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LUNEDI
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Notiziario Marketpress di
Lunedì 25 Febbraio 2013 |
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CAMBIARE IL NOSTRO MODO DI VOLARE |
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Bruxelles, 25 febbraio 2013 - Un aeroplano che rolla sulla pista e si libra nell´aria è una visione familiare alla maggior parte dei viaggiatori di oggi. Infatti, questa immagine non è cambiata molto negli ultimi 50 anni. Anche se sono stati compiuti progressi significativi in termini di economia del carburante, progettazione del motore e tecniche per la riduzione del rumore, la forma degli aerei, a tubo con le ali, e il materiale usato per costruirli sono rimasti più o meno gli stessi per anni. Non è più così. Come molti prodotti che si sono evoluti drasticamente negli ultimi anni - come i telefoni per esempio - anche la progettazione degli aerei sta cambiando. Oggi più che mai, i ricercatori stanno allargando i confini della scienza del volo nel tentativo di rendere gli aerei più efficienti, più silenziosi e più verdi. Gli aerei del futuro dovrebbero diventare ancora più efficienti e affidabili. Ma come raggiungeranno questi obiettivi e chi sta facendo il lavoro importante per cambiare il modo in cui voliamo? L´errore che si fa comunemente è pensare che la maggior parte dei progressi arrivi dai produttori di aerei, ma la verità è più complessa. Il progetto Wasis, finanziato dall´Ue, ne è un esempio eclatante. Sta lavorando a una struttura di fusoliera composita basata sul concetto dell´indurimento del traliccio (wafer), che migliorerà lo sviluppo di giunture strutturali della fusoliera. Il concetto generale del progetto si concentra sul rispetto di rigorosi requisiti ambientali e di sicurezza insieme all´efficienza dal punto di vista dei costi della progettazione e della produzione. Il metodo del traliccio o wafer permette ai composti di ottenere un comportamento meccanico più efficiente, riducendo il peso e ottimizzando le prestazioni della struttura. Questo sarà associato a elementi di giuntura a semi anello e micro punta appositamente progettati per facilitare la produzione di una struttura a traliccio non regolare innovativa e ridurre il peso dell´aereo. Il fine ultimo del progetto è sviluppare nuovi aerei di medie dimensioni. Sebbene i principali produttori si stanno concentrando sulla creazione di aerei che siano il 20% più efficienti e più grandi, la realtà è che il mondo è saturo per quanto riguarda i grandi aeroporti. La crescita degli aeroporti è limitata dallo spazio e dalla capacità aerea. Il prezzo dei carburanti non è l´unica nuvola nera all´orizzonte. Le ulteriori tasse e normative, per es. Quelle riguardanti le questioni ambientali, (principalmente il rumore e le emissioni di Co2 e Nox), mettono ancora più sotto pressione le compagnie aeree, che a loro volta cercano opportunità per ridurre i costi nei loro bilanci. Le compagnie aeree quindi stanno cercando di far scendere le tariffe di atterraggio negli aeroporti, in alcuni casi minacciando di deviare il traffico verso altri luoghi. La realtà è che il futuro appartiene agli aerei di medie dimensioni che possono servire aeroporti più piccoli a un costo più basso. Gli aeroporti secondari e quelli più piccoli non solo offrono servizi specializzati per vettori low cost, ma anche per altri clienti, per es. L´aviazione d´affari, l´aviazione generale, i cargo e gli aerei militari, che andranno incontro a una forte crescita. È proprio a questi settori che si rivolge questa nuova generazione di aerei di medie dimensioni. La fusoliera è la parte principale del corpo dell´aereo, che contiene l´equipaggio e i passeggeri o il carico. Negli ultimi decenni, gli aerei moderni sono stati fatti di alluminio, anche se recentemente alcuni aeroplani sono stati costruiti con materiali compositi, come il Boeing 787 e l´Airbus A350. La struttura sia della fusoliera che delle ali è fatta essenzialmente di un polimero di fibra di carbonio rinforzata. Il progetto Wasis sta esaminando la sicurezza di questo materiale attraverso simulazioni e test virtuali, sin dalle primissime fasi della progettazione. Il progetto innovativo della sezione della fusoliera sviluppato sarà poi integrato a una tecnologia altamente produttiva di avvolgimento di fibre per ridurre i costi e i tempi di produzione. Saranno costruiti dei campioni per provare come i diversi concetti si incastrano. Il collaudo completo dei campioni sarà applicato per dimostrare il metodo del wafer. Nel primo anno, Wasis ha esplorato l´approccio strutturale del wafer e ha progettato una nuova sezione di fusoliera basata sul Piaggio P180. Questo prototipo di fusoliera era stato progettato per sopportare gli stessi carichi della struttura metallica di riferimento. Le dimensioni sono state inizialmente determinate analiticamente e in seguito sono state fatte simulazioni Fem statiche e dinamiche. Queste sono state fatte per determinare la durezza, gli indici di guasto e il comportamento in situazioni di impatto diverse (come situazioni di atterraggi di emergenza, danni causati dalla grandine o impatti a bassa velocità). Durante questo primo anno inoltre, sono stati progettati e prodotti pezzi dimostrativi da parte dei partner del consorzio per dimostrare la fattibilità di questi processi di produzione (avvolgimento delle fibre e posa del nastro) nella relazione del primo anno. Wasis è attualmente nelle fasi finali del secondo anno. Ci si è occupati di migliorare la progettazione della sezione della fusoliera e il team del progetto ha cominciato a studiare le giunture a micro punta e le bobine che saranno usate sulla struttura per evitare di tagliare le fibre e migliorare il trasferimento del peso dalla struttura metallica alla sezione composta. La progettazione e i primi esperimenti di costruzione delle strutture di collegamento, che saranno l´interfaccia metallica tra la sezione composta e il resto dell´aeroplano, sono stati discussi. Sono stati progettati diversi prototipi su scala minore usando il comportamento in caso di cedimento come criterio di riferimento per la messa in ordine di grandezza. Sono stati progettati prototipi di due diverse dimensioni: uno avrà 1 metro di diametro, mentre un secondo avrà un diametro di 0,5 metri. Sono stati condotti diversi test di valutazione di costruzione per assicurarsi che tutti i concetti potessero essere inclusi nella costruzione di questi prototipi. Sono stati fatti inoltre diversi test per ottimizzare i materiali del mandrino e le prestazioni. Nel corso dell´ultimo anno e mezzo del programma, Wasis costruirà prototipi e comincerà una campagna di collaudo basata su un approccio a blocchi costruiti, per dimostrare efficacemente le prestazioni della struttura e convalidare il progetto sviluppato. Il risultato finale sarà un jet pressurizzato per l´aviazione generale di dimensioni medie con un diametro non superiore ai 3 metri. Per maggiori informazioni, visitare: Wasis http://www.Wasis.eu/ |
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FIRMATA LA CONCESSIONE DELL’AEROPORTO DI SALERNO PONTECAGNANO ALLA SOCIETÀ AEROPORTO DI SALERNO COSTA D’AMALFI: AVVIATO LO SVILUPPO DEL SISTEMA AEROPORTUALE CAMPANO |
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Roma, 25 febbraio 2013 - Presso la sede centrale dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, il 22 febbraio il Direttore Generale dell’Enac, Alessio Quaranta, e il Presidente della società Aeroporto di Salerno Costa d’Amalfi S.p.a., Carmine Maiese, hanno sottoscritto la convenzione con cui l’Enac affida a questa società la gestione dell’Aeroporto di Salerno Pontecagnano. La convenzione ha una durata di 20 anni dalla firma del relativo decreto interministeriale che ne perfeziona l’iter e ne avvia la decorrenza. Riguarda la progettazione, lo sviluppo, la realizzazione, l’adeguamento, la gestione, la manutenzione e l’uso degli impianti e delle infrastrutture aeroportuali dello scalo, compresi i beni demaniali. Il Direttore Generale Quaranta ha evidenziato: “Con la convenzione firmata oggi, la società Aeroporto di Salerno si impegna a definire e attuare le strategie e le politiche commerciali per lo sviluppo dello scalo di Salerno Pontecagnano anche in relazione alle esigenze del bacino di traffico servito e nell’ottica di uno sviluppo del sistema aeroportuale della Campania. Nel rispetto della Carta dei Servizi, la società dovrà, tra i vari adempimenti, garantire anche i livelli di qualità delle prestazioni offerte all’utenza”. La gestione totale di un aeroporto, infatti, permette alla società concessionaria di realizzare un piano di investimenti a lungo periodo finalizzato anche a tutelare le esigenze dei passeggeri. A questo fine, la concessione viene rilasciata dall’Enac al termine di un’apposita istruttoria che valuta i programmi di intervento, il piano investimenti e il piano economico finanziario presentato dalla società, così come avvenuto per lo scalo di Salerno Pontecagnano. Come previsto dal documento firmato oggi, la concessione ha durata ventennale, ma è soggetta a revisione quadriennale relativamente all’attuazione del programma d’intervento e, in particolare, alla realizzazione del piano di investimenti e al raggiungimento degli obiettivi prestabiliti. |
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NUOVA PISTA A PERETOLA, PER LA PROVINCIA DI FIRENZE SAREBBE GRAVE IGNORARE I DUBBI SULLA SICUREZZA CHE SONO STATI ELENCATI DAL GENERALE DELL´AERONAUTICA, GIÀ CONSULENTE DELLA REGIONE |
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Firenze, 25 febbraio 2013 - La Provincia di Firenze sta evidenziando da tempo, anche con mappe circostanziate, alcuni dubbi sull´ipotesi di costruzione di una nuova pista all´aeroporto di Peretola. Le difficoltà e i pericoli derivanti dalla costruzione della pista detta "parallela" sono stati recentemente elencati anche dal Generale dell´aeronautica in pensione Luciano Battisti, già consulente dell´Assessore regionale all´Urbanistica. Secondo il Presidente della Provincia sarebbe grave se si continuasse ad ignorare gli ammonimenti che da più parti vengono rivolti a quanti devono prendere decisioni in merito. In particolare, secondo il Presidente della Giunta Provinciale, stupisce il rimpallo di responsabilità che è in atto riguardo il ruolo che sta svolgendo Enac in questa fase. Nei mesi scorsi, ad una specifica richiesta di chiarimenti giunta da Palazzo Medici Riccardi, il presidente di Enac, Vito Riggio, rispondeva che lo studio effettuato su Peretola serviva solo a dare una mano alla Regione. Ora la Regione, di fronte ai rischi evidenziati da una persona competente come un Generale dell´aeronautica, sostiene che il problema riguarda Enac. Secondo la Provincia di Firenze sarebbe opportuno che, di fronte a presunti problemi della sicurezza del volo ognuno si assumesse le proprie responsabilità, anche in previsione di eventi futuri o futuribili. |
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GERMANIA: PRESTITO BEI : LEONI SVILUPPA NUOVI SISTEMI DI CAVI PER LE FUTURE GENERAZIONI DI AUTO |
