parcheggi biciclette totale: 508. Uso dei parcheggi ore 12: 401 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). Uso dei parcheggi ore 22: 172 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). È presente una postazione del servizio di bike sharing ´Pavia in bici´. Sondrio Rilevamento a cura di: Ster Regione Lombardia Giorno e orario: martedì 25 settembre 2012, dalle 7.30 alle 13.30; non era giorno di mercato. Postazioni Di Rilevamento Ciclisti Lungo Mallero Cadorna-angolo via Longoni, viale Milano-distributore Esso, via Vanoni (scuola elementare ´Racchetti´), via Stelvio 51 (bar Pinna). Ciclisti totali rilevati: 1.029. Intermodalità Presso La Stazione Ferroviaria Offerta di parcheggi biciclette totale: 55. Uso dei parcheggi ore 12: non rilevato. Uso dei parcheggi ore 22: non rilevato. Varese Rilevamento a cura di: associazione Fiab Giorno e orario di rilevamento: mercoledì 19 settembre 2012, dalle 7.30 alle 13.30. Postazioni Di Rilevamento Ciclisti Via Magenta (ponticello pedonale sulla ferrovia), viale Belforte-angolo via Laurana; via dei Mille (cinema Nuovo), viale Aguggiari (angolo via Veronese). Ciclisti totali rilevati: 433. Intermodalità Presso La Stazione Ferroviaria Ex Fs Offerta di parcheggi biciclette totale: 24. Uso dei parcheggi ore 12: 27 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). Uso dei parcheggi ore 22: 17 biciclette (incluse quelle legate disordinatamente). È presente una postazione del servizio di bike sharing ´Gimme bike´. |
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APERTA AL TRAFFICO VARIANTE CAMPOCROCE A MOGLIANO. |
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Campocroce di Mogliano Veneto (Treviso), 28 gennaio 2013 - Passo dopo passo, si completa il disegno della viabilità complementare al Passante di Mestre. Avevamo dato la nostra parola e l’abbiamo rispettata; noi amministriamo per conto dei cittadini e con i soldi che loro pagano con le tasse, abbiamo dato la risposta che avevamo programmato. Con queste parole, l’assessore alle politiche della mobilità del Veneto ha salutato l’apertura al traffico della Variante di Campocroce di Mogliano Veneto alla Strada Provinciale n. 65 “di Zero”, avvenuta il 24 gennaio alla presenza del presidente della Provincia di Treviso, accompagnato dall’assessore provinciale alla viabilità, e del sindaco di Mogliano.il presidente della Provincia ha dal canto suo ricordato la funzione dell’intervento, che alleggerisce l’ abitato di Campocroce dal traffico di transito, informando che la Giunta provinciale ha approvato proprio oggi la pubblicazione del bando di appalto per la Tangenziale Nord di Mogliano. La variante aperta al traffico è lunga circa 1,7 Km, intercetta il preesistente tracciato della Sp 65 a sud del Passante con una rotatoria nelle vicinanze di Via Boschetta e si collega a nord dello stesso sulla rotatoria di intersezione tra la S.p. 106 e la S.p. 65. L’opera si sviluppa in parte in rilevato, nel tratto a sud, sino a sovrappassare il Passante con un ponte ad unica campata con luce di 47 metri, per proseguire poi in parte in trincea sottoppassando la passerella ciclopedonale che collega le frazioni di Sambughè e Campocroce, anch’essa realizzata nell’ambito dei lavori per il Passante di Mestre. La piattaforma stradale è larga 10 metri e mezzo, con due corsie da 3,75 m e una banchina laterale da 1,5 m per ciascun lato. L’intera opera ha un costo complessivo di oltre 9,64 milioni di euro ed è stata realizzata per la quasi totalità nell’ambito della gestione commissariale, alla quale nel giugno scorso è subentrata l’Anas, che ne ha perfezionato il completamento con alcune lavorazioni di finitura complessiva. Il tratto di strada verrà ora ceduto alla provincia di Treviso, ad eccezione di un piccolo tratto di pista ciclopedonale a lato della rotatoria a sud del Passante di Mestre, che sarà consegnato al Comune di Mogliano Veneto. L´opera è stata realizzata da Pdm, società del Passante di Mestre, e nello specifico dalle imprese Mestrinaro s.P.a. Di Zero Branco e Prevedello Isidoro s.R.l. Di Ponte di Piave. |
