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Notiziario Marketpress di
Mercoledì 19 Novembre 2008 |
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DOVE VANNO LE INFRASTRUTTURE E L´INDUSTRIA FERROVIARIA? DA PISTOIA PARTONO LE RISPOSTE
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Pistoia, 19 novembre 2008 - E´ andata in scena il 17 novembre scorso a Pistoia, organizzata da Assindustria Pistoia, Confindustria e Unioncamere Toscana, la "Conferenza Nazionale Infrastrutture ed Industria Ferroviaria: Scenari e Prospettive". Un evento importante per le infrastrutture e per l´industria regionale, un evento nel quale il Ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli, il Presidente di Finmeccanica Pierfrancesco Guarguaglini e l´Amministratore Delegato delle Ferrovie dello Stato Mario Moretti - le tre persone che hanno in mano le chiavi del futuro delle infrastrutture in Italia, ma anche le sorti della più grande azienda pistoiese - si sono ritrovati attorno allo stesso tavolo. Ad ascoltare i tre ospiti d´onore ci sono state le istituzioni, le Organizzazioni di categoria, ma anche i rappresentanti dell´imprenditoria toscana, che hanno potuto ascoltare anche il punto di vista e le proposte dei componenti il ricco programma della Conferenza, fra cui il Presidente di Confindustria Toscana, Antonella Mansi, il Presidente di Unioncamere Toscana, Pierfrancesco Pacini, il Preside della Scuola Superiore Sant´anna di Pisa, Riccardo Varaldo, l´Amministratore Delegato di Imi, Gaetano Miccichè, l´Assessore Regionale, Riccardo Conti. Il tutto moderato da Michele Renzulli, Caporedattore Economia del Tg1 e da Cesare Peruzzi del il Sole 24 Ore. I lavori della giornata sono stati aperti fra l´altro da Pierfrancesco Pacini, Presidente di Unioncamere Toscana: "La Toscana ha una dotazione ferroviaria superiore a quella media italiana, rappresentando potenzialmente un importante punto di forza del territorio regionale sotto il profilo infrastrutturale. Il sistema ferroviario toscano ha però un disegno abbastanza particolare: non è un sistema che consenta i collegamenti fra i centri abitati della regione, ma è costituito da un insieme di linee che convergono nei nodi di Firenze e di Pisa. È in altri termini un sistema a carattere bipolare, e non "a rete", escludendo dal servizio ferroviario i collegamenti fra i diversi sistemi territoriali della regione e delineando una notevole incongruenza rispetto ad un modello di sviluppo policentrico e diffuso come quello toscano, specialmente se si tiene conto del fatto che la scarsa dotazione ferroviaria si accompagna, in alcune aree, alla carenza anche di altre infrastrutture legate alla mobilità. È su tale disegno che, nel corso degli ultimi anni, si sono innestate le iniziative che hanno portato ai progetti ed alle realizzazioni inerenti l´Alta Velocità, con un impatto rilevante sull´intero sistema della mobilità di persone e merci a livello nazionale, regionale e locale. Accanto ad un insieme di rilevanti opportunità, economiche e localizzative, l´Alta Velocità ha tuttavia portato con sé anche una serie di complesse problematiche, spesso di non agevole ed immediata soluzione, in conseguenza di scelte i cui riflessi sono destinati a mutare in maniera durevole traiettorie e processi di sviluppo dei diversi sistemi socio-economici territoriali. Con riferimento alla Toscana, alcune questioni inerenti l´Alta Velocità sembrano comportare situazioni che non favoriscono la città capoluogo ed il resto del territorio regionale. Ricordiamo brevemente solo alcune fra le più significative questioni sul tavolo: per lo meno in una prima fase, solo alcuni convogli fermeranno a Firenze Smn, dati i rallentamenti connessi all´entrata ed all´uscita dal principale nodo ferroviario toscano una volta terminata, la nuova stazione sotterranea di Firenze Belfiore sarà distante circa un chilometro da Firenze Smn, destinata a rimanere un importante nodo della mobilità regionale, con problemi di collegamento fra le due infrastrutture la stazione progettata da Foster-arup comporterà in ogni caso oneri cospicui e tempi lunghi di realizzazione, lasciando a nostro parere ancora aperte questioni legate alla fattibilità di tale opera È in questo quadro che, anche approfittando della presenza del Ministro per le Infrastrutture e Trasporti Matteoli e degli altri autorevoli interlocutori oggi presenti, vorrei avanzare alcune brevi riflessioni e proposte relative al futuro del sistema regionale di mobilità su rotaia: La nuova stazione dell´Alta Velocità Nel 2007 sono stati affidati i lavori per la realizzazione della nuova stazione passante di Firenze Belfiore che, come detto, si troverebbe a circa un km da Firenze Smn, comportando la necessità di collegamenti