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LUNEDI
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Notiziario Marketpress di
Lunedì 10 Luglio 2006 |
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INTEROPERABILITY OF EUROPEAN AIR TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEMS: TOWARDS A SINGLE EUROPEAN SKY |
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Brussels, 10 July 2006 - The European Commission has adopted two Regulations concerning the interoperability of European air traffic management systems. The two actions aim at modernising air traffic management systems. Vice-president Jacques Barrot, Commissioner in charge of Transport said: “These legal instruments are milestones in the implementation of the Single Sky, as they establish clear interoperability requirements for the systems used by service providers to run their business to high safety and efficiency standards; for civil and military airspace users to make best use of congested skies, and for the air traffic controllers who handle over 27,000 flights a day. ” The ‘co-ordination and transfer’ Regulation establishes the requirements for automatic systems for the exchange of flight data that notify, co-ordinate and transfer flights between air traffic control units. The aim is to ensure a high level of safety and efficiency of the systems located in the same or in different Member States. This regulation also applies to flight data exchange systems supporting the co-ordination procedures between air traffic services units and controlling military units, in accordance with the ‘flexible use of airspace’ Regulation[1]. The ‘flight plans’ Regulation sets out the procedural requirements for flight plans in the pre-flight phase. The aim is to ensure that all parties involved in submitting, modifying, accepting and distributing flight plans (i. E. Aircraft operators, pilots and air traffic service units) will have the same flight plan before take off. It defines the obligations of a centralised flight planning processing and distribution service, provided through the Integrated Initial Flight Plan Processing System (Ifps), established under the authority of Eurocontrol. The Regulation also defines the obligations in the case of flights entering European airspace without a flight plan. Further Information on the single European sky is available on: http://ec. Europa. Eu/transport/air/single_sky/index_en. Htm . |
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ENAC: IL PRESIDENTE RIGGIO IN MERITO ALLA SENTENZA SULL’INCIDENTE DI LINATE DEL 2001 |
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Roma, 10 luglio 2006 - Con riferimento alla sentenza odierna emessa dalla Corte di Appello di Milano in merito all’incidente di Linate dell’8 ottobre 2001, il Presidente dell’Enac, Vito Riggio, nel rinnovare piena fiducia nell’operato della Magistratura, prende atto della sentenza, così come aveva già fatto rispetto al pronunciamento di primo grado, ed esprime soddisfazione per l’assoluzione dei due dipendenti dell’Enac e per il riconoscimento della mancata responsabilità nell’incidente. . |
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13° CONGRESSO MONDIALE SUI SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTI |
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Bruxelles, 10 luglio 2006 - Dall´8 al 12 ottobre si terrà a Londra la 13ª edizione della mostra-congresso mondiale sui sistemi e i servizi di trasporto intelligenti. L´esposizione offrirà a compratori e produttori l´opportunità di stabilire contatti con altri operatori chiave provenienti da tutto il mondo. La mostra e il congresso si svolgeranno simultaneamente per garantire la massima esposizione sia ai delegati sia ai visitatori. L´iniziativa è sostenuta dalla Commissione europea, dal governo britannico e dalle Nazioni Unite e metterà in mostra molte delle innovazioni sviluppate dai ricercatori sia europei sia di altri paesi di tutto il mondo. Http://www. Itsworldcongress. Com . |