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SARDEGNA, LAVORI PUBBLICI: INSEDIATO TAVOLO TECNICO PER INTERVENTI STRADA STATALE 554" |
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Cagliari, 28 Gennaio 2013 - Si è svolta il 24 gennaio a Cagliari nella sede della Regione la prima riunione del tavolo tecnico tra l’assessorato dei Lavori pubblici, l’Anas e gli enti delegati alla realizzazione degli interventi sulla Strada Statale 554. L’organismo, previsto dal decreto assessoriale del 23 novembre scorso sulla programmazione delle risorse finanziarie pari a 233,2 milioni di euro e sulla pianificazione, è stato insediato dall’assessore Angela Nonnis: "Con la riunione di oggi abbiamo avviato formalmente il coordinamento tra tutte le istituzioni che dovranno occuparsi dei lavori di messa in sicurezza della strada - ha detto Nonnis - l’obiettivo è quello di sveltire il più possibile i passaggi tecnici e amministrativi, di confrontarsi per risolvere assieme le problematiche e di verificare puntualmente lo stato di avanzamento di tutte le procedure". Al tavolo, presieduto dalla struttura tecnica dell´assessorato dei Lavori pubblici, hanno partecipato i funzionari della Provincia e del Comune di Cagliari, nonché delle città di Quartu Sant’elena, Selargius, Monserrato e Quartucciu. Era presente il capo compartimento regionale dell’Anas, Oriele Fagioli. Le riunioni si terranno con cadenza mensile. |
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FRECCE TRENITALIA, 2012: IN CRESCITA VIAGGIATORI (+6,5%) E CORSE GIORNALIERE (+4%) |
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Roma, 28 gennaio 2013 - Record di Anno, il 2012, per le Frecce di Trenitalia. In Crescita Tutti i Principali indicatori: Aumenta Il Numero di viaggi, Che sfiora i 40 Milioni, Viaggiatori 39.837.652 (+ 6,5% vs 2011), E Cresce Anche la percorrenza dei media di ogni viaggiatore, Tanto Che i chilometri complessivi da Percorsi Tutti i Passeggeri delle Frecce raggiungono i 12 Miliardi e 310 Milioni, con Onu balzo in avanti del 7,2%. Also Aumenta Il Numero complessivo di corse effettuate, 70,895 (+4%), con Una mezzi di circa 194 corse Giornaliere Che, il 95 volte Su 100, Sono un Giunte puntuali Destinazione. Tra le Rotte Che Hanno Visto incrementare Il Numero di Passeggeri svettano la Torino - Roma con 27% delle Nazioni Unite, la Genova - Roma (+15%), la Milano - Ancona (+14%), la Venezia - Roma (+10%) e la Milano -. Roma (+6%), Il Successo delle Frecce e dei Servizi Trenitalia E Ben rappresentato da Anche Altri dati: 13 Milioni e 910 mila i biglietti venduti a Prezzi scontati delle Nazioni Unite anno, Cui di 8 Milioni e 600mila i Biglietti Economia e Super Economy introdotti a giugno 2012; 2 Milioni e 235mila i Clienti soci Carta Freccia , ai Quali have been distribuiti circa 200mila Premi; 550mila i Clienti Che Hanno usufruito dei Servizi dei Freccia Club, con Onu Incremento del 20% Rispetto al 2011, 15 Milioni i Biglietti veduti via internet (+57% vs 2011), Oltre 2 Milioni le telefonate gestite dall´892021, il call center di Trenitalia. Sulle Frecce di Trenitalia Nel 2012 have been Serviti 6 milioni di drink di benvenuto, 2 Milioni di caffè nda 240 bar di bordo e 240mila Pasti nda 45 Ristoranti It Aperti Ogni Giorno sui Frecciarossa . |
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LA SFIDA DELLA SOSTENIBILITÀ VIAGGIA A 300 ALL´ORA SU ITALO |
