Roma, 3 novembre 2014 - La “spending review” nel settore ferroviario, come in ogni altro settore, è certo possibile. Fs Italiane vi ha contribuito, in questi anni, riducendo mediamente ogni anno di 250 milioni (-13%) i costi, ad esempio, della manutenzione. Il tutto senza che sicurezza, affidabilità ed efficienza del sistema ne risentissero. Trenitalia ha abbattuto anch’essa i suoi costi di produzione, oggi tra i migliori in Europa, eliminando diseconomie e migliorando l’efficienza dei processi. Altri tagli ai corrispettivi potrebbero però danneggiare la performance delle linee e comportare tagli e limitazioni nei servizi offerti. Perché quelli che anche Carlo Cottarelli, commissario straordinario per la revisione della spesa pubblica, si ostina a chiamare “trasferimenti”, e altri, come Marco Ponti, “sovvenzioni”, sono proprio corrispettivi, ossia pagamenti per attività, forniture e prestazioni svolte in base a specifici contratti. Non è una mera questione lessicale: nessuno si sognerebbe di considerare “sovvenzioni” o “aiuti di Stato” i soldi che i Ministeri versano per la bolletta dell’elettricità o del gas. E neanche le risorse pubbliche per gli investimenti in infrastrutture ferroviarie, in base al diritto comunitario, sono certo “aiuti di Stato”. E’ uno studio dell’Istituto Bruno Leoni a originare il malinteso, e in una puntata di “Porta a Porta”, Cottarelli, che ha preso per buona quell´analisi, ha sostenuto che i trasferimenti dello Stato alle Fs sono “del 55% superiori alla media dell’area euro”. Facendo quindi supporre, nella migliore delle ipotesi, una cattiva gestione delle risorse e una scarsa produttività, smentite invece da tutti gli indicatori economici desumibili dagli ultimi bilanci del Gruppo Fs Italiane e delle sue società operative, che hanno ormai costi di produzione e indicatori di efficienza tra i migliori in tutta Europa. Nello studio, condotto dai professori Arrigo e Di Foggia, a essere sbagliati sono già i dati di partenza, che quantificano in 207,7 anziché in 160 miliardi di euro la “spesa pubblica ferroviaria dal 1992 al 2012”. Una differenza di circa 48 miliardi di euro che inficia ogni successiva conclusione dello studio, relativa al confronto con gli altri sistemi ferroviari europei. Peraltro compiuto su un arco temporale talmente ampio, e fra situazioni di partenza così diverse, da renderlo del tutto inappropriato ai fini di una reale valutazione dell’efficienza attuale dei vari sistemi. Nel determinare in “207,7 miliardi di euro, di cui 84,8 di parte corrente e 122,8 in conto capitale” la “spesa pubblica ferroviaria … nei 21 anni trascorsi dalla trasformazione di Fs in società per azioni (1992-2012), i citati professori non hanno considerato che lo Stato (o le Regioni) spendono anche per servizi ferroviari non forniti dal Gruppo Fs Italiane e, analizzando solo i bilanci consolidati del Gruppo, hanno computato – tra gli altri errori - anche i corrispettivi di fonte pubblica di altre modalità di trasporto (bus) o di altri Paesi (Germania). Gli effettivi stanziamenti 1992-2012 da Stato verso il Gruppo Fs, ricostruibili dai dati rappresentati nei Bilanci certificati delle singole Società del Gruppo Fs Italiane (tutti pubblici), ammontano globalmente a circa 160 miliardi di euro, di cui 66 in conto esercizio e 94 per investimenti. E anche aggregare queste due voci, come hanno fatto i professori, è un’operazione concettualmente errata, perché i contributi in conto esercizio, ossia i corrispettivi per la fornitura di servizi di trasporto e infrastrutturali, hanno ben altra natura e finalità rispetto ai contributi in conto investimenti. I primi sono erogati dalle autorità pubbliche per coprire i costi di quei servizi ritenuti di interesse pubblico che il mercato non potrebbe remunerare da solo. I contributi in conto investimenti sono, al contrario, il risultato di una scelta del policy maker, tesa a raggiungere uno sviluppo efficiente del sistema complessivo di trasporto. Un basso livello di investimenti infrastrutturali, dunque, non può essere un indicatore di efficienza e spesso, anzi, rappresenta una criticità per il mantenimento in sicurezza di una infrastruttura. Ebbene, al contrario di quel che lo studio potrebbe far supporre, i corrispettivi in conto esercizio, riconosciuti al Gruppo Fs Italiane, non solo non sono incrementati in termini nominali negli ultimi 20 anni, ma hanno registrato una netta riduzione in termini reali, (tenendo conto del tasso di inflazione sono diminuiti del 12% dal 2000 al 2011). Il dato è in controtendenza rispetto alla spesa pubblica generale e testimonia il processo di progressivo miglioramento delle performance di produttività delle imprese del Gruppo, che ha ridotto i suoi costi operativi del 14,3% negli ultimi 7 anni. Infine, una corretta valutazione del costo di un sistema ferroviario deve considerare il livello complessivo dei ricavi. Quindi, oltre ai corrispettivi erogati dalle autorità pubbliche, anche i ricavi da mercato[1] (tariffe), molto rilevanti in alcuni sistemi, in primis quello britannico. E’ il metodo adottato da tutti i principali studi internazionali e dalle istituzioni comunitarie per valutare i costi dei servizi pubblici ferroviari. Si tratta di studi noti alla comunità scientifica e consultabili persino sul Web. Attestano che i ricavi complessivi del Gruppo Fs Italiane, a passeggero/km, sono i più bassi tra i principali Paesi europei. Lo sono anche le tariffe (4,1 centesimi di euro per passeggero-km), ossia meno della metà rispetto a quelle in Germania e Francia, e meno di un quarto di quelle medie in Gran Bretagna. In quel Paese sono i viaggiatori a sostenere la quasi totalità del costo dei servizi. Nota: [1] L’appropriatezza di una tale metodologia è peraltro convalidata dall’approccio già adottato nello studio Everis per la Commissione Europea, Study on Regulatory Options on Further Market Opening in Rail Passenger Transport”. Http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/studies/doc/
2010_09_09_study_on_regulatory_options_on_further_
market_opening_in_rail_passenger_transport.pdf