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Lussemburgo / Norimberga, 25 Febbraio 2013 - La società globale di Leoni Ag ha ricevuto un prestito di 100 milioni di euro dalla Banca europea per gli investimenti (Bei) per la sua attività di ricerca nel settore dei sistemi di distribuzione per autoveicoli elettrici ed elettronici. L´utilizzo di nuovi materiali e processi produttivi, l´azienda si propone di contribuire a ridurre il peso delle vetture e di orientare la propria gamma di prodotti con per veicoli a basso consumo energetico. Leoni è uno dei principali produttori al mondo di cavi, fibre ottiche, cavi e sistemi di cablaggio. Inoltre, l´azienda fornisce servizi correlati per l´industria automobilistica ed altri. Lavorando a stretto contatto con istituti di ricerca, fornitori di sistemi e produttori di apparecchiature originali (Oem), Leoni si concentrerà la sua attività di ricerca e sviluppo che sono ora co-finanziato con un prestito della Bei sul conduttore nuovo e materiali isolanti, innovative soluzioni di design di cablaggio (per esempio 3 -D cablaggio) e sistemi di cablaggio completi. Le attività di R & S previste nel progetto saranno svolte dalla società sui propri siti in Germania, nel Regno Unito, in Francia e, su scala minore, in Slovacchia. Il progetto di ricerca è prevista per il prossimo anno e dovrebbe essere completato nel 2016. Poiché la banca dell´Unione europea, la Bei finanzia progetti economicamente validi che siano in linea con gli obiettivi comunitari. I suoi compiti principali sono gli investimenti nell´istruzione, nella ricerca, sviluppo e innovazione. L´anno scorso da solo, la Bei ha stanziato 9 miliardi di investimenti nell´economia basata sulla conoscenza, 2 miliardi di euro di cui è andato in Germania. Nel corso dei prossimi anni, la Banca attivamente rafforzare il proprio impegno in questo settore al fine di rafforzare l´Unione europea a lungo termine la crescita economica e la competitività, in particolare a livello globale. Al momento della firma del contratto, Wilhelm Molterer, Vice-presidente della Banca europea per gli investimenti le cui responsabilità comprendono le operazioni di finanziamento in Germania, ha dichiarato: "Ricerca industriale e sviluppo sono il pacemaker per una crescita sostenibile in Europa. Essi sono i mezzi per garantire il futuro dell´Ue e creare posti di lavoro a lungo termine. Con il suo programma di ricerca, Leoni sta aprendo la strada per la ricerca di soluzioni a livello globale e, di conseguenza interessanti competitivi per la mobilità rispettosa del clima. " Nel 2012, lo specialista di cablaggio riorganizzato la propria struttura di finanziamento. "Il finanziamento concesso da Bei il giro largo la nostra lunga portafoglio di finanziamento e ci fornisce un nuovo partner strategico", ha dichiarato Dieter Belle, Cfo di Leoni Ag. |
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L’INIZIO DELL’AUTO DA 1 LITRO LA XL1 È UN’AUTO DEL FUTURO COSTRUITA NEL PRESENTE CONSUMO MEDIO DI 0,9 LITRI OGNI 100 CHILOMETRI: UN SOGNO CHE DIVENTA REALTÀ |
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Verona, 25 febbraio 2013 - La Volkswagen ha deciso di produrre la Xl1 a Osnabrück con lavorazione artigianale. La Xl1 è un’auto del futuro costruita nel presente. L’elevato tasso di innovazione che caratterizza questa vettura non solo si riflette nelle tecnologie impiegate, ma anche nel fatto che la Volkswagen produce gran parte della Xl1 in fibra di carbonio rinforzata (Cfk), leggera e robusta. La monoscocca (che prevede i posti per guidatore e passeggero leggermente sfalsati), tutti i componenti esterni della carrozzeria e gli elementi funzionali (come le barre antirollio) sono in Cfk. La Volkswagen impiega componenti in Cfk prodotti con procedura Rtm (Resin Transfer Moulding). I valori di densità e peso specifico di questo materiale corrispondono soltanto al 20% circa di quelli riferiti a un paragonabile rivestimento esterno in acciaio. Ciononostante, i componenti in fibra di carbonio presentano una rigidità e una portata che non hanno nulla da invidiare a componenti analoghi in acciaio o alluminio. I componenti del rivestimento esterno della Xl1 sono spessi solo 1,2 mm. Procedura Rtm innovativa - Rispetto ad altri procedimenti come il Cfk-prepreg, la produzione della fibra di carbonio rinforzata tramite la procedura Rtm è più economica (perché automatizzata), grazie ai costi più bassi con quantità di pezzi più elevate. I componenti creati secondo la procedura Rtm nascono in stampi a guscio multiplo, riscaldabili e a tenuta di pressione a vuoto. Con questo metodo, della resina liquida viene iniettata in pressione nello stampo, che è rivestito con la fibra di carbonio asciutta e presenta internamente la forma del pezzo da produrre. Successivamente il componente si indurisce nella forma desiderata. La Cfk spiana la strada per il futuro - La fibra di carbonio è il materiale ideale per la carrozzeria della Xl1. Basta guardare la bilancia: la vettura pesa soltanto 795 chilogrammi, di cui 227 kg per il propulsore inclusa la batteria, 153 kg per il telaio, 80 kg per gli allestimenti e 105 kg per la parte elettrica. I restanti 230 kg rappresentano appunto il peso della carrozzeria realizzata principalmente in Cfk, compresi le porte ad ala di gabbiano, il parabrezza con tecnologia a vetro sottile e la monoscocca. In totale, il 21,3% della Xl1, vale a dire 169 kg, è costituito da fibra di carbonio rinforzata. Inoltre, per il 22,5% di tutte le parti (179 kg), la Volkswagen ha impiegato metalli leggeri. Soltanto il 23,2% (184 kg) della Xl1 è realizzato in acciaio e ferro; il peso restante è suddiviso fra vari altri materiali (ad esempio i cristalli laterali in policarbonato), metalli, fibre naturali, materiali di consumo e componenti elettronici. Grazie alla fibra di carbonio, la Xl1 non è solo leggera, ma anche molto sicura. Anche in questo caso il merito va alla monoscocca in Cfk, tanto leggera quanto resistente. In caso di incidente assicura lo spazio vitale necessario per guidatore e passeggero, grazie alla configurazione intelligente dei percorsi di carico che comprende l’utilizzo di strutture a sandwich nella monoscocca. Le strutture in alluminio della parte anteriore e posteriore della vettura assorbono inoltre gran parte dell’energia. Questi principi sono stati applicati anche alla progettazione delle porte in Cfk, dove l’energia viene assorbita da una barra antintrusione in alluminio. Inoltre, il rigido telaio della porta in Cfk riduce al minimo la possibilità di intrusione di oggetti nella cellula di sicurezza in fibra di carbonio. Si è prestata grande attenzione anche all’accessibilità in caso di emergenza. Per esempio, nell’eventualità di cappottamento a seguito di un incidente, le viti con punti di sezionamento pirotecnici faciliterebbero l’apertura delle porte della Xl1 (tramite ribaltamento). La Xl1 rappresenta le attuali potenzialità - La Xl1 è attualmente l’auto più parca nei consumi ed ecologica del mondo. Questa vettura può essere realizzata solo perché i limiti della fattibilità sono stati ridefiniti per quanto riguarda sia le tecnologie impiegate, sia la produzione. In merito alle tecnologie a bordo della Xl1, la Volkswagen introduce i sistemi e i materiali più innovativi attualmente disponibili per raggiungere la massima efficienza possibile. Invece, per quanto riguarda la realizzazione della Xl1, la Casa automobilistica più grande d’Europa ha deciso di stabilire nella Germania del nord la produzione completamente nuova e a lavorazione artigianale della Xl1 composta in larga parte di Cfk. Produzione artigianale a Osnabrück - La Xl1 viene prodotta dalla Volkswagen Osnabrück Gmbh. Qui, negli ex stabilimenti Karmann, circa 1.800 lavoratori producono, tra le altre, la Golf Cabriolet e la nuova Porsche Boxster. Per la piccola serie della Xl1, gli specialisti di Osnabrück non hanno battuto la strada della classica produzione in grande serie, ma quella della manifattura automobilistica. Tuttavia, come per le vetture prodotte in grande serie, come ad esempio la Golf Cabriolet, molti componenti (ad esempio la monoscocca, i motori, gli assi o la batteria) costituiscono un contributo di altri stabilimenti e fornitori esterni. Ciononostante, la produzione della Xl1 a Osnabrück è altamente innovativa e, in questa forma, unica nel suo genere. In nessuna parte del mondo c’erano modelli da seguire per le singole fasi della produzione, perché finora non sono mai state prodotte altre auto con una simile combinazione di materiali. In futuro, le numerose innovazioni realizzate con la Xl1 andranno quindi a beneficio anche di altri marchi del Gruppo. Di seguito è descritta la produzione della Xl1 nel dettaglio. Fase I della produzione – Scocca grezza - La produzione della Xl1 inizia con la consegna della monoscocca in Cfk, creata presso un fornitore in Austria secondo la procedura Rtm. Il processo è stato sviluppato in stretta collaborazione con la Volkswagen. Nello stabilimento di Osnabrück la monoscocca viene montata su una piastra di fissaggio. Ora nasce la carrozzeria, ancora priva di porte e cofani. Questa prima fase di produzione della carrozzeria viene chiamata “scocca grezza”. In questa stazione tutti i componenti vengono portati nella posizione prevista per la costruzione tramite dispositivi speciali. Questo procedimento è necessario per rispettare le rigide tolleranze di produzione. Le superfici della monoscocca subiscono precedentemente un trattamento preliminare in diverse parti interne ed esterne. Questo pretrattamento è necessario per chiudere le giunture e levigare le superfici. Infatti, all’interno della Xl1, numerose superfici in Cfk non vengono volutamente coperte da rivestimenti. Il materiale hightech rimane a vista. Nella scocca grezza, i singoli componenti in Cfk vengono uniti mediante incollaggio, un processo estremamente complesso e unico nel suo genere dal punto di vista della tecnica produttiva. La complessità del procedimento è testimoniata, ad esempio, dal montaggio del tetto sulla monoscocca. A differenza delle parti in lamiera da saldare, il tetto della Xl1 non può essere semplicemente posato sulla monoscocca. Qui lo spessore dell’adesivo deve perlopiù livellare con la massima precisione la struttura del montante del tetto della monoscocca e i diversi spessori del materiale del tetto laminato. Questo componente rimane quindi sospeso prima dell’incollaggio sulla monoscocca. Il processo di incollaggio stesso viene eseguito in base ad una procedura precisa con tempi di indurimento ben definiti. Sempre nella fase I della produzione, il vano per il bagagliaio con la canalina per lo scolo dell’acqua viene portato in posizione, incollato e avvitato. Inoltre, tutte le parti della struttura e del rivestimento esterno (longheroni trasversali posteriori, parte terminale posteriore, parte laterale anteriore e posteriore) vengono posizionate su una slitta di produzione e avvitate. Infine i collaboratori controllano e documentano il rispetto delle misure richieste dell’intero gruppo costruttivo in tutte le fasi della produzione. Ogni singolo componente della Xl1 viene inoltre documentato con il proprio numero di serie nello storico della produzione. Fase Ii della produzione – Produzione delle porte - Parallelamente alla fase I della produzione, in una fase separata vengono prodotte le due porte ad ala di gabbiano, compresi i rinforzi anticrash. A questo proposito, la Volkswagen ha sviluppato appositamente uno stampo tramite cui le porte si adattano con precisione millimetrica ai componenti vicini della carrozzeria già prima dell’inserimento nella monoscocca. Lo scopo è quello di osservare le tolleranze di produzione estremamente rigide. Solo così si può garantire che per il montaggio vengano rispettate tutte le prescrizioni, come la distanza di interstizio ben definita e la giunzione omogenea tra le superfici. Perché, diversamente dai componenti in lamiera, i componenti in carbonio non possono più essere modificati in un secondo momento. Fase Iii della produzione – Montaggio della carrozzeria - Nella terza fase della produzione, la scocca grezza viene posizionata su un nuovo dispositivo. Tutti i componenti della carrozzeria vengono montati rispettando le distanze di interstizio e assicurandosi che siano a livello. Tra questi figurano le porte ad ala di gabbiano, il cofano anteriore, il portellone, il paraurti anteriore e altri elementi di dimensioni più piccole. La regolazione delle porte ad ala di gabbiano è un’operazione particolarmente impegnativa, poiché deve garantire il preciso accoppiamento sia con la superficie del tetto sia con le superfici laterali. Fase Iv della produzione – Verniciatura - In tutto vengono verniciati 32 componenti del rivestimento esterno della Xl1. Sei di questi sono elementi in carbonio a vista. I componenti in Cfk vengono appositamente preparati per la verniciatura nell’ambito della produzione della Xl1. Infatti, per riuscire a rispettare gli standard qualitativi di una verniciatura di altissimo livello nonostante lo strato di verniciatura sia molto