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ALTA VELOCITÀ: SIEMENS LANCIA LA SFIDA IN ITALIA. PRESENTATO A ROMA, DAL PROF. GIACOMO VACIAGO, LO STUDIO SIEMENS - AMBROSETTI SU CORRELAZIONE POSITIVA TRA DOTAZIONE INFRASTRUTTURALE E PIL DEL PAESE. |
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Roma, 10 luglio 2006 - Ne hanno discusso il Ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi, il Commissario Europeo Loyola de Palacio, il governatore della regione Friuli Venezia Giulia Riccardo Illy, gli esperti Bruno Tabacci e Luigi Grillo, l’ex Ministro dei Trasporti Tiziano Treu e altri ospiti illustri. Siemens dichiara la propria disponibilità a localizzare in Italia parte della produzione dei treni ad Alta Velocità. Sfila a Roma, presso la Stazione Termini, il treno ad Alta Velocità Siemens Velaro, unico già attivo in Europa lungo la tratta Madrid-barcellona secondo gli standard europei. Il sistema infrastrutturale di un Paese incide in modo rilevante sulla sua capacità competitiva, sulla sua crescita e sul suo sviluppo economico e sociale. Se l’Italia sosterrà la sfida dell’Alta Velocità, Siemens si dichiara disponibile a fornire il proprio contributo di partner industriale attraverso le proprie competenze tecnologiche e la localizzazione nel nostro Paese di alcune attività di ingegnerizzazione, produzione e assemblaggio delle vetture. Questo il messaggio emerso dall’incontro promosso dalla multinazionale tedesca presso l’Hotel Exedra di Roma, in occasione della presentazione dello studio Siemens-ambrosetti “Sul binario della crescita. Innovazione tecnologica del sistema dei trasporti per la competitività dell’Italia”. Lo studio, che ha offerto lo spunto per un confronto sulla situazione e sulle prospettive dei trasporti in Italia con particolare riferimento al trasporto ferroviario e ai collegamenti ad Alta Velocità, prende in considerazione le diverse tipologie di infrastrutture quali strade, porti, ferrovie, aeroporti, reti telefoniche-telematiche ed energetico-ambientali confermando il trasporto ferroviario quale infrastruttura più positivamente correlata alla produttività. Tuttavia, il valore degli scambi commerciali su binario tra i paesi dell’Unione Europea ammonta solo al 3,6% rispetto alle altre modalità. Il sistema dei trasporti europeo è ancora sbilanciato: il trasporto merci su gomma e via mare rappresenta ancora oggi oltre l’80% del totale mentre quello ferroviario appena il 10%. La situazione non migliora per il trasporto passeggeri dove in Italia i treni veloci rappresentano solo il 17% contro il 56% della Francia e il 27% della Germania. Lo studio evidenzia inoltre che, tra il ’95 e il 2003, il trasporto dei passeggeri su gomma (auto, cicli, motocicli e autobus) è cresciuto ad un tasso annuo di circa il 2%, il doppio rispetto a quello dei trasporti su rotaia (ferrovia, tram e metro). Il quadro è ancora più sbilanciato per il trasporto delle merci, che dal 1995 al 2004 ha visto il trasporto stradale crescere del 3,4% ogni anno, contro tassi di incremento annuo dello 0,6% per quello ferroviario. Secondo le stime dell’Unione Europea lo squilibrio del trasporto delle merci su strada è destinato ad aumentare fino a raggiungere una crescita di oltre il 60% entro il 2013. Le conseguenze di questa crescita sono preoccupanti: dalla congestione del traffico urbano ed extraurbano (ogni giorno il 10% della rete stradale dell´Ue registra ingorghi); alla pessima qualità dell’ambiente e della salute delle persone (trasporto su gomma responsabile del 30% delle emissioni globali di anidride carbonica ); ai costi elevatissimi per la comunità (il costo diretto e indiretto degli incidenti stradali sulle strade europee è stimato in 160 milioni di Euro). Il trasporto ferroviario, ed in particolar modo quello ad Alta Velocità, può fornire una risposta concreta ai problemi di congestione e alle necessità di mobilità derivanti dalla crescente urbanizzazione. Esso infatti consentirebbe: costi di trasporto competitivi; riequilibrio modale tra strada, ferrovia e aereo; maggior sicurezza, il numero degli incidenti stradali in un giorno è doppio rispetto a quello degli incidenti ferroviari in un intero anno; minor impatto ambientale, solo 1% di emissioni Co2 contro l´84% prodotto dal trasporto su gomma; minor occupazione del suolo, per trasportare 50. 