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Roma, 28 gennaio 2013 - In viaggio su Italo per testimoniare l’impegno a favore della sostenibilità. Il treno più moderno d’Europa ospita il Ministro dell’Ambiente, Corrado Clini, e il Presidente di Eataly, Oscar Farinetti, per suggellare con l’amministratore delegato di Ntv Giuseppe Sciarrone, l’attenzione ai temi ecologici da parte delle due aziende. Grazie al programma nazionale del Ministero dell’Ambiente per l’impronta ambientale, Eataly e Ntv, l’una nel settore alimentare l’altra in quello dei trasporti, hanno infatti firmato, lo scorso dicembre, l’accordo volontario che mira alla rilevazione e alla contabilizzazione delle emissioni di gas serra, per una loro riduzione, nell’ambito delle strategie contro il cambiamento climatico. Il Ministro Clini, accompagnato dall’Amministratore Delegato Ntv, Giuseppe Sciarrone, parte dalla stazione di Roma Tiburtina con l’Italo delle ore 13.55 alla volta di Bologna (arrivo alle 16.02), dove alla delegazione si unisce Oscar Farinetti per il viaggio di ritorno verso la capitale (Italo delle 16.48 da Bologna Centrale con arrivo a Roma alle 18.54). Durante il viaggio, I tecnici Ntv illustreranno al Ministro la “natura” ecologica di Italo, treno Av di ultima generazione innovativo e ‘verde’ fin dalla sua concezione: è infatti costruito con il 98% di materiali riciclabili e si avvantaggia di un peso ridotto (circa 70 tonnellate) che permette di utilizzare il 15% di energia in meno per passeggero rispetto a un treno tradizionale. Ciò significa un risparmio energetico annuale di circa 650.000 kWh su un percorso di 500.000 km, con conseguente riduzione nelle emissioni di gas serra. “Il treno è da sempre simbolo di modernità e sviluppo, oggi anche di sostenibilità – ha dichiarato il ministro Corrado Clini - Con questo viaggio vogliamo indicare una strada per l’Italia, che investa sull’ambiente, sulla sicurezza del territorio, sulla qualità dei suoi prodotti e sulle eccellenze. L’esperienza di Italo e Eataly dimostra che le politiche ambientali applicate alla qualità dei prodotti e dei servizi aiutano a essere più competitivi. Il ministero dell’Ambiente ha avviato da alcuni anni un’iniziativa nazionale per il calcolo dell’impronta ambientale dei processi produttivi e dei prodotti. Si tratta di un programma che ormai coinvolge più di 70 imprese, molte delle quali leader a livello nazionale. Tra queste compaiono Italo e Eataly. È per noi un privilegio essere partner di queste realtà virtuose che dimostrano che in Italia si può fare”. “Ormai per muovermi tra le grandi città italiane ho scelto definitivamente il treno” ha spiegato Oscar Farinetti. “Fortunatamente Italo ora parte ed arriva anche a Torino, da dove posso raggiungere rapidamente Bologna, Firenze e Roma, dove ci sono i nostri negozi Eataly. Ho scelto Italo ha concluso perché è veloce, silenzioso, comodo e sono ben assistito. Inoltre Italo, treno Av di nuova generazione, ha consumi energetici ridotti e quindi rispetta maggiormente l´ambiente. Infine su Italo si mangiano i cibi di Eataly, anch´essi prodotti nel rispetto della natura e dell´ambiente” “Siamo orgogliosi – spiega Giuseppe Sciarrone, Amministratore Delegato di Ntv – di aver contribuito a innalzare l’asticella del trasporto eco-compatibile. La cultura della sostenibilità e il rispetto dell’ambiente sono scolpiti nel Dna di Ntv. Il nostro treno, quanto di più innovativo e moderno oggi in Europa, è espressione, più di qualsiasi altro mezzo, dei valori sui quali abbiamo fondato il progetto: efficienza energetica, basse emissioni di gas serra, minore impatto acustico sul paesaggio. E la “prova” di Italo su rotaia ci sta dando ragione: con l’arrivo della concorrenza in Italia la domanda di trasporto ferroviario è infatti notevolmente cresciuta. A vantaggio dell’ambiente, ma anche della sicurezza”. In base all’accordo sottoscritto con il ministero, Eataly Real Estate, immobiliare del Gruppo Eataly, si impegna ad effettuare una valutazione dell’impronta ambientale (carbon footprint e water footprint), relativa alla progettazione del Green Retail Park che sarà realizzato a Torino mentre Ntv, da parte sua, valuterà le emissioni di Co2, relative alla tratta Roma-torino percorsa dal treno Italo. |
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UE HA BISOGNO DI UNA NUOVA STRATEGIA PER COMBATTERE LA PIRATERIA MARITTIMA |