sottile, e quindi leggero, i componenti sono ricoperti da uno speciale strato di tessuto non tessuto o da una pellicola di resina. Rispetto alle consuete verniciature in uso finora per la fibra di carbonio rinforzata, si registra una riduzione del peso superiore al 50%. Grazie all’intenso lavoro del Centro Sviluppo Tecnico della Volkswagen di Wolfsburg e ai test svolti da verniciatori esperti dello stabilimento di Osnabrück è stato possibile mettere a punto questo processo di verniciatura innovativo per i componenti in Cfk. La vernice viene stesa in due strati: alla mano di fondo con riempitivo segue la vernice di base, ovvero lo strato che conferisce il colore. Come mano finale viene applicata una vernice trasparente estremamente resistente a graffi e raggi Uv. Nell’abitacolo, invece, si usa la vernice decorativa color “grigio perla opaco” o, sui componenti in carbonio a vista come i longheroni, una vernice trasparente opaca. Lo stesso vale per la struttura del tetto, che non presenta elementi di rivestimento per ottimizzare il peso e lo spazio a disposizione dei passeggeri. Fase V della produzione – Zona anteriore della vettura - Dopo la verniciatura, tutti i componenti arrivano al montaggio. In una prima fase viene completata la zona anteriore della vettura con il pianale prefabbricato. Il modulo di questo pianale è composto, tra gli altri elementi, dall’asse anteriore a doppio braccio trasversale con i supporti oscillanti (prodotti in alluminio pressofuso), dalla barra antirollio (in Cfk), da una piccola batteria da 12 volt per la rete di bordo e dai freni a disco in ceramica anteriori. Sempre nel lato anteriore viene integrata la batteria ad alta tensione per la propulsione ibrida plug-in. Un’altra particolarità è rappresentata dalla posizione di montaggio del climatizzatore, che solitamente viene montato nell’abitacolo. Tuttavia, per motivi legati alle dimensioni compatte, questo non è possibile sulla Xl1, dove viene invece montato nella zona frontale inserito in una speciale capsula isolante. Inoltre, in questa fase della produzione ha luogo un controllo automatico della rete di bordo e la prima messa in funzione di tutti i componenti elettronici. Fase Vi della produzione – Parte posteriore e interni - L’unione tra il motore e la carrozzeria ha luogo dopo il montaggio della zona anteriore della vettura. Il gruppo propulsore completo (motore Tdi 2 cilindri, motore elettrico e cambio Dsg a 7 rapporti) viene montato nella parte posteriore della Xl1. L’asse posteriore prodotto in alluminio pressofuso, insieme agli alberi di trasmissione, ai dischi freno in ceramica e alla barra antirollio in Cfk, completano i componenti integrati nella parte posteriore. Parallelamente, durante questa fase viene montata la plancia con il relativo supporto in magnesio. Essendo una piccola serie non è previsto un premontaggio della plancia nella Xl1, a differenza della produzione in grande serie. Tutti i singoli elementi della plancia vengono invece montati nella scocca. La plancia è composta da un materiale stampato in fibra di legno spesso solo 1,4 mm, creato con un procedimento di stampaggio speciale. Fase Vii della produzione – Parabrezza, porte e ruote La Xl1 prende sempre più forma. Al montaggio del propulsore segue quello del parabrezza realizzato in vetro stratificato, spesso solo 3,2 mm. Vengono inoltre rimontate le porte ad ala di gabbiano (compreso l’azionamento esterno). La posizione esatta delle porte è determinata in precedenza, nel corso della fase Ii della produzione. Il cofano anteriore viene poi inserito nella monoscocca attraverso perni di centraggio. Infine, durante questa fase, sulla Xl1 vengono montati i cerchi in magnesio dotati di pneumatici con ridotta resistenza al rotolamento della misura 115/80 R15 (davanti) e 145/55 R16 (dietro). Fase Viii della produzione – Completamento delle porte - Le porte ad ala di gabbiano sono i componenti più complessi della carrozzeria della Xl1. Dopo il montaggio della porta verniciata e l’integrazione degli alzacristalli vengono incollati i cristalli laterali in plastica utilizzando appositi dispositivi di montaggio speciali. La maggior porzione dei cristalli laterali è fissata al rivestimento esterno delle porte. Solamente un segmento del settore inferiore dei cristalli laterali può essere aperto. Infine le telecamere con funzione di specchi retrovisori vengono posizionate nel relativo alloggiamento e montate sul rivestimento esterno in Cfk della porta. Fase Ix della produzione – La messa in funzione - Tutte le centraline, il relativo software e il fascio cavi vengono verificati nell’ambito dei controlli qualità, durante i quali le centraline vengono collegate allo stesso fascio cavi. Ora ha luogo la messa in funzione finale della Xl1. Prima di tutto viene controllato l’intero sistema ad alto voltaggio. A questo proposito, vengono “simulati” difetti di isolamento, in modo da testare il disinserimento di emergenza del sistema. Nella fase successiva viene messo in funzione il motore a combustione: si controllano tutti gli attuatori e i sensori del motore Tdi e i parametri vengono confrontati con i valori nominali durante il primo avviamento. Parallelamente, i collaboratori mettono a punto gli specchietti retrovisori esterni basati su telecamera (e-Mirror): il campo visivo corretto dell’e- Mirror viene regolato in maniera ottimale attraverso un apposito programma informatico. Dopo che tutti i sistemi sono stati messi in funzione, tutti i dispositivi elettrici vengono sottoposti a verifica. Anche in questo caso si procede sulla base di checklist da seguire scrupolosamente. Solo successivamente la produzione della Xl1 si conclude con una prova su strada per controllare le funzioni dinamiche della vettura. Ora l’auto più efficiente al mondo è pronta per la consegna. La mobilità del futuro è uno degli argomenti più dibattuti della nostra epoca. Con un aspetto centrale: quanto si possono ridurre i consumi delle auto, utilizzando con coerenza soluzioni che garantiscano la massima efficienza su questo fronte? Ora, grazie alla Volkswagen, è possibile dare una risposta a questa domanda con la Xl1, i cui consumi si attestano su 0,9 l/100 km. Nessun’altra auto prodotta in serie con un propulsore Diesel ibrido plug-in è più parsimoniosa. L’adozione di materiali leggeri high-tech (struttura monoscocca e particolari in fibra di carbonio rinforzata), un’aerodinamica perfetta (Cx = 0,189) e un sistema ibrido plug-in, comprendente motore Tdi a due cilindri (48 Cv), motore elettrico (27 Cv), cambio a doppia frizione a 7 rapporti (Dsg) e batteria agli ioni di litio, fanno sì che la nuova Volkswagen Xl1 possa vantare emissioni di Co2 di appena 21 g/km con un consumo di 0,9 l/100 km. La concezione ibrida plug-in regala inoltre alla Xl1 fino a 50 chilometri di autonomia in modalità di alimentazione completamente elettrica, quindi a emissioni zero. La batteria può essere ricaricata tramite comuni prese di corrente. Grazie al sistema di recupero dell’energia, la batteria si ricarica anche in fase di frenata. In questo caso il motore elettrico funge da alternatore. Nonostante questa altissima efficienza, è stato possibile rendere la concezione della carrozzeria più adatta all’uso quotidiano di quella dei due prototipi precedenti. Mentre sulla 1-Litre Car presentata nel 2002 e sulla L1 del 2009 il guidatore e il passeggero erano ancora seduti uno dietro l’altro per garantire la migliore aerodinamica alla vettura, i due occupanti della nuova Xl1 siedono ora l’uno accanto all’altro, come solitamente accade su una normale auto, leggermente sfalsati. Le porte ad ala di gabbiano agevolano la salita e la discesa. L’auto più efficiente del mondo - La nuova Xl1 dimostra che le tecnologie in grado di ridurre in modo significativo consumi ed emissioni rappresentano il futuro delle Case automobilistiche. A dimostrazione del fatto che, anche in futuro, non dovremo rinunciare al piacere di guida. Al volante della Xl1 si percepisce infatti tutta la sua dinamicità. Però tutto questo è possibile non grazie alla pura potenza, ma alla pura efficienza, come dimostrano due esempi. In primo luogo, alla Xl1 bastano 8,4 Cv, ossia una minima parte della potenza delle vetture attuali, per viaggiare a una velocità di 100 km/h. Poi, nella modalità di alimentazione elettrica, alla Xl1 sono sufficienti 0,1 kWh per percorrere più di un chilometro. Valori straordinari, mai raggiunti da nessun’altra vettura di serie al mondo. E se si sfrutta la massima potenza del sistema ibrido, si passa da 0 a 100 km/h in soli 12,7 secondi e si raggiunge la velocità massima di 160 km/h (limitata elettronicamente). Ma questi dati da soli non dicono ancora tutto della Xl1: il peso di appena 795 kg, ad esempio, risulta vantaggioso per il sistema di trazione, regalando alla vettura una straordinaria agilità. Da fermo e a piena potenza, il motore elettrico da 140 Nm funge anche da booster, a supporto del motore Tdi (coppia massima di 120 Nm). In modalità boost, il motore Tdi e quello elettrico mettono a disposizione 51 kW e una coppia massima di 140 Nm. Ibrido plug-in - Con la nuova Xl1, la Volkswagen propone un sistema ibrido plug-in che può contare sulla riduzione dei consumi propria della tecnologia Turbodiesel common rail (Tdi), oltre che sull’efficienza del cambio a doppia frizione (Dsg). Il motore Tdi eroga la propria potenza massima di 48 Cv con una cilindrata di soli 0,8 litri. L’intera unità ibrida si trova nella parte posteriore del veicolo. Il modulo ibrido vero e proprio, con motore elettrico e frizione, è posto tra motore Tdi e cambio Dsg a 7 rapporti ed è stato integrato nel carter del cambio Dsg che si trova al posto del consueto volano. Il motore elettrico viene alimentato da una batteria agli ioni di litio integrata nella parte anteriore della vettura (capacità: 5,5 kWh). Un’elettronica di potenza che funziona in campo di tensione da 220 volt assicura quindi il flusso di energia ad alta tensione da/verso la batteria e il motore elettrico, e trasforma la corrente continua in corrente alternata. La rete di bordo della Xl1 viene alimentata da un convertitore Dc/dc e da una piccola batteria con la necessaria tensione di 12 volt. Il motore elettrico supporta il motore Tdi in fase di accelerazione (funzione boost); tuttavia, come già anticipato, esso può anche garantire alla Xl1 fino a 50 km di autonomia. In questo caso, il motore Tdi viene scollegato dalla catena cinematica mediante l’apertura della frizione. La frizione lato cambio resta invece chiusa e il cambio Dsg quindi pienamente integrato. Un altro fattore importante: il guidatore può decidere se utilizzare la Xl1 in modalità di trazione puramente elettrica (purché la batteria sia sufficientemente carica). Per fare ciò è sufficiente la pressione di un apposito tasto sulla plancia. Il processo di riavvio del motore Tdi è molto confortevole. Per garantire il cosiddetto impulso di avviamento del motore Tdi durante la marcia, il rotore del motore elettrico ruota velocemente e la frizione lato motore viene chiusa altrettanto rapidamente. Il motore Tdi viene quindi portato al regime necessario. Il tutto avviene senza strappi in modo tale che il guidatore non percepisca praticamente il riavvio del motore Tdi. In fase di frenata, il motore elettrico della Volkswagen Xl1 funge da alternatore utilizzando l’energia in frenata per ricaricare la batteria (sistema di recupero dell’energia). Nel bilancio energetico del sistema ibrido, in determinate condizioni di funzionamento, lo spostamento del punto di carico del Tdi consente una riduzione dei consumi del motore Tdi, regalando al contempo al Turbodiesel un miglior grado di efficacia. Anche l’innesto delle marce da parte del cambio automatico Dsg a 7 rapporti viene effettuato nell’ottica della riduzione dei consumi. Tutto il sistema di gestione dell’energia e di propulsione viene controllato dalla centralina motore tenendo conto delle diverse richieste di carico del guidatore. Per la selezione della modalità di guida ottimale vengono presi in considerazione parametri quali la posizione del pedale dell’acceleratore, la spinta richiesta