000 persone l’ora servono 9 metri di larghezza per un treno,175 per le automobili e 35 per i pullman; tempi di percorrenza ridotti. Un esempio: in un ipotetico percorso, comune a molti viaggiatori, da Milano-piazza Duomo a Roma-via Veneto utilizzando l’aereo si impiegherebbero 3 ore e 45 minuti ad un costo di oltre 300 euro o 4 ore e 45 minuti utilizzando un treno veloce attualmente disponibile ad un costo di circa 100 euro. Prefigurando l’utilizzo di un treno ad Alta Velocità la stessa distanza potrebbe essere percorsa in un tempo complessivo di 3 ore e 45 minuti, con un collegamento da stazione a stazione in meno di 3 ore ed ulteriori vantaggi in termini economici, di sicurezza, comfort e impatto ambientale. Siemens è già pronta per l’Alta Velocità e mette a disposizione del Paese la propria esperienza internazionale e la capacità di progettare e realizzare sistemi e soluzioni all’avanguardia per le infrastrutture e il trasporto pubblico collettivo sia nelle reti urbane che in quelle ferroviarie nazionali, nella consapevolezza che queste costituiscono, e sempre di più costituiranno, un anello fondamentale per il sistema economico, industriale e sociale del Paese. “Le nostre capacità e la nostra tecnologia - ha dichiarato il Presidente di Siemens Italia Michele Tedeschi - sono già al servizio delle più grandi metropoli del mondo. Dalle metropolitane driveless di New York, Norimberga, Lille e oggi anche Torino; alle tecnologie per l’alta velocità quali il Transrapid di Shangai o il nuovissimo treno Velaro, l’unico ad Alta Velocità già operativo in Spagna - e presto in Russia e Cina - in grado di soddisfare le severe normative europee di interoperabilità ferroviaria e di sicurezza. Auspico - ha aggiunto Michele Tedeschi - che il momento di riflessione promosso da questo convegno, possa convincere i diversi attori in gioco ad affrontare il tema della mobilità in uno spirito di positiva ed efficace collaborazione”. . |
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STATO/REGIONE: ILLY PRESIDENTE DELLA REGIONE FVG INCONTRA IL MINISTRO TRASPORTI A. BIANCHI |
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Roma, 10 luglio 2006 - La situazione dei trasporti in Friuli Venezia Giulia è stata oggetto il 6 luglio a Roma dell´incontro tra il presidente della Regione Riccardo Illy ed il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi. Il colloquio, ha sottolineato Illy, ha riguardato in particolare il porto di Trieste e le nuove infrastrutture ferroviarie da realizzare sul territorio regionale, "proponendo al ministro anche alcune soluzioni, ad esempio per il finanziamento a Ferrovie della coprogettazione di sovrapassi e viadotti per la terza corsia autostradale e la nuova linea ferroviaria", prevista a fianco dell´arteria stradale. Più in generale, inoltre, Illy e Bianchi hanno parlato del decreto di attuazione in materia di trasporti e viabilità che è rimasto senza copertura di risorse dal 2004 e che "riteniamo - ha osservato Illy - vada quanto prima finanziato", nonché dei contenuti del Protocollo d´intesa tra Presidenza del Consiglio dei ministri e Regione, del quale una copia è stata lasciata all´attenzione del ministro: nell´occasione "ho così ribadito a Bianchi la validità dell´Accordo quadro tra Governo e Regione del settembre 2002, con il solo stralcio del cosiddetto ´tubone´ per la città di Trieste". E´ stato poi congiuntamente espresso l´auspicio che si arrivi quanto prima all´espressione dei nominativi che comporranno la terna per la