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Bruxelles, 28 Gennaio 2013 - Nel tentativo di spostare l´Ue dalla sua attuale frammentaria azione contro la pirateria, il Comitato economico e sociale europeo (Cese) ha presentato una strategia globale per combattere questo flagello. La strategia è stata discussa da parte dei decisori e le parti interessate ad una udienza di ieri organizzato dal Comitato. "La pirateria non è solo un problema marittimo. E ´anche un umanitario, il commercio e uno mondiale, che interessa i consumatori e dei contribuenti di tutto il mondo", ha detto il dottor Anna Bredima (Grecia, vice-presidente del gruppo Datori di lavoro del Cese), relatore del parere . Pirateria costi in tutto il mondo la somma sbalorditiva di Usd 7-12000000000 ogni anno, con 18 000 navi che ogni anno a causa della pirateria-acque infestate. 3 milioni di barili di petrolio e la metà del mondo del commercio di transito contenitore tutti i giorni dalle aree dell´Oceano Indiano che sono minacciati dai pirati. L´ue, che controlla il 40% del trasporto marittimo mondiale, non può permettersi una escalation della pirateria, ha detto che il Cese. "Se l´ondata di pirateria va incontrollata, la catena di fornitura di beni e rischi l´interruzione di energia", ha dichiarato Stéphane Buffetaut, presidente della sezione del Cese per la società Trasporti, energia, infrastrutture, informazioni. Per questo motivo il Comitato ha invitato le istituzioni dell´Ue e gli Stati membri a raccogliere la volontà politica necessaria per presentare una sfaccettata strategia anti-pirateria. "L´unione europea deve trovare una giusta combinazione di strumenti che ha a disposizione: aiuti commercio e lo sviluppo, la presenza militare, la ricostruzione e il rafforzamento delle capacità", ha detto Bredima. Nella sua nota fondamentale intervento, il Commissario Damanaki ha indicato che la Commissione europea sta attualmente elaborando una nuova "strategia di sicurezza dell´Unione europea per il settore marittimo globale". Il primo passo sarebbe quello di generare "in tempo reale conoscenza della situazione di tutte le attività in mare". Sulla base del coordinamento delle comunità civili e militari, che si tradurrebbe in una migliore transfrontaliera condivisione delle informazioni, che a sua volta agevolare il processo decisionale e migliorare la governance marittima. Correzione a breve termine non è un´opzione "Non siamo in nessuna illusione che misure a breve termine può cancellare la pirateria», disse Bredima, insistendo sulle strategie a lungo termine che unisce lo sviluppo delle capacità in stati falliti e diretti gli incentivi economici che offrono mezzi di sostentamento alternative credibili alla pirateria. Suo punto di vista ha fatto eco Peter Van Dalen, deputato al Parlamento europeo , che ha insistito sulla necessità di rafforzare la capacità di azione penale dei paesi la cui costa al largo pirati operano. "Effettiva persecuzione di pirati nella regione in cui sono attivi è fondamentale", ha detto. La commissaria Damanaki ha aggiunto: "Procura dovrebbe raggiungere i veri istigatori e finanzieri, non solo le pedine piccole, i" fanti "Questo richiede una forte volontà politica dei paesi.». Pattugliamento l´Unione europea con 20 auto della polizia Mentre sostenendo la decisione delle Nazioni Unite di estendere il mandato dell´Unione europea Naval Force Somalia (Eu-navfor-atalanta) fino al 2014, il Cese ha detto la sua portata geografica deve essere ampliata per includere l´Africa occidentale come bene. "L´attuale presenza navale nell´Oceano Indiano può essere paragonato a pattugliare un´area grande d´Europa con 20 auto della polizia", ha detto Bredima. Georgios Koumoutsakos , deputato al Parlamento europeo ha detto che un effetto collaterale di concentrare gli sforzi anti-pirateria sulla Somalia era che appena riemersa in altre parti del mondo, tra cui il Golfo di Guinea e Africa occidentale. Dirompente