al motore, la riserva di energia e l’energy-mix dato dall’energia cinetica ed elettrica. - Il motore Tdi 2 cilindri (con cilindrata di 0,8 litri) è basato sul 4 cilindri Tdi (cilindrata 1.6) ed è caratterizzato da una distanza tra i cilindri di 88 mm, da un alesaggio di 81 mm e da una corsa di 80,5 mm. Con il motore 1.6 Tdi condivide importanti accorgimenti tecnici per la riduzione delle emissioni. Sempre in quest’ottica vengono utilizzati speciali cavità ricavate nei pistoni, l’iniezione multipla e l’orientamento individuale dei singoli getti. Le buone caratteristiche di comfort dei motori common rail sono state trasferite al 2 cilindri. Inoltre, un albero di equilibratura, azionato dall’albero motore che ruota alla stessa velocità, ottimizza la silenziosità di funzionamento del motore. Il basamento in alluminio del motore Tdi è costruito in modo da ottenere un’elevata precisione geometrica e, di conseguenza, ridotte perdite per attrito. Nell’ottica della riduzione delle emissioni, vengono inoltre impiegati un sistema di ricircolo dei gas di scarico, un catalizzatore di ossidazione e un filtro antiparticolato. Così equipaggiato, il motore 0.8 Tdi soddisfa già i valori limite della norma sui gas di scarico Euro 6. Proprio come tutto il sistema di propulsione, anche il sistema di raffreddamento della Xl1 è orientato alla massima efficienza: la pompa dell’acqua a regolazione meccanica viene attivata dalla centralina di gestione motore in modo tale che il raffreddamento del Tdi avvenga solo se lo richiedono le condizioni del motore. Nella parte anteriore della vettura è posizionata una presa d’aria adattiva a regolazione automatica dedicata al raffreddamento del motore. Questo sistema di gestione termica contribuisce anch’esso alla riduzione dei consumi. In un circuito acqua separato, una seconda pompa ad azionamento elettrico, anch’essa attivata in base al fabbisogno, provvede al necessario raffreddamento dell’alternatore del motorino di avviamento e dell’elettronica di potenza. Design all’avanguardia - La Xl1 ha una lunghezza di 3.888 mm per 1.665 mm di larghezza a fronte di appena 1.153 mm di altezza. Si tratta di dimensioni estreme: la Polo, sebbene simile per lunghezza (3.970 mm) e larghezza (1.682 mm), risulta ben più alta (1.462 mm). E un altro tocco da supersportiva per la Xl1 è rappresentato dalle porte ad ali di gabbiano, incernierate in due punti: in basso sotto ai montanti anteriori e poco sopra il parabrezza nella struttura del tetto, spostandosi così non soltanto verso l’alto, ma anche leggermente in avanti. Inoltre, le porte abbracciano buona parte del tetto: una volta aperte, regalano quindi massimo comfort di accesso e discesa dalla vettura. Sotto il profilo estetico, la Xl1 conserva le linee della L1 presentata nel 2009. La Xl1 risulta tuttavia più imponente, data la maggiore larghezza. Il design della carrozzeria è stato orientato senza compromessi alle leggi dell’aerodinamica: la Xl1 raggiunge infatti la larghezza massima davanti, rastremandosi quindi verso la coda. Osservata dall’alto, la forma della Xl1 assomiglia a quella di un delfino. Specialmente nel posteriore, le linee sono praticamente disegnate dai flussi aerodinamici e riducono quindi la resistenza aerodinamica della vettura. Il profilo del tetto segue una linea arcuata dal montante anteriore sino alla parte posteriore della vettura. I cerchi posteriori sono carenati integralmente, in modo da evitare turbolenze aerodinamiche in questo punto. I flussi dell’aria sono ulteriormente ottimizzati da piccoli spoiler davanti e dietro alle ruote. Quanto agli specchietti retrovisori esterni, l’osservatore li cercherebbe invano: al loro posto vengono infatti impiegate piccole videocamere, integrate nelle porte ad ala, che come specchietti digitali visualizzano la zona dietro alla vettura su due display nell’abitacolo. Il frontale della Xl1, pur non presentando la tipica calandra del radiatore, corrisponde nella concezione al nuovo Dna del design Volkswagen: in tale zona dominano quindi le linee orizzontali. Più in dettaglio, una banda trasversale nera e i doppi proiettori a Led, anch’essi ad alta efficienza, formano una linea continua. L’afflusso dell’aria per il raffreddamento del motore Tdi, della batteria e dell’abitacolo avviene mediante prese d’aria a regolazione elettrica, situate nella parte bassa del frontale. E sempre in tecnologia a Led sono le piccole strisce degli indicatori di direzione, che seguono in direzione angolare l’andamento della ruota e orizzontalmente formano una linea al di sotto dei gruppi ottici. Ne risulta un frontale che, sebbene completamente ridisegnato e adattato esternamente alle nuove dimensioni, viene immediatamente riconosciuto per chiarezza come il design di una Volkswagen. Il design del posteriore percorre, al contrario, nuove strade, mantenendo chiaramente riconoscibili due valori distintivi della Marca, quali precisione e qualità. E non è tutto: la Xl1 rappresenta una nuova gamma di filosofie di design Volkswagen. Quattro caratteristiche risultano particolarmente evidenti. Innanzitutto, la particolare forma a delfino con le linee della carrozzeria che si stringono verso la coda e descrivono una forma perfettamente aerodinamica. Poi la linea del tetto da coupé senza lunotto. In questa linea è stato integrato un ampio portellone che nasconde il propulsore e il bagagliaio da 120 litri. E ancora, una striscia di Led rossi che incornicia il posteriore verso l’alto e lateralmente. In tale striscia sono integrati gruppi ottici posteriori, fari di retromarcia, retronebbia e luci di stop. Infine, un diffusore nero che si collega senza soluzione di continuità al sottoscocca completamente rivestito. Telaio in materiali high-tech Anche il telaio si distingue per l’adozione di materiali leggeri, comunque senza compromessi sulla sicurezza. Anteriormente viene utilizzato un asse a doppi bracci trasversali; posteriormente, un asse a bracci obliqui. Entrambi gli assi hanno una struttura molto compatta ed offrono un elevato comfort di marcia. Nei punti principali, i componenti del telaio sono incernierati direttamente sulla monoscocca in Cfk. Nella zona del telaio, il peso viene ridotto grazie a elementi in alluminio (tra gli altri, la struttura degli assi, le pinze dei freni, gli ammortizzatori e il carter del gruppo sterzo), Cfk (barre antirollio), ceramica (dischi freno), magnesio (ruote) e plastica (struttura del volante). I cuscinetti delle ruote e gli alberi di trasmissione ad attrito ottimizzato e gli pneumatici Michelin più scorrevoli con resistenza al rotolamento ottimizzata (115/80 R 15 per l’asse anteriore e 145/55 R 16 per quello posteriore) contribuiscono a loro volta alla riduzione del consumi della nuova Xl1. La sicurezza della vettura viene inoltre potenziata dal sistema antibloccaggio (Abs) e dal programma di controllo elettronico della stabilizzazione: sicurezza ed ecocompatibilità devono infatti andare di pari passo. E la nuova Xl1 |
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BOLZANO: VEICOLI A BASSE EMISSIONI: DISPONIBILITÀ DI CONTRIBUTI STATALI |
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Bolzano, 25 febbraio 2013 - Per promuovere la mobilità sostenibile, a breve saranno disponibili degli incentivi statali per l´acquisto di veicoli a basse emissioni complessive. Lo segnala l´assessore provinciale alla mobilità Thomas Widmann, invitando gli interessati altoatesini ad approfittare dell´iniziativa. "A livello statale sono stati stanziati 120 milioni di euro per il triennio 2013-15 per favorire l´acquisto di veicoli ad alimentazioni alternative. È un´iniziativa degna di attenzione che mira a incentivare la mobilità a basso impatto ambientale, abbattendone i costi di acquisto", spiega l´assessore, ricordando che l´aumento dell´efficienza ecologica sia del trasporto pubblico, sia degli spostamenti individuali, rientra anche tra gli obiettivi principali dell´assessorato alla mobilità. "Oltre ad una serie di indagini portate avanti dall´Agenzia provinciale alla Mobilità e volte allo sviluppo di proposte per ridurre l´impatto ecologico dei movimenti quotidiani dei cittadini, stiamo lavorando da mesi, insieme ad un ampio spettro di attori, allo sviluppo di una strategia generale a livello provinciale. Obiettivo ultimo è quello di rendere la nostra Provincia un esempio modello in termini di mobilità sostenibile, con un occhio di riguardo non solo al trasporto pubblico, ma anche ai veicoli ad alimentazione alternativa, alla mobilità elettrica, agli spostamenti a piedi e in bicicletta", sottolinea l´assessore. La misura statale, prevista dalla Legge Sviluppo, riconosce dei contributi a coloro che acquistano e immatricolano in Italia un veicolo nuovo di fabbrica a basse emissioni, ovvero con emissioni di Co2 allo scarico non superiori a 120 g/km, a partire dal 14 marzo 2013. L´importo del contributo concesso è del 20% del prezzo di acquisto, con un tetto massimo che va dai 2.000 ai 5.000 euro a seconda del livello di emissioni di Co2 prodotte. La maggior parte degli incentivi è destinata all´acquisto di veicoli aziendali e ad uso pubblico e subordinata alla rottamazione di un veicolo più vecchio di 10 anni. Fanno eccezione i fondi destinati ai veicoli con emissioni non superiori a 95 g/km (essenzialmente elettrici e ibridi) che sono aperti a tutte le categorie di acquirenti, inclusi i privati cittadini, e non richiedono la rottamazione. I rivenditori interessati a partecipare all´iniziativa potranno registrarsi sul sito http://www.Bec.mise.gov.it/, dove si trovano informazioni dettagliate sull´iniziativa. I contributi sono disponibili fino ad esaurimento della somma stanziata, che ammonta a 40 milioni di euro nel 2013. Widmann: "Consiglio quindi ad acquirenti e venditori dei veicoli agevolati di attivarsi tempestivamente per poter usufruire delle agevolazioni". "Per i veicoli elettrici, va ricordato inoltre che a livello statale è già prevista l´esenzione dalla tassa automobilistica per i primi cinque anni, e il pagamento ridotto (25% della tassa automobilistica ordinaria) dopo questo termine", segnala l´assessore, richiamando anche la recente norma provinciale che prevede un´ulteriore riduzione delle tariffe del 10% per tutti i veicoli ad alimentazione "ecologica". Per i residenti in Provincia, l´esenzione dalla tassa automobilistica, per i primi tre anni, vale anche per auto- e motoveicoli dotati di impianto per l´alimentazione alternativa a G.p.l. O a metano, ibrida o ad idrogeno, come ricorda Widmann. |
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TOYOTA: LA QUARTA GENERAZIONE RAV4 |