nomina del nuovo presidente dell´Autorità portuale di Trieste ed in questo contesto si è discusso delle "possibili nuove autonomie finanziarie delle Autorità portuali, che avrebbero particolare significato in una Regione a Statuto speciale come il Friuli Venezia Giulia" ha affermato Illy. "Significherebbe infatti che l´Autorità potrebbe trattenere direttamente alcuni tributi, come ad esempio la tassa di ancoraggio, con il contestuale impegno però, in concorso con la Regione, a finanziare le nuove infrastrutture portuali". Infine il ministro Bianchi ed il presidente Illy hanno affrontato l´argomento delle aree demaniali portuali le quali, in base ad un decreto legislativo di due anni fa che prevede il trasferimento delle competenze in materia di trasporti all´Amministrazione del Friuli Venezia Giulia, devono essere oggetto di un´analisi e di una verifica per definire quali non risultano più d´interesse nazionale e, quindi, possono essere trasferite al demanio regionale. "Si tratta di una procedura avviata da un paio d´anni ma che riteniamo in dirittura d´arrivo: confido che l´accordo possa essere raggiunto a breve", ha concluso Illy. . . |
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AGITAZIONE TASSISTI: DISAGI ANCHE PER IL TRAFFICO FERROVIARIO INCREMENTATI DEL 20% I VIAGGIATORI DEL LEONARDO EXPRESS CHE CONTINUA AD ASSICURARE IL COLLEGAMENTO TRA LA CAPITALE E IL SUO PRINCIPALE SCALO AEROPORTUALE. |
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Roma, 10 luglio 2006 - In considerazione delle difficoltà che i viaggiatori incontrano nel raggiungere le stazioni ferroviarie a causa dell’agitazione dei tassisti, Trenitalia non applicherà nessuna sanzione e nessun sovrapprezzo a chi ha perso il treno prenotato e sarà costretto a partire con un altro convoglio. L’agitazione in atto in queste ore sta indirettamente provocando ritardi e disagi anche al traffico ferroviario rendendo infatti difficili gli spostamenti dei macchinisti e del personale di bordo tra i depositi e gli scali ferroviari delle principali città, attuati grazie a convenzioni fra Trenitalia e le cooperative cittadine di taxi. A Roma sono aumentati del 20 % i passeggeri che in questi giorni, a causa dell’agitazione dei tassisti, hanno scelto il treno e in particolare i collegamenti “Leonardo Express” da e per l’aeroporto di Fiumicino. Il servizio Leonardo Express collega ogni mezz’ora, senza soste intermedie, la stazione di Roma Termini con l’Aeroporto e viceversa, per complessive 70 corse al giorno. Il servizio è attivo da Fiumicino dalle 6. 35 fino alle 23. 35, con partenze cadenzate ai minuti 5 e 35 di ogni ora. Il primo treno da Roma Termini parte alle 5. 52 e gli altri hanno partenza cadenzate ai minuti 22 e 52 di ogni ora, fino alle 22. 52. Il tempo di percorrenza è di 31 minuti e il prezzo del biglietto intero è di 9 euro e 50. I biglietti possono essere acquistati presso le emettitrici self-service, le biglietterie in stazione, le agenzie di viaggio autorizzate, tramite il sito internet di Trenitalia www. Trenitalia. Com, nei principali aeroporti italiani e presso tutte gli esercizi autorizzati alla vendita di titoli di viaggio Trenitalia. Trenitalia ricorda inoltre che i regionali collegano ogni 15 minuti (con cadenzamenti a 6, 21, 36 e 51 minuti) le stazioni di Roma Tiburtina, Ostiense, Tuscolana e Trastevere con l’Aeroporto Leonardo da Vinci. Il primo treno parte da Roma Tiburtina alle 5. 06 e l’ultima corsa parte alle 22. 33. Il tempo di percorrenza è di 41 minuti e il prezzo del biglietto a tariffa standard è di 5 euro. Per ulteriori informazioni sugli orari, consultare il sito di Trenitalia www. Trenitalia. Com o rivolgersi presso le emettitrici self-service, le biglietterie di stazione e le agenzie di viaggio convenzionate. Ricordiamo infine che dalle stazioni di Roma Tiburtina e Ostiense è possibile accedere direttamente al servizio di metropolitana, mentre dalle stazioni di Roma Tuscolana e Trastevere partono le principali linee di autobus. . . . |