flussi di denaro Il Cese ritiene che le misure militari dovrebbe andare di pari passo con un´azione decisa volta a smantellare le reti finanziarie dei pirati. Il primo passo dovrebbe essere migliore tracciabilità dei flussi finanziari e la creazione di una lista nera europea delle istituzioni coinvolte nel riciclaggio di denaro dalla pirateria. Alcuni dei soldi del riscatto che potrebbero essere stati depositati in banche dell´Ue devono essere individuati e confiscati, ha detto che il Cese. "Il rimproveri e gli insulti di complici istituzioni finanziarie è un passo necessario nella lotta contro la pirateria", ha detto Peter van Dalen, deputato al Parlamento europeo. Il Comitato ha anche detto che gli Stati membri potrebbero avvalersi di qualificati guardie private armate a bordo delle navi vulnerabili, a condizione che l´uso di forze private essere sottoposto a severe norme Ue e delle condizioni internazionali. Commissario Damanaki d´accordo, dicendo: ". Questa pratica deve essere attuata con cautela, con un buon controllo" Il Cese è fermamente convinto che la legislazione nei paesi dell´Ue deve essere modificata per ri-criminalizzare la pirateria e creare un quadro giuridico coerente per perseguire i pirati. |
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INCONTRO SUI PROBLEMI LEGATI ALL’ATTRAVERSAMENTO DELLO STRETTO |
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Catanzaro, 28 gennaio 2013 - L’assessore regionale ai Trasporti Luigi Fedele ha incontrato a Roma, nella sede del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il responsabile dell’Ufficio di Gabinetto del Ministro Mario Ciaccia per discutere delle problematiche connesse all’attraversamento dello stretto di Messina e, nello specifico, della questione legata al trasporto marittimo veloce dei passeggeri. Nel corso del tavolo tecnico sono state esaminate a fondo le criticità legate alla scadenza dell’affidamento triennale al Consorzio Metromare dello Stretto del servizio di trasporto marittimo veloce di passeggeri tra le città di Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni. “Il finanziamento di questo servizio – ha dichiarato l’Assessore Fedele - scadrà il 28 giugno 2013. Per questa ragione abbiamo manifestato con forza, ai vertici del Ministero, la seria preoccupazione di questa giunta regionale e del presidente Scopelliti per la totale assenza di normative che ne prevedano il rifinanziamento. In particolare, uno dei motivi di apprensione per questo Assessorato è rappresentato dall’avvicinarsi della scadenza utile per la pubblicazione di un bando di gara che definisca l’affidamento del servizio per il periodo successivo, senza discontinuità”. Durante la riunione romana i responsabili del Ministero hanno confermato all’assessore Fedele l’assenza dei fondi, circa 25 milioni di euro, che il Governo avrebbe dovuto stanziare per la sovvenzione del servizio, annullando anche la possibilità di definire i termini ultimi per la pubblicazione dei bandi di gara a causa della ristrettezza dei tempi. “Non essendoci i tempi necessari per i bandi di gara – ha continuato l’Assessore ai Trasporti – si è pensato ad una proroga per tutto il 2013 da finanziare con una somma pari a 4 milioni di euro. Dal confronto è emerso, però, che il Ministero non ha la possibilità a reperire nemmeno queste risorse. Anzi, dai responsabili ministeriali è stata avanzata l’ipotesi che il finanziamento del servizio diventi a carico delle Regioni Calabria e Sicilia. Una proposta che noi riteniamo irragionevole, e che abbiamo rinviato al mittente, alla luce delle ristrettezze di bilancio con cui la nostra Regione deve fare i conti. Abbiamo, quindi, persuaso i tecnici del Ministero a compiere ogni possibile sforzo, attraverso la ricerca delle soluzioni più adatte, per reperire le risorse necessarie per il mantenimento di un servizio regolare di trasporto passeggeri ad elevata frequenza, la cui sospensione sarebbe una sciagura per i numerosi pendolari che quotidianamente attraversano lo Stretto e per i territori di riferimento”. Infine, l’Assessore Fedele ha reso noto che, in virtù di queste motivazioni, nei prossimi giorni seguirà un ulteriore incontro con i vertici del Ministero dei trasporti per arrivare ad individuare un percorso condiviso che garantisca il diritto alla mobilità nell’area dello Stretto”. |