ad hoc (nuova linea tranviaria e/o treni metropolitani di superficie). Tuttavia sembra un errore realizzare a così notevole distanza due infrastrutture che dovrebbero essere fortemente integrate fra loro, ed infatti occorre ricordare come altri progetti si siano susseguiti nel tempo a tale riguardo. In particolare, la giunta dell´allora sindaco Morales (periodo 1989-1995) aveva già concordato con le Ferrovie dello Stato un progetto per la nuova stazione in corrispondenza di Campo di Marte, accordo rimesso in discussione dalla giunta successiva (Primicerio, periodo 1995-1999). Credo che oggi andrebbe attentamente riconsiderata la scelta a suo tempo compiuta, e prendere nuovamente in considerazione le opportunità offerte dall´area di Campo di Marte. Sarebbe certamente una stazione meno centrale rispetto a Belfiore, ma che avrebbe rispetto a questa il vantaggio di essere già collegata con Smn. Inoltre, preoccupano tempi, costi e imprevisti della realizzazione della nuova stazione di Belfiore e di una lunga galleria al disotto del centro storico di Firenze, mentre Campo di Marte sarebbe senza dubbio una soluzione meno onerosa e di più rapido completamento, e offrirebbe un più efficiente servizio di trasporto alla città di Firenze. Stazione di Firenze Rifredi: una opportunità per una soluzione intermedia In attesa della realizzazione dell´attraversamento in galleria della città di Firenze e della costruzione della nuova stazione, attesa che durerà ancora diversi anni, sembra che l´Azienda ferroviaria abbia intenzione di aumentare notevolmente la frequenza dei treni fra Roma e Milano, ma che solo alcuni di essi entreranno in S. Maria Novella, sia per i vincoli di capacità della stazione, sia per non aumentare eccessivamente il tempo medio di percorrenza fra Roma e Milano. A tale riguardo, si potrebbe però consentire ai treni che non entrano in S. Maria Novella di effettuare una breve sosta nella stazione di Firenze Rifredi. Trattandosi di una stazione di linea, questa sosta aumenterebbe in misura trascurabile il tempo di percorrenza fra Roma e Milano, mentre consentirebbe il collegamento di tutti i treni ad Alta Velocità con i treni delle linee Firenze-pisa e Firenze-siena che fermano nella stazione di Firenze Rifredi. Il problema principale, in questo caso, risiede nel fatto che già oggi l´area di Rifredi presenta problemi di accessibilità legati al congestionamento di questa zona urbana: ne deriva pertanto che, oltre ad alcune opere di adeguamento sulla stazione stessa, sarebbe in questo caso fondamentale un potenziamento anche delle infrastrutture complementari e di accesso, fra cui interventi sulla viabilità urbana circostante e l´ampliamento delle aree a parcheggio. Linea Firenze-arezzo Arezzo e l´area del Valdarno Superiore, in generale, è ben collegata con Firenze, ma occorre ricordare che l´aumento della frequenza dei treni alta velocità fra Roma e Milano renderà necessario riservare ad essi il tronco Firenze-incisa della linea ad alta velocità che attualmente è percorsa anche dai treni regionali. Questi saranno quindi costretti a percorrere la "linea lenta" passando per Pontassieve, con sensibile aumento della lunghezza del percorso ed un notevole peggioramento della velocità commerciale. Allo scopo di non peggiorare eccessivamente l´efficienza del servizio lungo un itinerario di grande importanza (ricordiamo che dalle stazioni di Incisa e Montevarchi transita un rilevante flusso pendolare a carattere giornaliero), sarà necessario intervenire sulle caratteristiche dell´esercizio, compensando l´aumento dei tempi di percorrenza con l´aumento della frequenza delle corse e con l´impiego di materiale rotabile capace di mantenere, anche sulla "linea lenta" velocità commerciali accettabili. Linea Firenze-pisa-livorno Si deve dare atto all´Azienda ferroviaria di aver compiuto in tempi recenti sforzi apprezzabili per migliorare il servizio ferroviario regionale in Toscana. L´esempio forse più significativo è stato l´impegno profuso per cercare di adeguare il livello tecnologico della linea Pisa-firenze a quello di una ferrovia metropolitana regionale. Fino a poco tempo fa la velocità commerciale sul tratto tra Signa e Montelupo Fiorentino era notevolmente inferiore a quello del resto della linea a causa della tortuosità del tracciato, ma questo inconveniente è stato di recente eliminato con la costruzione di una apposita variante. Nonostante gli elevati costi sostenuti per tale realizzazione, solo una parte dei treni fra Pisa e Firenze percorre tuttavia tale tracciato, mentre gli altri seguono ancora la vecchia linea. Sarebbe opportuno, sia allo scopo di migliorare l´esercizio ferroviario fra Pisa e Firenze, sia per aumentare il rapporto benefici/costi relativo alla