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ACER E EMIRATES AIRLINES SIGLANO UN ACCORDO MONDIALE L’ACCORDO, DELLA DURATA DI TRE ANNI CHE PREVEDE LA FORNITURA DI PC DESKTOP |
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Dubai, United Arab Emirates 10 luglio 2006 - Acer, ha annunciato la firma dell’accordo a livello mondiale che prevede la fornitura di computer desktop a Emirates Airlines per rispondere alle esigenze di evoluzione tecnologica della compagnia aerea. “Siamo fieri di aver sviluppato un’offerta che ha soddisfatto la richiesta di soluzioni informatiche proveniente dal sofisticatissimo settore aereo. Da oggi, Acer è il Partner selezionato da Emirates Airlines per la fornitura di Pc Desktop per le sue oltre 121 sedi nel mondo”, ha commentato Emanuele Accolla, Vice President di Acer Emea. L’accordo triennale, che riguarda la fornitura di oltre 21. 000 desktop, dimostra chiaramente la capacità di Acer di offrire soluzioni professionali di alto livello ad Aziende multinazionali, a complemento delle ulteriori Business Unit indirizzate al mondo Consumer e alle Piccole e Medie Imprese. “L’obiettivo di Emirates Airlines è stato ricercare la fornitura di prodotti evoluti e completi mirando alla qualità dei prodotti stessi, al servizio ed all’affidabilità come fattori chiave di attenta valutazione. Questo assicura che tutte le nostre divisioni saranno ora in grado di fornire il supporto e l’assistenza che la nostra lunga esperienza ci permette di erogare ai nostri clienti, raggiungendo elevati livelli di standard del settore in tutte le aree del nostro business”, commenta Saeed Mohammed, Vice Presidente Senior Procurement e Logistica di Emirates Airlines. Chiaramente, questa partnership dei due leader nei rispettivi mercati di riferimento come questa siglata tra Acer e Emirates Airlines, è un’opportunità di altissimo valore che entrambe le aziende tenderanno a mantenere nel lungo periodo. “Per molti aspetti, Acer e Emirates Airlines condividono una storia e un’esperienza aziendale molto simile. Entrambe siamo entrate in settori di business già consolidati e popolati da attori internazionali di rilievo, dove ognuna di noi è riuscita rapidamente a diventare leader globale nel rispettivo settore di riferimento”, aggiunge Emanuele Accolla, Vice President di Acer Emea. In virtù dell’accordo, Acer è designato fornitore esclusivo di desktop di Emirates Airlines con la serie top di gamma Acer Veriton 2800. . |
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AEROPORTO DI FIRENZE PERETOLA, MAGGIOR COORDINAMENTO NELL´AREA METROPOLITANA ´INGIUSTIFICATE PERÒ LE CRITICHE AL SINDACO ROMAGNOLI´. IL 12 LUGLIO A PRATO UN INCONTRO |
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Firenze, 10 luglio 2006 - "La vicenda dell´aeroporto di Peretola, con la cessione da parte del Comune di Prato delle proprie quote al gruppo aeroporti Holding di Torino, ha messo in evidenza l´importanza della concertazione all´interno dell´area metropolitana e quali problemi può invece innescare il mancato coordinamento tra i vari livelli istituzionali. Quanto è accaduto dimostra che le istituzioni dell´area tra Firenze, Prato e Pistoia devono imparare a cooperare di più e lavorare assieme su più fronti". E´ la riflessione dell´assessore alle riforme e al rapporto con gli enti locali Agostino Fragai, a margine del Consiglio regionale che stamani si è aperto proprio con una mozione sul sistema aeroporti e la richiesta di dimissioni del sindaco di Prato Marco Romagnoli da parte del capogruppo dei Comunisti italiani in Regione Luciano Ghelli. "Sulla vicenda degli aeroporti toscani ha risposto il mio collega Conti – prosegue l´assessore - Una cosa tengo però a sottolineare. Il sindaco di Prato Romagnoli è tra i più attivi sostenitori delle politiche concertate di area metropolitana. I tavoli che si sono succeduti in questi mesi e che stanno portando ad