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MANUTENZIONE DEL LITORALE DI PORTO RECANATI. LA REGIONE APPROVA LA CONVENZIONE CON IL COMUNE. |
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Ancona, 28 gennaio 2013 - Difesa costiera a Porto Recanati: su proposta dell’assessore Paolo Eusebi, la Giunta regionale ha approvato lo schema di convenzione per attuare l’intervento entro la prossima stagione estiva. Sono disponibili 417 mila euro, già assegnati al Comune, a seguito delle mareggiate del febbraio 2012. L’intervento, su richiesta dell’amministrazione comunale, riguarderà la manutenzione del litorale nelle zone centro e sud della città. La Regione curerà la progettazione, la direzione dei lavori e il collaudo delle opere, mentre il Comune sarà responsabile delle procedure di affidamento dei lavori. “L’attenzione della Regione verso i problemi della difesa costiera viene confermata anche con questo intervento – dichiara Eusebi – Il litorale marchigiano è sottoposta a una costante erosione che richiede interventi mirati e massima attenzione per salvaguardare i delicati equilibri ambientali coinvolti. La strada da intraprendere è quella della collaborazione con gli enti locali interessati, individuando insieme le soluzioni migliori e meglio rispondenti alle esigenze manifestate”. |
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AMPLIATA L’ESTENSIONE DELLE “ACQUE PROMISCUE” DEL VENETO |
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Venezia, 28 gennaio 2013 - La navigazione promiscua nel Veneto è stata estesa alla fascia costiera antistante il territorio regionale e ai principali rami della rete di navigazione interna, dei fiumi e dei canali navigabili. Lo ha disposto un decreto sottoscritto il 24 gennaio alla Capitaneria di Porto di Venezia da Regione e Autorità Marittime, presente l’assessore alle politiche della mobilità del Veneto. Per l’Autorità Marittima statale, il documento è stato firmato dall’ammiraglio Tiberio Piattelli, direttore marittimo di Venezia, e dal responsabile Generale Territoriale per il Nord-est del ministero delle infrastrutture Giovanni Lanati; per la Regione anche dal responsabile della Direzione Mobilità. Il linguaggio del provvedimento può apparire burocratico – ha sottolineato l’assessore regionale – e invece il suo obiettivo è di liberalizzare e dare più spazio ad una modalità di navigazione tipico della storia veneta e lagunare, utile anche allo sviluppo dell’economia soprattutto turistica, all’interno di un sistema di regole condivise. Le normative sulla navigazione prevedono, in estrema sintesi, che le imbarcazioni abilitate a navigare in acque interne non possano navigare in acque marittime e viceversa. Entrambe possono peraltro navigare all’interno di acque definite appunto “promiscue”. I provvedimenti che fino ad oggi hanno definito le zone di navigazione promiscua, seppur aggiornati negli anni ottanta, risalgono alla metà del secolo scorso e non corrispondono alle mutate necessità degli operatori commerciali, sia del trasporto merci che del trasporto passeggeri. Questo complica la vita tanto alle unità della navigazione marittima che intendono raggiungere banchine portuali collocate in acque interne, quanto alle unità di navigazione interna, per le quali cresce l’esigenza di accedere alle zone di navigazione marittima, soprattutto nella fascia costiera. Con le autorità marittime statali – ha spiegato l’assessore – abbiamo condiviso il problema, il percorso amministrativo e le risposte che oggi abbiamo dato, ciascuno per le proprie