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Roma, 25 febbraio 2013 - Essenzialmente, le caratteristiche di design che hanno consentito un tale successo continuano a rimanere invariate. Alcuni sondaggi realizzati tra i clienti Rav4 in Europa, Cina e America Settentrionale hanno portato alla luce le caratteristiche più apprezzate di questo modello. Tra le più ricorrenti è opportuno ricordare la straordinaria manovrabilità, la comodità di accesso unita all’eccezionale visibilità anteriore, la versatilità del packaging e l’ottima capacità di stivaggio. Anche stavolta, come nelle precedenti generazioni, il nuovo Rav4 è stato sviluppato per rispondere alle esigenze di una base di clienti in continua evoluzione: famiglie dallo stile di vita attivo, in cerca di veicoli spaziosi e versatili. Il nuovo Rav4 rispecchia questa tendenza a un utilizzo molto eterogeneo senza però sacrificare nessuna delle qualità essenziali del modello, e cioè la manovrabilità, la versatilità, la posizione di guida e le potenzialità sia su strada che in off-road. Oltre a mantenere invariate tali caratteristiche, il nuovo Rav4 offre ai clienti uno styling elegante e dinamico, un design interno di qualità premium, un abitacolo ancora più spazioso, maggiore capacità di stivaggio e nuovi livelli di comfort, versatilità e sicurezza Con la disponibilità di nuove motorizzazioni, il nuovo Rav4 si presenta con una gamma estremamente completa e con una riduzione significativa delle emissioni di Co2, la cui media si attesta a circa l’11% in meno rispetto al modello uscente. Accanto alla nuova posizione di guida, ai nuovi sistemi di sospensione, al nuovo Servosterzo Elettrico e alla disponibilità di una nuova modalità Sport studiata appositamente per la trazione integrale, la tecnologia Integrated Dynamic Drive System garantisce al nuovo Rav4 straordinari livelli di stabilità e agilità su qualsiasi superficie. Un design esterno intramontabile, elegante ed esclusivo 205 mm più lungo rispetto al modello uscente (rispetto alla variante Crossover senza ruota sul portellone), e con 4.570 mm di lunghezza totale, il Rav4 di quarta generazione è caratterizzato da una silhouette innovativa, che ne enfatizza tutta la versatilità, lo spazio, il carattere sportivo e le straordinarie doti dinamiche. L’altezza del nuovo modello si attesta a 25 mm in meno rispetto a quello attuale, ma con un incremento di 30 mm della larghezza e di 100 mm della lunghezza del passo. Grazie e queste dimensioni, il nuovo Rav4 dispone di un raggio di sterzata ai vertici della categoria, pari a soli 10,6 metri, per il massimo della manovrabilità e un grande dinamismo anche sulle strade di città. Motori e Trasmissioni: Una gamma completa ed efficiente, con emissioni di Co2 ridotte in media dell’11%; Nuovo motore diesel 2.0 D-4d con tecnologia Stop & Start, per emissioni ridotte a 127 g/km; Ampia scelta tra: trazione anteriore e integrale, cambio manuale e automatico a 6 rapporti e trasmissione Multidrive S. In risposta alla continua evoluzione del mercato dei Suv compatti e alla sempre crescente domanda di risparmi dal punto di vista di consumi ed emissioni, il nuovo Rav4 offre ai clienti una gamma completa di scelte, tra cui il nuovo motore diesel 2.0 D-4d. Questa gamma completa offrirà ai clienti un bilanciamento senza precedenti tra prestazioni (sia con la trazione anteriore che con quella integrale) e consumi, sia per i motori diesel che benzina. Trasmissione automatica 6 rapporti Disponibile sull’unità diesel 2.2 D-cat, la trasmissione automatica Ect (Electronically Controlled Transaxle) a 6 rapporti è studiata per unire le massime prestazioni di guida a una straordinaria riduzione dei consumi. Unendo la funzione di override con le palette del cambio montate sul volante alle modalità di guida Auto, Manual e Sport, la trasmissione dispone di tecnologia Control Ai (Artificial Intelligence)-shift, studiata per modificare gli schemi di guida adeguandoli alle scelte del cliente e alle condizioni del manto stradale. Prestazioni: Maggiore rigidità strutturale per la massima stabilità e un’eccellente reattività in curva; Nuovi sistemi di sospensione anteriore e posteriore e nuovo Servosterzo Elettrico, per un elevato livello di sensibilità e precisione; Integrated Dynamic Drive System: nuova trazione integrale, con l’aggiunta della modalità Sport per sottolineare le credenziali dinamiche del veicolo; Sistemi di controllo Down-hill Assist e Hill Start Assist. Ogni singola generazione del Rav4 ha confermato i livelli di comfort, di piacere di guida, di manovrabilità e gli standard di sicurezza su qualsiasi superficie stradale che hanno consolidato la fama di questo modello. |
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A GINEVRA FORD PRESENTA L’ECOSPORT E LA NUOVA GAMMA TOURNEO |
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Colonia, 25 febbraio 2013 – Al Salone di Ginevra Ford Europa lancerà nuovi modelli e fornirà nuovi dettagli sulla strategia di accelerazione del proprio portfolio prodotti. Ford svelerà la gamma completa della famiglia di veicoli per trasporto persone Tourneo, alla quale si aggiunge il nuovo Tourneo Courier, al suo debutto globale, e mostrerà il nuovo Ecosport, pronto per il lancio in Europa. Il Vice Presidente Esecutivo di Ford Stephen Odell, e il Vice Presidente di Ford Barb Samardzich parteciperanno a una conferenza stampa presso lo stand Ford, nella hall 5 del Salone di Ginevra, il prossimo 5 marzo, dalle 13:45-14:00 (Cet). Assieme ad alcuni tra i più importanti executive di Ford, saranno disponibili a rispondere alle domande dei media. |
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LA AUDI A3 E-TRON AL SALONE DELL’AUTOMOBILE DI GINEVRA |
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Verona, 25 febbraio 2013 - Audi continua a lavorare alacremente all’elettrificazione della propulsione grazie alla tecnologia dell’ibrido plug-in. Al prossimo Salone dell’Automobile di Ginevra la Casa dei quattro anelli quindi espone la Audi A3 e-tron. Con una potenza di sistema di 204 Cv (150 kW) e una coppia di sistema di 350 Nm, le prestazioni sportive sono garantite. La Audi A3 e-tron è una vera Audi. Scatta da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi e raggiunge la velocità massima di 222 km/h. Secondo il regolamento Ece per i veicoli ibridi plug-in, la cinque porte consuma in media 1,5 litri di carburante ogni 100 km, a fronte di emissioni di Co2 pari a 35 g/km. Con alimentazione esclusivamente elettrica, la Audi A3 e-tron raggiunge la velocità massima di 130 km/h e ha un’autonomia di 50 km. Il motore a combustione è un 1.4 Tfsi modificato che eroga 150 Cv (110 kW). Il Tfsi è collegato a un motore elettrico da 75 kW mediante una frizione. Il motore elettrico a forma di disco è integrato in un cambio e-S tronic di nuova concezione a sei rapporti che invia la coppia alle ruote anteriori. I due motori si completano a vicenda: il motore elettrico sviluppa la coppia massima dal minimo fino a circa 2.000 giri, mentre il Tfsi raggiunge la capacità di ripresa massima tra 1.750 e 4.000 giri. La Audi A3 e-tron può ricorrere solo al motore a combustione, solo al motore elettrico, oppure può viaggiare in modalità ibrida. La vettura vanta già in modalità elettrica un’accelerazione potente, senza che sia necessario l’intervento del motore Tfsi. I due propulsori vengono attivati contemporaneamente solo quando il conducente lo desidera (“fase di boost”). Quando poi il piede viene tolto dall’acceleratore, i due motori vengono temporaneamente disattivati (“fase di veleggio”). In questo modo viene eliminata la coppia frenante del motore e l’efficienza del sistema viene incrementata. Con la presenza al Salone dell’Automobile di Ginevra, la A3 e-tron consente di gettare uno sguardo realistico sul futuro della mobilità, così come essa viene concepita da Audi. L’elettrificazione della propulsione, soprattutto mediante la tecnologia plug-in, gioca un ruolo di primissimo piano nella strategia del Marchio. |
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NUOVA CITROëN C3 |
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Parigi, 25 febbraio 2013 - Nuova Citroën C3 è ancora più C3, con le sue uniche caratteristiche, nuovi plus e vantaggi innovativi: ancora più Créative Technologie, con il parabrezza Zénith, che regala la miglior visibilità del segmento, e con nuove motorizzazioni più efficienti (a partire da 87g/km di Co2) come i nuovi motori benzina 3 cilindri, che permettono di ottenere il 15% di potenza in più e riducono i consumi del 25%. Ancora più personalità, stile deciso, un nuovo frontale e una nuova conformazione dei fari posteriori. Ancora più ottimismo, benessere e comfort, grazie ai rivestimenti ancora più accoglienti e ai nuovi equipaggiamenti intelligenti, come la telecamera di retromarcia, che rende più facili le manovre di parcheggio. Presentata in anteprima mondiale al salone di Ginevra, nuova Citroën C3 potenzia le qualità della sorella maggiore. Ancora più C3, con nuovi argomenti per sedurre! In vendita da aprile 2013, nuova Citroën C3 intende continuare il successo del modello di punta della Marca, venduto in quasi 3 milioni di unità dal 2002. Nuova Citroën C3 ha un’architettura unica, che esprime creatività al servizio del benessere: linee fluide ed arrotondate, dinamiche ed essenziali. Nuovo frontale, che integra gli chevron all’interno della griglia frontale e i nuovi Citroën Led, integrati sotto i proiettori, per un design luminoso espressivo e moderno. La nuova conformazione dei fari posteriori prevede lo spostamento dei catadiottri nella parte laterale inferiore del paraurti, per comunicare una sensazione di stabilità. Nuova Citroën C3 inaugura anche tre nuove tinte carrozzeria: il Blu Zaffiro, il Rosso Rubino e Blu Cobalto (disponibile successivamente), a completamento di una gamma colori di 9 tinte esterne. Nuova Citroën C3 seduce sia per il nuovo stile esterno che per le rifiniture e gli abbinamenti dell’abitacolo: materiali di qualità, cura del dettaglio e delle rifiniture, dettagli cromati, rivestimenti in materiale soft touch, plancia in nuove tinte marrone o grigio mirror con effetto specchiato. Nuova Citroën C3 propone anche nuovi rivestimenti coordinati al colore della plancia. Il quadro strumenti, curato fin nei minimi dettagli, è retroilluminato in bianco, per un look moderno e una facile leggibilità delle informazioni. Un’ Architettura Intelligente Tra Le Piu’ Compatte Del Segmento Nuova Citroën C3 si schiera tra i modelli più compatti del suo segmento. Con 3,94 m di lunghezza, 1,71 m di larghezza e 10,2 m di diametro di sterzata, offre dimensioni ideali per un utilizzo urbano. Compattezza esterna, che non pregiudica un’ottima abitabilità. Nuova Citroën C3 offre grande spaziosità a bordo, bagagliaio di 300 litri di volume, pari ai migliori della categoria, e numerosi scompartimenti funzionali: vani nella parte bassa della console, cassettino portaoggetti, vani nei pannelli porta, appoggiagomito centrale... La facile accessibilità e la seduta semirialzata permettono di controllare la strada con sicurezza, garantendo al contempo il massimo comfort. Nuova Citroën C3 conserva intatte le caratteristiche che l’hanno resa unica: il parabrezza Zénith, che offre la migliore visibilità del segmento. L’auto diventa un tutt’uno con il paesaggio, reale prodezza tecnologica che reinventa il modo di guidare. Una bolla di luce che amplia di 80° la visuale verticale dei passeggeri anteriori. La lunghezza eccezionale, abbinata ai montanti ridotti, offre una sensazione di libertà a tutti gli occupanti, con l´impressione di trovarsi all’aria aperta. L’immersione è totale. L’oscuramento progressivo permette di passare dolcemente dalla forte protezione contro i raggi del sole alla trasparenza necessaria alla visuale anteriore. Nuova Citroën C3 beneficia di tutta la competenza tecnologica della Marca in termini di comfort. Offre reale benessere a bordo per tutti gli occupanti: guida fluida, comfort acustico e vibrazioni attutite, ma anche benessere olfattivo e visivo, grazie soprattutto all’ampia superficie vetrata e al diffusore integrato di fragranze. Nuova Citroën C3, moderna e facile da guidare, può essere equipaggiata con la Telecamera di retromarcia con sensori di parcheggio, una novità tecnologica che facilita le manovre di tutti i giorni, con il Connecting Box (kit viva voce Bluetooth con funzione streaming audio, prese jack e Usb), e con il Sistema di navigazione eMyway … Nuova Citroën C3 è a suo agio in città e fuori città, grazie a un comportamento su strada equilibrato, alla massa contenuta, all’aerodinamica ottimizzata (Cx di 0,30) e ad una gamma di motorizzazioni efficienti e dinamiche. Per la gamma benzina, offre le nuove motorizzazioni 3 cilindri di nuova generazione da 1 e 1,2 litri di cilindrata, sobrie nei consumi e nelle emissioni, dinamiche e brillanti. Per la realizzazione di questa nuova generazione di motori sono stati depositati 52 brevetti, con l’obiettivo di ridurre i pesi, aumentare la compattezza, ottimizzare la combustione, ridurre gli attriti, per ridurre i consumi di carburante e le emissioni di gas a effetto serra dell’ordine del 25%, conservando il massimo dinamismo. Efficienza che non penalizza il piacere di guida. Le motorizzazioni 1.0 Vti 68 e 1.2 Vti 82 raggiungono livelli estremamente bassi, con valori compresi tra 4,3 e 4,5 l/100 km e da 99 a 109 g di Co2/km, entrambi conformi alle normative neopatentati. Sono disponibili anche 4 motorizzazioni diesel, di cui 3 con tecnologia micro-ibrida e-Hdi, il sistema Stop&start più performante del mercato (1.4 Hdi 70 Fap, 1.4 e-Hdi 70 Fap Airdream, 1.6 e-Hdi 90 Fap Airdream, 1.6 e-Hdi 115 Fap Airdream). Disponibile a partire da 87g/km di Co2, Nuova Citroën C3 segna livelli di consumo di carburante e di emissioni di Co2 ai vertici della sua categoria. |
