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Notiziario Marketpress di
Martedì 19 Dicembre 2006 |
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IDROGENO IN MARE APERTO
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Bruxelles, 19 dicembre 2006 - Dal New H Ship, un progetto finanziato dall´Ue ultimato recentemente, è emerso che non vi sono ostacoli insormontabili all´utilizzo dell´idrogeno a bordo delle navi da trasporto. La speranza è che i risultati del progetto convincano l´industria dei trasporti marittimi e i politici a investire maggiormente nella ricerca e sviluppo (R&s) di tale fonte di energia pulita affinché possa essere impiegata in mare aperto. Le navi stanno rapidamente diventando la maggiore fonte di inquinamento atmosferico dell´Ue. Si stima che di qui al 2020 le emissioni di biossido di zolfo e di ossidi di azoto delle navi supereranno le emissioni terrestri in Europa. «Per convertire l´Europa in una società dell´idrogeno, dobbiamo tener conto anche delle navi nello scenario», ha dichiarato Hjalti Pall Ingolfsson di Icelandic New Energy, uno dei partner del progetto New H Ship. Nonostante sia stata riconosciuta l´esigenza di ridurre le emissioni, le attività di R&s per studiare come adattare nuove fonti di energia più pulita all´utilizzo a bordo delle imbarcazioni sono state di entità modesta. «Sono stati svolti numerosi progetti inerenti all´idrogeno a bordo delle navi, ma si sono concentrati sull´ambiente lacustre o portuale, e non sul mare aperto», ha spiegato Hjalti Pall Ingolfsson. Il progetto New H Ship, conclusosi nel 2005, ha condotto uno studio teorico per individuare gli ostacoli tecnici, operativi e sociali correlati ai requisiti dei sistemi a bordo delle navi e all´infrastruttura per i carburanti marittimi. Gran parte delle ricerche è stata basata sugli esiti di altri due progetti finanziati dall´Ue: Fc-ship ha valutato il potenziale della tecnologia con le celle a combustibile sulle navi, mentre Euro-hyport ha esaminato la fattibilità di esportare l´idrogeno dall´Islanda al continente europeo. I partner del progetto hanno inoltre espresso le loro valutazioni sulla base delle problematiche tecniche emerse nei progetti dimostrativi degli autobus alimentati a celle a combustibile a idrogeno quali Cute e Ectos, due iniziative finanziate dall´Unione. «Tali progetti sono stati molto istruttivi e ci hanno aiutato a valutare l´opportunità di utilizzare in mare la tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno», ha spiegato Hjalti Pall Ingolfsson. La terra e il mare sono tuttavia ambienti estremamente diversi, che presentano ostacoli differenti. «Vi sono alcune differenze enormi», ha osservato Hjalti Pall Ingolfsson. Una è la necessità di caricare grandi quantità di idrogeno a bordo delle navi. «Le navi solcano i mari e, come si sa, non vi sono molte stazioni di rifornimento in mare aperto, per cui le imbarcazioni devono essere riempite di idrogeno prima di salpare. » «Vi sono poi imbarcazioni di dimensioni diverse: alcune escono soltanto per un giorno, altre invece rimangono in mare per una settimana o addirittura un mese. Occorre pertanto riuscire a immagazzinare l´idrogeno necessario a bordo. » Poiché l´idrogeno occupa più spazio di qualsiasi altro combustibile, a prescindere dallo stato gassoso o liquido in cui si trova, Ingolfsson ha sottolineato la necessità di comprimerlo. La progettazione di una cella a combustibile per le navi dovrebbe inoltre tener conto della salinità dell´aria di mare. Secondo i calcoli del progetto, «una nave di 100 tonnellate che naviga per non più di una settimana potrebbe essere alimentata direttamente a idrogeno, ma per le navi più grandi che rimangono in mare più a lungo è necessaria maggiore energia per l´azionamento dei motori e il funzionamento delle apparecchiature di bordo. Va pertanto risolto il problema dell´immagazzinamento». Un´alternativa per le navi più grandi consiste nello stoccare l´idrogeno necessario a sostituire l´elettricità utilizzata per alimentare le apparecchiature della nave, i componenti del dispositivo di comando e della pompa, il riscaldamento e l´illuminazione. «Dal punto di vista economico, costa meno prendere prima in considerazione l´auxiliary power unit (Apu, unità di potenza