competenze, ridefinendo la mappa delle acque promiscue. In questo modo, oltre a ridurre la burocrazia, incentiviamo anche lo sviluppo della rete di navigazione interna, in continuità con gli importanti interventi di adeguamento che abbiamo messo in atto per darle i requisiti indicati dalla classificazione comunitaria del naviglio. Entro i nuovi limiti della navigazione promiscua è consentita la navigazione delle navi addette alla navigazione marittima nelle acque interne e delle navi addette alla navigazione interna in acque marittime, purchè le unità siano in regola con i rispettivi provvedimenti in materia di sicurezza della navigazione. In tali acque potrà ovviamente esercitare la propria attività il personale navigante, normalmente abilitato rispettivamente dalle Autorità Marittime e da quelle della Navigazione Interna. Queste, Nel Dettaglio, Le Acque Marittime Ed Interne Riconosciute Di Navigazione Promiscua Dal Decreto Sottoscritto Oggi: a. Acque Marittime – Compartimento Di Venezia; i) I canali e le zone di navigazione della Laguna Veneta, sotto la giurisdizione dell’Autorità marittima, di cui all’art 4 della legge 5 marzo 1963, n. 366 e s.M.i. Ii) Le acque dei porti marittimi del compartimento. Iii) Le foci dei fiumi, per la parte marittima. Iv) Le acque costiere fino a tre miglia dalla costa. B. Acque Interne – Ispettorato Di Porto Di Venezia: i) I canali e le zone di navigazione della Laguna Veneta, sottoposte alla disciplina della navigazione interna, di cui all’art 4 della legge 5 marzo 1963, n. 366 e s.M.i. Ii) l’Idrovia Litoranea Veneta così definita: tratto del fiume Sile da Conca del Cavallino a canale Cavetta, canale Cavetta, attraversamento fiume Piave, canale Revedoli, canale Largon, canale Commessera, attraversamento fiume Livenza, canale dell’Orologio, canale Saetta, tratto del canale Nicesolo, canale dei Lovi, canale del Morto, canale Canadare, canale Cavanella, attraversamento Porto Baseleghe, canale Lugugnana, canale Nuovo (di Bevazzana), attraversamento fiume Tagliamento; iii) Variante dell’Idrovia Litoranea Veneta costituita dal Taglio Fiume Sile, da Portegrandi a Caposile, e dai tratti del fiume Sile da Caposile al canale Cavetta e dal Ponte del Cavallino alla Conca del Cavallino; iv) Canale Nicesolo e canale Sindacale dalla foce fino a Ponte Sindacale; v) Porto Interno di Caorle; vi) Fiume Livenza, dalla foce fino al Ponte delle Bilance in località Sansonessa; vii) Naviglio Brenta, dalla foce fino alla Conca di Porte Contarine; viii) Canale Taglio Nuovissimo, dalla foce fino alla conca di Conche di Codevigo; ix) Fiume Brenta, dalla foce fino al Ponte di Ca’ Pasqua; x) Fiume Bacchiglione da Porta Cà di Pasqua a Bovolenta; xi) Canale di Valle; xii) Fiume Adige, dalla foce fino a Cavarzere; xiii) Fiume Piave dalla foce di Cortellazzo fino al ponte San Donà di Piave; xiv) Fiume Sile da Portegrandi a Treviso (Porto di Fiera); c. Acque Marittime – Compartimento Di Chioggia: i) I canali e le zone di navigazione della Laguna Veneta, sottoposte alla disciplina della navigazione interna, di cui all’art 4 della legge 5 marzo 1963, n. 366 e s.M.i.. Ii) Le lagune e le sacche del delta Padano, per la parte di competenza. Iii) Po di Levante, per la parte di competenza. Iv) Le acque dei porti marittimi del Compartimento. V) Le foci dei fiumi, per la parte marittima. Vi) Le acque costiere fino a tre miglia dalla costa. D. Acque Interne – Ispettorato Di Porto Di Rovigo: i) Po di Levante (per la parte di competenza) e Canali Fissero- Tartaro –Canal Bianco risalendo fino al confine tra Regione del Veneto e Regione Lombardia; ii) Fiume Po dalla foce, con i rami deltizi di Pila, di Goro, di Tolle e della Gnocca, fino al confine tra Regione del Veneto e Regione Lombardia; iii) Idrovia Po-brondolo; iv) Fiume Adige dalla foce fino a Cavarzere, per quanto di competenza. V) Lagune e sacche del delta Padano, per la parte di competenza. |
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