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TRASPORTO SU STRADA: LA COMMISSIONE EUROPEA DEFERISCE L´AUSTRIA, LA FINLANDIA E LA POLONIA ALLA CORTE DI GIUSTIZIA EUROPEA PER NON AVER APPLICATO LE NORME UE SULL´ORARIO DI LAVORO PER GLI AUTOTRASPORTATORI AUTONOMI |
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Bruxelles, 25 febbraio 2013 - La Commissione europea ha deciso il 21 febbraio di deferire l´Austria, la Finlandia e la Polonia alla Corte di giustizia europea per non aver applicato le norme Ue sull´orario di lavoro per gli autotrasportatori autonomi (direttiva 2002/15/Ce ). Più di due anni sono passati da quando la Commissione ha chiesto alle autorità di tutti gli Stati membri di informare la Commissione in merito alle azioni intraprese per garantire il pieno rispetto della legislazione vigente. Questi tre Stati membri non hanno ancora comunicato i provvedimenti nazionali di recepimento che danno piena attuazione alla direttiva. Le norme comunitarie in materia La direttiva sull´orario di lavoro (2002/15/Ce) ha introdotto prescrizioni minime in materia di organizzazione dell´orario di lavoro per migliorare la salute e la sicurezza delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto, per migliorare la sicurezza stradale e le condizioni di concorrenza. Secondo questa direttiva, la durata media massima settimanale del lavoro è di 48 ore nel corso di 4 mesi (prorogabile a 6 mesi dai contratti collettivi) e il massimo assoluto orario di lavoro settimanale è di 60 ore. Il tempo di lavoro include il tempo di guida, che ai sensi del regolamento (Ce) 561/2006 è limitata a un massimo di 56 ore settimanali e di 90 ore nel corso di due settimane). La direttiva è uno strumento importante per garantire che i conducenti professionali sono protetti contro gli effetti nocivi per la salute e la sicurezza causati da eccessivamente lunghe ore di lavoro, di riposo insufficiente o ritmi di lavoro irregolari. Da marzo 2009, a causa del rifiuto da parte del Parlamento europeo della proposta della Commissione di modificare la direttiva in vigore, escludendo in modo permanente gli autotrasportatori autonomi dal campo di applicazione, le disposizioni rimaste immutate anche pienamente li coprono. Le ragioni per l´azione Nel luglio 2010 la Commissione ha inviato lettere agli Stati membri indagando circa le misure adottate nazionali al fine di attuare l´obbligo di applicare le norme sull´orario di lavoro per gli autotrasportatori autonomi. A causa della mancanza delle notifiche richieste di recepimento nel mese di settembre e ottobre 2011 la Commissione ha inviato lettere di costituzione in mora agli Stati membri, tra cui l´Austria, la Finlandia e la Polonia. Questi sono stati seguiti da pareri motivati che sono stati inviati nel mese di aprile 2012. Nonostante questo procedimento, il pieno recepimento della direttiva è ancora in corso in Austria, Finlandia e Polonia. La Commissione ha pertanto deciso di proseguire con la procedura di infrazione e di sottoporre questi tre paesi alla Corte di giustizia europea per non aver preso tutte le misure necessarie per conformarsi al diritto comunitario (articolo 258 del Tfue - Trattato sul funzionamento dell´Unione europea ). |
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TOSCANA: MOBILITÀ INTERNAZIONALE DI STUDENTI, LAVORATORI, IMPRENDITORI: AL VIA UN BANDO |
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Firenze, 25 febbraio 2013 – Studenti, disoccupati, imprenditori, apprendisti, potranno, anche nel 2013, partecipare a progetti di mobilità transnazionale accrescendo così le proprie competenze e opportunità di occupazione, misurandosi con i mercati esteri. E’ stato pubblicato nei giorni scorsi un avviso pubblico di chiamata di progetti di mobilità transnazionale che finanzia, grazie a 800 mila euro di risorse del Por Fse, il programma operativo del Fondo sociale europeo, progetti che presentino una o più azioni di mobilità verso paesi esteri. In particolare, i progetti destinati a lavoratori disoccupati, studenti o apprendisti possono prevedere stage a fini formativi, esperienze di lavoro in azienda, iniziative per l’acquisizione di competenze, l’inserimento lavorativo e il trasferimento tecnologico. Per gli imprenditori o gli amministratori di aziende il bando prevede la possibilità di presentare azioni per favorire l’acquisizione di competenze e il trasferimento tecnologico. L’assessore alle attività produttive, formazione e lavoro sottolinea come da tempo la Regione investa sulla mobilità per offrire un’opportunità di crescita professionale e personale, un modo per rendere più competitivo il capitale umano della nostra regione, migliorare l’incrocio fra domanda e offerta di lavoro, allineare il mercato alle sfide internazionali. Si tratta, ha ricordato l’assessore, di uno strumento particolarmente importante in una fase di crisi come l’attuale, una fase da cui sarà possibile uscire solo attraverso un processo di innovazione e apertura alle esperienze portate avanti a livello internazionale. Possono fare domanda di finanziamento le imprese di qualunque settore (singole o associate), le agenzie formative accreditate, i centri servizi, le Onlus (organizzazioni senza scopo di lucro), gli enti bilaterali. Le attività di mobilità possono avere una durata che va da un minimo di 1 mese fino a 6 mesi, per 30 ore settimanali e concludersi entro 12 mesi dall’avvio. Per gli imprenditori le attività possono avere una durata che va da 5 giorni a 2 settimane. Le domande dovranno essere inviate entro il 2 aprile 2013. Il bando e le informazioni posso essere scaricate sul sito della Regione. Clicca qui http://www.Regione.toscana.it/-/avviso-pubblico-di-chiamata-di-progetti-di-mobilita-transnazionale |
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BOLZANO: GRANDE INTERESSE IN BAVIERA PER TRASPORTO PUBBLICO ALTOATESINO |
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Bolzano, 25 febbraio 2013 - Assessore Widmann: Trasporto pubblico funzionante è un fattore di localizzazione - Mobilità, qualità della vita e sviluppo economico strettamente collegati. Alla ricerca di modelli per un trasporto pubblico efficiente e attrattivo anche a livello dei costi, i responsabili politici del circondario amministrativo di Monaco si sono imbattuti nell´esempio altoatesino: alcuni giorni fa l´assessore alla mobilità Thomas Widmann, su invito del ministro federale tedesco, Ilse Aginer, è stato invitato a presentare il modello di trasporto pubblico altoatesino durante un convegno il Alta Baviera. "È generalmente riconosciuto il fatto che l´accesso dei cittadini alla mobilità, e dunque anche e soprattutto un trasporto pubblico ben concepito, rappresentino un fattore chiave per la qualità della vita, un mezzo efficace contro l´esodo della popolazione dalle campagne, e un elemento di concorrenzialità per una regione economica in buona salute. Tuttavia, il passaggio da questa consapevolezza alla realizzazione di un sistema tariffario integrato, funzionante ed accettato dalla popolazione è lungo e complesso" sottolinea Widmann. Il vivo interesse che la politica della mobilità altoatesina ha ultimamente riscontrato anche all´estero e la vasta presenza mediatica del sistema Altoadige Pass dimostrano che si è arrivati in íà ad un ottimo punto in questo percorso. #Tra gli altri, anche la Confederazione delle aziende autotranviarie bavaresi (Lbo) ha definito il sistema tariffario e di trasporto pubblico altoatesino "imponente" chiedendo, in una prima presa di posizione, un maggiore coinvolgimento finanziario della pubblica amministrazione in Baviera. "Il sistema di trasporto pubblico altoatesino in questi mesi è stato un po´ sulla bocca di tutti, a dimostrazione dell´importanza che riveste l´argomento del trasporto pubblico in generale in questo periodo. Gli investimenti nei collegamenti ferroviari o autobus, gli allestimenti senza barriere, l´introduzione di abbonamenti attrattivi e un informazione moderna all´utenza sono la parola d´ordine non solo in Alto Adige. Qui abbiamo senz´altro raggiunto un buon livello, ma l´ampia attenzione rivoltaci per me rappresenta soprattutto una conferma che, oltre ai massicci investimenti degli anni scorsi, anche gli sforzi programmati per il futuro rappresentano una scelta giusta che dobbiamo continuare a percorrere", conclude Widmann. |
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APPALTI PUBBLICI, ANAS: STIPULATO ANCHE IN LOMBARDIA UN CONTRATTO D’APPALTO CON FIRMA DIGITALE LA STIPULA HA RIGUARDATO IL SERVIZIO INVERNALE SGOMBRANEVE E ANTIGELO SULLE SS342 E SS712, TRA COMO E VARESE, PER UN IMPORTO DI QUASI 200 MILA EURO |
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Milano, 25 febbraio 2013 - L’anas comunica che ha stipulato il suo primo contratto d’appalto per atto pubblico notarile informatico in Lombardia, nel rispetto delle modalità introdotte dall’art.11 del D.lgs. 163/2006, la cosiddetta ‘legge sulla semplificazione’. Grazie all’utilizzo di una sofisticata piattaforma tecnologica, infatti, presso uno studio notarile milanese, è stato “siglato” il contratto triennale relativo al ‘Servizio invernale sgombraneve e antigelo sulle strade statali 342 “Briantea” e 712 “Tangenziale est di Varese”’, tra Como e Varese, dell’importo di quasi 200 mila euro. Con un’unica apposizione di firma digitale da parte dei due contraenti e del notaio rogante, il sistema ha permesso la firma veloce e contemporanea di un gran numero di file (contratto e relativi allegati), ottenendo così un enorme risparmio di carta ed inchiostro con evidenti benefici per l’ambiente ed un considerevole risparmio di tempo nella stipula. Uno strumento innovativo quello della firma elettronica, che, con pochi “click” e grazie all’utilizzo di un’impronta, permette di ottenere praticità, rapidità e sicurezza, oltre alla comodità di poter usufruire del file del contratto comodamente dal computer. Grazie alla procedura informatica, inoltre, si semplifica notevolmente l’invio dei file stessi e la loro ricerca, oltre che la loro conservazione: l’atto pubblico in questione, infatti, è custodito dal Notaio nel “sistema di conservazione a norma”, realizzato dal Consiglio Nazionale del Notariato, idoneo a preservare nel tempo la validità giuridica dell’atto. L’anas si conferma dunque, ancora una volta, stazione appaltante all’avanguardia, alla ricerca dei sistemi più innovativi e delle soluzioni tecnologicamente più avanzate, nell’ottica dell’abbattimento dei costi e della velocizzazione dei tempi relativi alle procedure burocratiche. |
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SICILIA, ANAS: AL VIA CINQUE GARE D`APPALTO PER UN VALORE DI QUATTRO MILIONI DI EURO COMPLESSIVI GLI INTERVENTI RIGUARDANO LAVORI DI MANUTENZIONE ORDINARIA DA EFFETTUARE SU ALCUNE STRADE STATALI SICILIA |