nuova linea, che venisse considerevolmente aumentata la frequenza dei treni che la percorrono, senza peraltro diminuire quella dei treni sulla linea lenta, la quale serve la stazione di Signa. Linea Prato-pistoia-lucca Questo collegamento è caratterizzato da una successione di tronchi ferroviari con caratteristiche infrastrutturali e di esercizio alquanto diverse fra loro. Qui sono previsti rilevanti interventi di potenziamento e velocizzazione che devono condurre ad un significativo rafforzamento dei collegamenti ferroviari tra l´area metropolitana costiera e quella interna. Indipendentemente dalle soluzioni tecniche perseguite, gli interventi previsti devono in questo caso permettere di raggiungere, in tempi possibilmente brevi, una maggiore frequenza dei treni. Linee Firenze-siena e Firenze-grosseto Siena, ma soprattutto Grosseto, sono decisamente penalizzate nel collegamento con Firenze. Fra Firenze e Siena, la frequenza dei treni diretti, che non richiedono cioè il trasbordo alla stazione di Empoli, è abbastanza scarsa, circa 14 corse al giorno in ciascuna direzione. I collegamenti diretti fra Grosseto e Firenze, che non richiedono trasbordo alla stazione di Pisa, sono poi assicurati lungo la direttrice tirrenica da tre sole coppie di treni giornalieri, che effettuano numerose fermate e che quindi sono stati concepiti come servizio di collegamento fra i diversi centri ubicati lungo la direttrice tirrenica e i capoluoghi di Grosseto, Pisa e Livorno. Anche in questo caso, si tratta di collegamenti di rilevanza regionale che occorre potenziare e migliorare in maniera significativa rispetto alla situazione attuale. Maggiore frequenza delle corse e miglioramento nelle condizioni del materiale rotabile Abbiamo detto di come il sistema ferroviario toscano, sia per lo schema delle linee, sia per le caratteristiche infrastrutturali e di esercizio molto disomogenee, sia ben lontano dal rappresentare un efficiente sistema ferroviario regionale, ed abbiamo evidenziato come tale efficienza potrebbe ulteriormente ridursi in seguito alla entrata in esercizio dell´alta velocità sull´intera tratta Roma-milano. Occorre inoltre ricordare come l´aliquota della domanda di trasporto che si serve della ferrovia sia ancora molto limitata in Toscana. Ciò è dovuto in parte al disegno della rete ferroviaria toscana di cui si è parlato, oltre che alla minore accessibilità di cui il trasporto ferroviario, e in genere il trasporto collettivo, soffre nei confronti del trasporto individuale. Tuttavia, una causa non meno importante va attribuita alle caratteristiche di esercizio del trasporto ferroviario toscano: in particolare, la frequenza delle corse è insufficiente a soddisfare la domanda, specialmente nei periodi di punta, e le condizioni di comfort del materiale rotabile in diverse situazioni sono davvero scadenti, e non solo per l´affollamento dei treni. Un notevole miglioramento della ripartizione della domanda a favore della ferrovia si potrebbe dunque ottenere intervenendo sulle caratteristiche dell´esercizio, garantendo una maggiore frequenza dei collegamenti intra-regionali e convogli più confortevoli rispetto agli attuali. Si è per esempio osservato un notevole incremento del numero di viaggiatori sulle linee per le quali si è aumentata la frequenza delle corse. Maggiore integrazione (di esercizio e tariffaria) fra il servizio ferroviario ed i servizi di trasporto pubblico locale Un ulteriore notevole ostacolo all´uso della ferrovia è l´assenza di integrazione fra il servizio ferroviario ed i servizi di trasporto pubblico locale nelle città di origine e di destinazione dei viaggi, sia dal punto di vista dell´esercizio, sia dal punto di vista tariffario. Occorrerebbe dunque introdurre un sistema di tariffazione integrata che consentisse di utilizzare, con un unico biglietto valido per un certo periodo della giornata, sia la ferrovia sia i servizi di trasporto pubblico locale, analogamente a quanto è avvenuto in alcune regioni italiane fra cui, ad esempio, la Campania (con il sistema denominato Unico Campania e Unico Napoli). Allo stesso tempo, occorrerebbe intervenire per accrescere la coerenza di orari e coincidenze fra i diversi sistemi di trasporto, e per rendere più agevole il trasferimento dei passeggeri da una modalità all´altra. Politica tariffaria più favorevole agli spostamenti pendolari e su brevi distanze Infine, il sistema tariffario impiegato sulle ferrovie della Toscana penalizza notevolmente i viaggi su brevi distanze rispetto a quelli su medie distanze. Per esempio, il costo di un abbonamento mensile su una tratta di 10 km è pari al 35% di quello su una tratta di 90 km, la quale è nove volte più lunga. Questo tipo di politica tariffaria, insieme con l´assenza di