ausiliaria), in quanto consuma 10-15Kw rispetto ai 100Kw necessari per azionare la nave. » Benché non sia ancora stato calcolato se la sostituzione dei combustibili fossili con l´idrogeno possa comportare un´effettiva riduzione dei livelli di emissione, i partner del progetto sono convinti che l´idrogeno inquini meno. «Avere a disposizione una centrale che produce idrogeno ci consentirebbe di gestire le emissioni più efficientemente di quanto sia possibile con i combustibili fossili», ha osservato Hjalti Pall Ingolfsson, aggiungendo che il sequestro avanzato del carbonio contribuirebbe a conseguire tale obiettivo. Un´altra differenza che intercorre tra l´utilizzo dell´idrogeno sulla terra o in mare riguarda le questioni di sicurezza. L´idrogeno è un gas altamente infiammabile, e la fuga e la raccolta di tale sostanza possono provocare esplosioni. Hjalti Pall Ingolfsson ha fatto riferimento al lavoro svolto dai partner del progetto per calcolare l´impatto di una collisione e il pericolo per i membri dell´equipaggio in caso di fuga o esplosione. Gli incendi e le esplosioni sono molto più pericolosi a bordo delle navi rispetto alla terraferma, in quanto le distanze tra le apparecchiature dei macchinari e il «pubblico» sono molto più ridotte. La separazione del sistema a celle a combustibile dalle aree sicure, ad esempio dalle aree destinate ai passeggeri a bordo dei traghetti, è molto più complessa. «A differenza della situazione sulla terraferma, non ci sono vie di scampo quando si naviga sull´Oceano Atlantico», ha dichiarato Hjalti Pall Ingolfsson, che ha sottolineato che occorreranno ulteriori ricerche per mettere a punto linee guida adeguate in materia di sicurezza. Anche il prezzo di produzione dell´idrogeno è motivo di preoccupazione. «L´idrogeno è molto più costoso da produrre rispetto ai combustibili fossili, a causa delle quantità ridotte che stiamo attualmente utilizzando negli autobus» ha rilevato Ingolfsson. «Quasi tutte le celle a combustibile vengono create a mano e la produzione non è sufficiente per installare una linea di lavoro apposita. » Tuttavia, alla luce dell´incremento dei prezzi del petrolio e del gas, Hjalti Pall Ingolfsson spera di riuscire a persuadere i governi e l´industria dei trasporti marittimi a riflettere seriamente riguardo all´utilizzo dell´idrogeno sulle navi. La progettazione pratica delle celle a combustibile per le navi è tuttavia ancora assente e non sono state ancora organizzate dimostrazioni con imbarcazioni alimentate a idrogeno. Secondo Hjalti Pall Ingolfsson, ciò è riconducibile al modo in cui funziona l´industria dei trasporti marittimi, che è molto diversa dal settore automobilistico. «A differenza delle automobili, che hanno un marchio specifico e vengono realizzate da cima a fondo dallo stesso costruttore, le navi non vengono prodotte in serie», ha spiegato. I fornitori di parti di ricambio sono restii a investire nella tecnologia dell´idrogeno, in quanto non hanno le capacità per dare prova dell´efficacia di tale processo. «Di conseguenza, non possiamo fare affidamento sui finanziamenti provenienti dai partner dell´industria come i costruttori di automobili, e ci occorre un sostegno politico più forte per dare una scossa al mercato e agli investimenti», ha dichiarato. Il sostegno dei politici e delle parti interessate serve inoltre a garantire che tutti i regolamenti, i codici e gli standard correlati all´utilizzo dell´idrogeno nei trasporti facciano anche riferimento alle applicazioni marittime del gas. Hjalti Pall Ingolfsson ha ricordato l´appoggio fornito dall´industria, dai governi nazionali e dall´Ue ai progetti dimostrativi degli autobus Cute e Ectos e ha indicato la possibilità di immaginare una struttura simile per i trasporti marittimi. Benché il progetto sia terminato, Ingolfsson ha affermato che i partner sono molto motivati a proseguire il lavoro e stanno attualmente valutando l´opportunità di avviare un progetto per testare il prototipo dell´Apu di una nave alimentata a idrogeno. Per maggiori informazioni consultare: http://www. Ectos. Is/en/projects/finished_projects/new-h-ship/ http://www. Na-me. Ac. Uk/fcship/ http://www. Ectos. Is/en/projects/finished_projects/euro-hyport/ . |
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