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Palermo, 25 febbraio 2013 - L`anas comunica che venerdì 22 febbraio, ha pubblicate sulla Gazzetta ufficiale 5 gare d`appalto per lavori su alcune strade statali siciliane, riguardanti la manutenzione ordinaria per la riparazione dei dissesti del pano viabile, delle opere d`arte e per il ripristino definitivo danni, incidenti ed emergenze. Il primo bando interessa le strade statali 118 `Corleonese-agrigentina`, 188 `Centro Occidentale Sicula`, 188 dir C, 121 `Catanese`, 189 `della Valle del Platani`, 285 `di Caccamo` e 122 bis `Agrigentina`. La durata dei lavori, per un importo complessivo di oltre 750mila euro, è fissata in 360 giorni comprensivi di 20 giorni per andamento stagionale sfavorevole. Le domande di partecipazione devono essere consegnate entro le ore 12.00 del 22 marzo 2013. Il secondo bando riguarda le strade statale 113 `Settentrionale Sicula`, 186 `di Monreale`, 120 `dell`Etna e delle Madonie`, 624 `Palermo-sciacca`, 286 `di Castelbuono`, 643 `di Polizzi`, e 117 `Centrale Sicula`. La durata dei lavori, per un importo complessivo di oltre 850mila euro, è fissata in 360 giorni comprensivi di 20 giorni per andamento stagionale sfavorevole. Le domande di partecipazione devono essere consegnate entro le ore 12.00 del 25 marzo 2013. Il terzo bando interessa le strade statali 117 `Centrale Sicula`, 117 bis, 121 `Catanese`, 122 `Agrigentina`, 190 `delle Solfare`, 191 `di Pietraperzia`, 290 `di Alimena`, 560 `Di Marcatobianco`, 561 `Pergusina`, 626 della Valle del Salso`, il Raccordo `Caltanisetta-pietraperzia`, la Nsa 79 e la Nsa 159. La durata dei lavori, per un importo complessivo di oltre 750mila euro, è fissata in 360 giorni comprensivi di 20 giorni per andamento stagionale sfavorevole. Le domande di partecipazione devono essere consegnate entro le ore 12.00 del giorno 8 aprile 2013. Il quarto bando riguarda le strade statali 113 `Settentrionale Sicula, 115 `Sud Occidentale Sicula`, 115 dir,`119 `di Gibellina`,119 dir, 187 `di Castellammare del Golfo`, 188 `Centro occidentale Sicula`, 188/A e 386 `di Ribera`. La durata dei lavori, per un importo complessivo di oltre 750mila euro, è fissata in 360 giorni comprensivi di 20 giorni per andamento stagionale sfavorevole. Le domande di partecipazione devono essere consegnate entro le ore 12.00 del giorno 12 aprile 2013. Il quinto bando interessa la strada statale 115 `Sud Occidentale Sicula`, 115/ter, 115/quater, 118 `Corleonese-agrigentina`,122 `Agrigentina`, 123 `di Licata`, 189 `della Valle del Platani`, 190 `delle Solfare`, 410 `di Naro`, 410 dir, 557 `di Campobello di Licata`, 576 `di Furore`, 640 `di Porto Empedocle`, 644 `di Ravanusa` e la N.s.a. 78 La durata dei lavori, per un importo complessivo di oltre 750mila euro, è fissata in 360 giorni comprensivi di 20 giorni per andamento stagionale sfavorevole Le domande di partecipazione devono essere consegnate entro le ore 12.00 del giorno 3 aprile 2013. Per tutte le gare d`appalto le domande vanno fatte pervenire ad Anas S.p.a. Direzione Regionale per la Sicilia, Ufficio Organizzativo Gare - Alcide De Gasperi 247, 90146, Palermo. Per informazioni dettagliate su tutti i bandi di gara: www.Stradeanas.it |
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SISTEMA FERROVIARIO IN EUROPA: COMMISSIONE EUROPEA RINVIA LA SLOVENIA ALLA CORTE DI GIUSTIZIA |
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Bruxelles, 25 febbraio 2013 - La Commissione europea ha deciso il 21 febbraio di deferire alla Corte di giustizia dell´Unione europea di presentare ricorso contro la Slovenia per mancata comunicazione delle misure nazionali di recepimento di una direttiva concernente l´interoperabilità dei ferroviario. Il tempo per l´attuazione era il 31 dicembre 2011. Le norme in vigore nell´Unione europea - Direttiva 2011/18/Ue che modifica la direttiva 2008/57/Ce relativa all´interoperabilità apportando modifiche alla descrizione dei sistemi ferroviari e specificando le procedure di verifica. Perché agire ora? La Commissione aveva già chiesto alla Slovenia di adottare misure volte a garantire il rispetto della direttiva 2011/18/Ue. Tuttavia, la Slovenia non ha adottato le misure di recepimento necessarie e non ha comunicato tali misure della Commissione. Conseguenze pratiche della mancata attuazione - La legislazione dell´Unione europea relativa all´interoperabilità del sistema ferroviario mira a migliorare la competitività del settore ferroviario. Essa istituisce un quadro normativo per l´armonizzazione tecnica delle ferrovie in Europa ed elimina le barriere tecniche e amministrative in particolare mediante la definizione di procedure di autorizzazione comuni per la messa in servizio di materiale ferroviario. In caso di mancata attuazione della direttiva, le organizzazioni nazionali incaricati di svolgere le procedure di verifica si trovano soggetti a diversità degli ordinamenti giuridici, e la libera circolazione di componenti ed equipaggiamenti ferroviari sul mercato nell´Unione europea ´s è rallentato |
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PROTOCOLLO D’INTESA FRA MINISTERO DELL’AMBIENTE, TRENITALIA E AUTA MAROCCHI NEL SEGNO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE OBIETTIVO DELL’INIZIATIVA, INCREMENTARE IL TRASPORTO MERCI SU ROTAIA PER RIDURRE LE EMISSIONI INQUINANTI E ABBATTERE GRADUALMENTE I COSTI ESTERNI CHE GRAVANO SULL’AMBIENTE |
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Roma, 25 febbraio 2013 - Portare l’incidenza del trasporto merci su rotaia dal 6 attuale al 24%, ridurre l’impatto ambientale provocato dal traffico dei mezzi pesanti sul territorio e, di conseguenza, le emissioni di anidride carbonica, polveri sottili e altre emissioni inquinanti. Abbattere gradualmente i costi esterni che gravano sull’ambiente, fino ad un 57% dell’attuale valore, con un risparmio attorno ai 3 miliardi l’anno. In questo quadro di obiettivi strategici per il paese e per l’ambiente si pone il Protocollo di Intesa sottoscritto a Roma, tra il Ministero dell’Ambiente e due delle maggiori imprese di trasporto che operano sul mercato nazionale, Trenitalia ed Auta Marocchi, grande società di autotrasporto merci. Il programma del trasferimento parziale del trasporto merci dalla strada alla ferrovia rappresenta una delle azioni prioritarie previste dal Piano Nazionale per la riduzione delle emissioni nocive e la “decarbonizzazione” dell’economia italiana presentato al Cipe da parte del Ministro dell’Ambiente. L’iniziativa, promossa dal Ministro Clini, interpreta pienamente lo spirito e le indicazioni della politica dei trasporti sia a livello comunitario che nazionale, per lo sviluppo di una mobilità sostenibile, promuovendo e valorizzando l’attività del trasporto merci - a vantaggio reciproco delle due modalità - quale supporto strategico indispensabile per lo sviluppo economico del paese, invertendo i tradizionali valori della spirale “crescita del trasporto = aumento delle emissioni nocive” attraverso la combinazione funzionale dei due vettori, strada e ferrovia, tesa a togliere dalla strada una parte significativa dei flussi del traffico pesante dai grandi assi di scorrimento Nord-sud ed Est Ovest. Le due società che hanno sottoscritto l’intesa con il dicastero dell’ambiente - considerate sotto l’aspetto dei volumi movimentati nell’ambito del mercato italiano e nelle rispettive relazioni estere - rappresentano un segmento significativo all’interno dello scenario nazionale, con rilevanti possibilità di incidenza sul meccanismo del trasferimento modale strada/ferrovia del traffico delle merci e delle unità di carico intermodale, armonizzando e favorendo il ciclo integrato. Aderendo all’intesa le società si impegnano a concordare e sviluppare - ognuna per il proprio diretto ambito di competenza - un’attenta e puntuale verifica dei parametri economici e di costo del trasporto stradale e ferroviario delle merci sul territorio nazionale, con particolare riferimento alla promozione di servizi “combinati”. L’obiettivo del lavoro comune sarà anche quello di formulare un quadro di proposte ed azioni da sottoporre al governo, nell’ambito dei periodici provvedimenti legislativi ed economici volti a sostenere l’attività del trasporto, finalizzato ad una rimodulazione delle forme di sostegno, per meglio compensare gli oneri dell’autotrasporto sulle percorrenze a corto raggio ed incentivare la riconversione del parco mezzi in linea con gli standard Euro 5/5Eev e, dal 2014, Euro 6. Relativamente alla modalità ferroviaria sulle percorrenze a medio-lungo raggio, i provvedimenti da studiare saranno quelli utili a favorire l’integrazione operativa tra le due modalità, ottenibile attraverso prodotti “combinati” per il trasporto delle unità intermodali di carico, e ponendo a “segmento comune” i grandi flussi del trasferimento delle merci tra le aree di origine/destinazione, anche tramite un più intenso utilizzo del patrimonio esistente dei terminal intermodali quali nodi logistici di interscambio fra strada e ferrovia. I risultati che si potranno ottenere invertendo parzialmente l’attuale dinamica competitiva strada-rotaia, sono stati valutati da parte del Ministero in un abbattimento graduale dei costi esterni che gravano sull’ambiente, fino ad un 57% dell’attuale valore di tali costi, con un risparmio stimabile attorno ai 3 miliardi di euro l’anno, obiettivo particolarmente ambizioso, ma che si potrà raggiungere attraverso una collaborazione costruttiva tra l’industria, le società logistiche, il comparto dell’autotrasporto e le imprese ferroviarie, percorso lungo il quale il Protocollo firmato ieri rappresenta un primo passo in avanti. |
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TOSCANA: TRENI, I RISULTATI DELLE ISPEZIONI REGIONALI 14.000 CONTROLLI E 664.000 EURO DI PENALI A TRENITALIA |
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Toscana, 25 febbraio 2013 - Sarà di circa 664.000 euro l’importo della penale che la Regione Toscana applicherà a Trenitalia per i disservizi verificati dagli ispettori regionali nel corso del 2012. Questa cifra riguarda soltanto le violazioni degli standard di qualità del viaggio previsti dal contratto di servizio tra Regione e Trenitalia, cioè le situazioni di ‘disagio’ dovute a carrozze sporche, toilette inagibili, porte o biglietterie automatiche che non funzionano, mancate comunicazioni all’utenza, problemi di riscaldamento o climatizzazione e molto altro. A questa ‘sanzione’ si aggiungeranno le ulteriori eventuali penali dovute ai ritardi o alle soppressioni dei treni programmati. La verifica degli standard di qualità del viaggio: La Regione Toscana ha un nucleo di 45 ispettori. Sono loro a compiere accertamenti sui treni del servizio ferroviario regionale per verificare il rispetto degli standard di qualità fissati dal contratto di servizio regionale. Tra gli aspetti che vengono verificati c’è anche il rispetto della composizione del treno, cioè la corrispondenza tra il numero delle carrozze previsto per quel convoglio dal contratto di servizio e il numero delle carrozze che effettivamente lo compongono. Si tratta di un parametro di grande rilevanza in quanto da esso dipende, spesso, il prblema dell’eccessivo affollamento dei treni. Se gli accertamenti degli ispettori evidenziano standard di qualità sono troppo bassi rispetto a quanto previsto dal contratto, scatta la penale economica per il gestore del servizio. Il bilancio dell’attività degli ispettori regionali a fine 2012 parla di 14.263 controlli a bordo dei treni regionali toscani operati da Trenitalia e presso le stazioni toscane (il numero dei controlli non è equivalente a quello dei treni e delle stazioni visitate in quanto su ciascun treno e stazione vengono valutati più aspetti). Sono state riscontrate carenze in numerosi casi, tanto che su diversi parametri si è scesi sotto la percentuale minima di qualità del servizio garantita dal contratto in essere tra la Regione Toscana e Trenitalia. I parametri sui quali si sono verificati i maggiori problemi sono stati: il rispetto del numero delle vetture previste nella composozione dei treni (con conseguente affollamento delle carrozze), la mancanza di comunicazioni all’utenza e di informazioni affisse a bordo del treno, il riscaldamento delle carrozze (rilevazioni 1° dicembre/ 28 febbraio), la climatizzazione in estate (rilevazioni 1° giugno/15 settembre), il funzionamento delle toilette e la mancanza di informazioni affisse in stazione. Tra i parametri valutati, ma per i quali è stata raggiunta la percentuale di qualità del servizio prevista, anche l’apertura delle porte esterne, l’integrità degli arredi a bordo, il funzionamento delle biglietterie automatiche e quello delle obliteratrici. Per le violazioni saranno applicate a Trenitalia penali per 660.000 euro. Trenitalia sarà inoltre ‘sanzionata’ per circa 4000 euro a causa di mancate o ritardate risposte agli utenti che hanno segnalato disagi trmite il numero verde regionale per i reclami riguardo al trasporto pubblico locale: 800-570530. Gli ispettori regionali durante i loro sopralluoghi sui treni e nelle stazioni non si sono limitati a controllare il rispetto degli standard di qualità previsti dal contratto di servizio con Trenitalia, ma hanno effettuato numerosi rilevamenti dell’affluenza a bordo dei treni e nelle stazioni, cioè hanno registrato i saliti ed i discesi nelle varie stazioni, dati estremamente utili per la programmazione del servizio ferroviario. Gli altri contratti di servizio: Nel corso del 2012 gli ispettori regionali non hanno controllato soltanto i servizi effettuati da Trenitalia, ma anche quelli gestiti da Tft\rft (linee ferroviarie Arezzo-stia e Arezzo-sinalunga) e da Toremar (trasporto pubblico locale marittimo, regolato da un contratto di servizio dopo la privatizzazione della compagnia di navigazione ex Tirrenia). I controlli nelle stazioni gestite da Tft\rft spa sono stati 24 ed i treni controllati sono stati 13. In tutto sono state applicate al gestore del servizio penali per circa 7.000 euro, I controlli a bordo delle navi Toremar sono stati 32, quelli nelle biglietterie 5. Gli ispettori hanno inoltre verificato in prima persona gli orari di partenza e di arrivo di 19 navi, mentre altri 139 rilevamenti di questo tipo sono stati effettuati tramite la capitaneria di Porto di Portiferraio. Dalle verifiche effettuate dagli ispettori regionali sono scaturite penali per un totale di 2000 euro. Tutti gli importi delle penali dovranno essere controllati ed approvati dagli organi di verifica previsti da ciascun contratto di servizio. |