integrazione con il trasporto pubblico locale, ha l´effetto di ridurre notevolmente la possibilità che il trasporto ferroviario ha di attrarre una aliquota consistente della domanda di trasporto. Se si considera che, nella situazione attuale, al costo del biglietto del treno un viaggiatore deve sommare quello dei mezzi pubblici nelle città di origine e di destinazione del viaggio, si ricava che l´onere monetario complessivo di uno spostamento che utilizza il treno su brevi distanze è comparabile, e talvolta superiore a quello di un analogo spostamento in automobile, il quale però è in grado di offrire tempi di viaggio notevolmente inferiori. Un breve cenno merita infine la situazione dell´industria ferroviaria, che alcune recenti stime rivelano essere un settore in forte espansione su scala globale. Fra il 2005 e il 2007 il mercato mondiale è cresciuto di 19 miliardi di euro, raggiungendo un volume d´affari complessivo di più di 120 miliardi, e si prevede che la crescita continui anche in futuro, fino a raggiungere 154 miliardi di euro nel 2016 grazie anche alla spinta proveniente dai paesi emergenti. Si tratta di un ambiente caratterizzato da dinamiche innovative e competitive complesse, dove converge una serie estremamente rilevante di traiettorie tecnologiche e soggetto a processi di profonda trasformazione, con un aumento degli input tecnico-scientifici sia per le attività di produzione che per quelle più propriamente manageriali. In questo contesto, l´industria ferrotranviaria toscana presenta un potenziale competitivo rilevante. In Toscana, insieme ad Ansaldo Breda, è presente un micro-universo di imprese del segmento ferrotranviario prevalentemente collocato nell´area pistoiese, con propaggini non irrilevanti anche nel resto della regione (in particolare, a Firenze, Pisa e Arezzo). Si tratta di imprese con una significativa dinamica degli investimenti, una buona dotazione tecnologica, una contenuta ma apprezzabile capacità innovativa (prevalentemente di natura incrementale di processo e di prodotto/servizio), una marcata propensione a realizzare prodotti nuovi in modo congiunto, un certo grado di diversificazione della committenza sotto il profilo del settore di appartenenza dei clienti. Si tratta inoltre di un sistema produttivo che riveste un ruolo di primo piano in ambito nazionale, tanto che le esportazioni regionali di materiale rotabile ferrotranviario hanno superato i 200 milioni di euro nel 2006 ed i 300 milioni nel 2007, rappresentando cioè ben il 40% delle analoghe esportazioni italiane nel biennio in esame. Non è facile circoscrivere, sulla base delle fonti ufficiali, la filiera in questione, dal momento che l´articolazione estremamente articolata della stessa non può essere colta dai tradizionali metodi di classificazione economica. Anche il dimensionamento proposto dallo studio, dichiaratamente in un´ottica allargata, appare decisamente eccessivo (circa 11. 000 imprese), mentre più appropriata appare la ricostruzione offerta da una recente ricerca, coordinata dal Prof. Cavaliere dell´Università di Firenze (Dipartimento di Scienze Aziendali, 2007) per la Provincia di Pistoia, che ha stimato in 144 le imprese pistoiesi impegnate nella produzione di beni relativi all´aggregato in questione. Negli ultimi anni si è verificata un´accentuata dinamica di trasformazione del comparto, con un processo di selezione dell´universo delle imprese in esso operanti che deriva anche da un significativo cambiamento strategico della principale impresa committente, orientata ad instaurare relazioni di partenariato con sub-fornitori di primo livello: da ciò si originano profonde ripercussioni sull´indotto sia dal punto di vista inter-organizzativo (vale a dire, delle relazioni gerarchiche tra unità della sub-fornitura), sia sul piano delle competenze richieste, sia con riferimento alla scala geografica cui attingere per input tecnico-produttivi qualificati. Per sostenere la capacità competitiva del sistema industriale toscano, occorre: dare maggiore sistematicità ai rapporti di collaborazione esistenti tra le imprese, sempre più necessari per affrontare sfide complesse, e rafforzare le tendenze in atto verso il coordinamento progettuale tra imprese differenti approfondire e dare sistematicità ai rapporti col mondo della ricerca: quelli esistenti sono infatti sporadici, anche se significativi, costituendo un punto di debolezza nel momento in cui occorre esplorare nuovi territori di produzione sviluppare la capacità di esplorare di nuovi spazi tecnico-produttivi, per intraprendere nuove strade sul piano dei prodotti innovativi, dell´allargamento e diversificazione della committenza, della crescita imprenditoriale" . |
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