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MILANO, COMASINA M3. APERTO IL BANDO PER IL PARCHEGGIO D’INTERSCAMBIO |
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Milano, 25 febbraio 2013 - È stato aperto il 22 febbraio il bando per la realizzazione del parcheggio di interscambio e bicistazione a Comasina, in concomitanza con il capolinea della linea gialla M3. Il parcheggio di interscambio sarà costituito da 305 posti auto, di cui 10 dedicati a persone con disabilità, e 393 stalli per biciclette, di cui 111 custoditi. Il bando per la realizzazione del parcheggio di interscambio e bicistazione di Comasina, indetto da Metropolitana Milanese, che ne ha curato i progetti preliminare, definitivo ed esecutivo, è disponibile sui siti www.Metropolitanamilanese.it e osservatorio.Oopp.regione.lombardia.it. Le offerte dovranno pervenire entro e non oltre le ore 15 del 3 aprile 2013. L’importo stimato è di circa 3 milioni di euro e la durata dell’appalto sarà di 250 giorni dalla consegna dei lavori. |
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ITALO JUNIOR, IL NUOVO SERVIZIO PER BAMBINI
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Roma 25 febbraio 2013 - Mary Poppins viaggia con Italo. Non promette magie ma una discreta vigilanza, resa piacevole e divertente da un kit di giochi. Dal 15 marzo sui treni Ntv parte Italo Junior il servizio innovativo appositamente studiato per i minori che non possono essere accompagnati da adulti. I genitori che hanno necessità di far viaggiare i bambini da soli possono adesso affidarsi alla sicurezza e all’assistenza del personale di Ntv che vigilerà su di loro fino alla consegna concordata alla persona autorizzata, nella stazione di arrivo. Mary Poppins su Italo - I piccoli ospiti che scelgono Italo Junior viaggeranno sulla carrozza Club. La scelta è guidata dalla garanzia della presenza di un’hostess o di uno steward che possono assicurare assistenza e un discreto controllo. Il minore porterà con sé un badge identificativo, contenente i documenti relativi al viaggio. Al momento dell’arrivo in stazione il personale Ntv affiderà poi il bambino alla persona in precedenza indicata dal genitore. Il servizio si rivolge a minori dai 7 ai 13 anni sui treni in partenza dopo le 8 e in arrivo entro le 20. Sarà in vendita a partire dal 15 marzo solo attraverso il Contact center Pronto Italo (06.07.08), fino a 7 giorni di anticipo rispetto alla data di partenza programmata. Il costo del servizio si compone di due elementi: il prezzo del biglietto al quale è sempre riconosciuto per i piccoli ospiti un risparmio del 25% sull’offerta Base e del 50% sulla Economy, e il servizio di accompagnamento che varia a seconda della lunghezza del viaggio: 30 euro per la mono-tratta (esempio, Roma-napoli) e 60 euro per gli altri collegamenti (esempio, Milano-roma). In questo modo una Milano-roma con offerta Economy costerà complessivamente 119 euro e una Roma-napoli 60 euro. Una Club “tailor made” - Italo Junior è la prima novità della nuova offerta Club di Italo, ambiente in cui saranno disponibili servizi su misura per i viaggiatori. Per i bambini non accompagnati, ad esempio, sono previsti giochi, album da colorare e un portachiavi ricordo, oltre al kit di riconoscimento Italo Junior con spilletta a forma di leprotto. Il servizio Italo Junior parte con una prima fase sperimentale: su ogni treno, per il primo mese sarà possibile far viaggiare un solo minore non accompagnato. |
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REGGIO CALABRIA: OPERATIVA DA IERI LA STAZIONE AEROPORTO INVESTIMENTO A CAUSA DI MILIONI DI EURO OLTRE. SERVITA OGNI GIORNO DA 29 REGIONALI |
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Reggio Calabria, 25 febbraio 2013 E operativa dal 21 febbraio La Nuova Stazione di Reggio Calabria Aeroporto. Realizzata da Rete Ferroviaria Italiana con Onu Investimento complessivo di Oltre causa Milioni di euro, la stazione rappresenta Onu Importante Nodo di interscambio treno \ aereo. Un terminale ferroviario moderno e confortevole, attrezzato con i Più Recenti Sistemi Tecnologici per il Controllo della Circolazione e l´Informazione al Pubblico, E Ora al Servizio delle Linee Che collegano Reggio Calabria con Melito Porto Salvo, Catanzaro Lido, Roccella Jonica, Rosarno, Lamezia Terme Centrale. |
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TRASPORTI: REGIONE ABRUZZO INTERVIENE SU LINEA AVEZZANO-SORA |
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L´aquila, 25 febbraio 2015 - Un incontro promosso dall´assessorato ai trasporti con Rfi, Trenitalia e sindaci del bacino Avezzano-sora si è tenuto nei giorni scorsi, per discutere delle problematiche ferroviarie presenti sulla linea Avezzano-sora. Sulla tratta, a causa di problemi dell´infrastruttura ferroviaria, è presente un rallentamento a 30 km/h tra le stazioni di Capistrello e Sora, che aumenta i tempi di percorrenza dei treni di almeno 30 minuti. L´assessore regionale ai trasporti ha preso atto dell´esigenza di recepire risorse aggiuntive per intervenire sull´infrastruttura ferroviaria. Secondo Rfi la tratta necessita, oltre alla sostituzione dell´armamento, di opere di consolidamento per dissesto geologico e interventi nelle gallerie. Il costo dell´intervento ammonta a circa 16 milioni di euro (9 milioni per un primo radicale intervento e ulteriori 6/7 milioni per il completamento delle opere necessarie) e Rfi non dispone di tali risorse. Trenitalia ha spiegato che, per gestire la fase di emergenza, i treni programmati sono stati in parte sostituiti e in parte sussidiati con bus, per limitare al massimo i disagi di pendolari e studenti, derivanti dai ritardi in arrivo causati dai maggiori tempi di percorrenza. In alternativa, si sta valutando l´opportunità di rivedere il programma di esercizio tenendo conto del rallentamento in atto. L´ipotesi è quella di anticipare gli orari di partenza in modo da garantire comunque l´arrivo a destino in tempo utile per le esigenze di pendolari e studenti. I sindaci della zona, hanno chiesto di partecipare a queste decisioni e a tal fine hanno nominato due portavoce che, dopo aver raccolto le istanze del territorio, prenderanno parte al tavolo di lavoro con Trenitalia e Regione Abruzzo per ridefinire l´offerta di trasporto ferroviario sulla linea. |
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ITALO COMPLETA LA FLOTTA: TUTTI I TRENI IN PISTA |
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Roma, 25 febbraio 2013- Italo si prepara alla campagna di primavera e allinea ai blocchi di partenza tutta la sua flotta. Entra in servizio a pieno regime, il 30 marzo, l’ultimo treno dei 25 Italo in programma e va a completare la rotta Milano-roma. Oggi partono le vendite del nuovo collegamento. Per tutto il mese di marzo proseguono le promozioni per chi si sposta tra Roma e Milano: soltanto 120€ per viaggiare in giornata tra le due città nel confortevole ambiente della Prima (corrispondenti a 60 Euro a tratta), e 160€ nell’esclusiva carrozza Club (80 Euro a tratta). In Smart, inoltre, tutti i martedì, mercoledì e giovedì, i No Stop tra le due metropoli godono di un’offerta speciale: se si viaggia in coppia, il secondo passeggero paga metà biglietto. E’ possibile programmare e acquistare i propri viaggi su tutti i treni in circolazione fino all’8 Giugno. Basta un click su italotreno.It, una telefonata al contact center Pronto Italo (06.07.08), utilizzare le Biglietterie Self Service in ogni stazione raggiunta da Italo o ancora recarsi in agenzia di viaggio. E’ in vendita il nuovo collegamento sulla dorsale Roma-firenze-bologna-milano (in pista dal 30 marzo). Salgono così a 34 i viaggi giornalieri tra le due metropoli: uno ogni ora, da Roma alle 6.10 e da Milano alle 6.28. |
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CONCORDIA, REGIONE TOSCANA A GOVERNO: TEMPI CERTI PER RIMOZIONE E DECRETO URGENTE PER ADEGUARE PORTO DI PIOMBINO |
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Firenze, 25 febbraio 2013 – Garanzie sui tempi di rimozione della Costa Concordia e un decreto legge urgente del Governo per adeguare il porto di Piombino. Queste le richieste presentate dal presidente della Regione Toscana Enrico Rossi nel corso dell’incontro che si è svolto 21 febbraio a Roma al Ministero dell’ambiente, presenti il ministro Clini, il prefetto Gabrielli e il sottosegretario all’industria De Vincenzi. Nel corso della riunione sono stati affrontate due questioni: i tempi della rimozione del relitto dall’isola del Giglio e la destinazione per la demolizione della Concordia. Il presidente toscano si è detto preoccupato per il fatto che per ancora un’altra estate il relitto non verrà rimosso dal Giglio. L’ipotesi che Costa Crociere ha presentato prevede la rimozione per settembre-ottobre di quest’anno. Ma secondo Rossi non è possibile fare a meno di nutrire qualche dubbio sul rispetto dei tempi. Per questo la Regione ha chiesto alla Costa l’assunzione di precisi impegni al riguardo. Rispetto invece al porto di destinazione per la demolizione della nave, il presidente della Regione ha evidenziato l’importanza della questione ambientale, considerato che quella nave è assimilabile ad un rifiuto e pertanto le autorità pubbliche hanno il dovere di intervenire sulla sua destinazione. Rossi ha poi aggiunto che sulla nave devono essere evitate, davanti all’isola del Giglio, operazioni complesse che possano costituire un pericolo per l’ambiente, ed ha anche sottolineato come sia assolutamente inopportuno che il relitto sia portato in giro per il Mediterraneo, verso destinazioni incerte, magari fuori del nostro stesso Paese, con tutti gli evidenti rischi di sversamento. C’è invece bisogno, ha affermato il presidente, che il Governo si assuma la responsabilità di individuare il porto più vicino, che come noto è Piombino, e di consentire il suo adeguamento in tempi rapidi per l’accoglienza e la bonifica della nave. Rossi ha quindi chiesto al Governo la predisposizione in tempi rapidi di un decreto-legge per risolvere in via definitiva la questione. Le ragioni di carattere ambientale che depongono per questa scelta sono logiche ed evidenti a tutti; a esse si aggiungono poi motivi di carattere industriale, legati alla presenza della Lucchini. Anche per l’industria siderurgica l’adeguamento del porto rappresenta un vantaggio competitivo di notevole interesse per il futuro dello stabilimento. Il presidente ha infine sottolineato come i lavori per l’adeguamento produrrebbero anche una domanda di lavoro, con opportunità più che interessanti per una realtà sociale pesantemente colpita dalla cassa integrazione e dalla crisi dei livelli occupazionali. |
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