un´intesa tra gli enti dell´area metropolitana l´hanno visto sempre presente e protagonista. Per cui oltre un certo limite certe critiche, oltreché ingiuste, davvero mi sembrano ingiustificate". Proprio a Prato, tra l´altro, la prossima settimana si terrà un incontro tra tutte le istituzioni locali dell´area, a partire dai comuni capoluoghi e dalla Province, assieme alle organizzazioni sociali ed economiche del territorio che chiedernno di partecipare. "E´ il primo del genere – sottolinea Fragai – e l´obiettivo è l´avvio di un sistema consolidato di relazioni all´interno dell´area metropolitana, partendo dalla discussione del Piano regionale di sviluppo". L´appuntamento è per mercoledì 12 luglio alle 9. 30 a Palazzo Novellucci. La riunione sarà introdotta dall´assessore alle riforme Agostino Fragai e conclusa dal presidente dalla Toscana Claudio Martini. . |
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CENTRALWINGS NOMINA UN NUOVO C.E.O. DAL 10 LUGLIO SARÀ MACIEJ KWIATKOWSKI IL NUOVO CHIEF EXECUTIVE OFFICER |
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Milano, 10 luglio 2006 – Sarà Maciej Kwiatkowski il nuovo Ceo di Centralwings, la compagnia aerea low cost polacca del gruppo Lot Polish Airlines. Il nuovo Chief Executive Officer, ufficialmente in carica da lunedì 10 luglio, è stato scelto all’unanimità dal Superisory Board della compagnia. Maciej Kwiatkowski ha acquisito una vasta esperienza nel settore dell’aviazione, avendo lavorato in passato nei settori commerciale ed operativo per Lot (negli anni ’70), Twa e Delta Air Lines (negli anni ’80 e ’90). Durante la sua esperienza nelle compagnie aeree ha prestato servizio in Polonia, Olanda e Stati Uniti. La sua conoscenza del settore aereo lo ha portato a coprire il ruolo di consulente per il Presidente dell’Autorità per l’Aviazione Civile e, in questo ruolo, ha dato un significativo contributo alla stesura della legge europea a tutela dei passeggeri. Dal 1994 ha coperto il ruolo di Ceo presso Vision Express Poland, un importante gruppo del settore ottico. In questa posizione ha creato la struttura commerciale in Polonia e Repubblica Ceca ed ha portato la compagnia ad ottenere una quota di mercato molto significativa nel settore dei prodotti ottici, oltre ad aver contribuito a costruire la solida situazione finanziaria dell’azienda. Maciej Kwiatkowski ha recentemente coperto la posizione di Chief of Controlling alla compagnia di assicurazione Elvia. Il nuovo Ceo di Centralwings porta alla compagnia una vasta esperienza nei trasporti, ed in particolare quello aereo, e comprovati successi in ambito commerciale: le premesse sono ideali per promuovere lo sviluppo di Centralwings, ampliando l’offerta ed utilizzando al meglio nuove tecnologie e canali di distribuzione innovativi. Tra i primi impegni del nuovo Ceo ci sarà la partecipazione alla definizione della nuova strategia del gruppo Lot, di cui Centralwings è una compenente di grande rilievo. . |
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M346: ADDESTRATORE O CACCIA? IL NUOVO AEREO MILITARE ITALIANO SOTTO I RIFLETTORI DEL MENSILE VOLARE |
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Rozzano, 10 giugno 2006 - E´ l´aereo del momento il nuovo addestratore Aermacchi M346, un velivolo di tecnologia così avanzata da comportarsi come i caccia di ultima generazione. Volare ha scritto, elaborato e prodotto "Missione Top Gun - In volo sull´Aermacchi M346", l´esclusivo Dvd che il mensile di aviazione di Editoriale Domus regala con il numero di luglio. La suggestione e la forza di immagini di volo davvero irripetibili unite alla voce, a tratti strozzata dallo sforzo cui l´hanno sottoposto i g, di un "test pilot" d´eccezione, il generale Mario Arpino. Missione Top Gun ruota attorno a questa felice combinazione, con il più moderno degli aerei da addestramento militari a fare da palcoscenico. Il nuovo trainer è stato filmato in tutti i modi possibili: affiancato da un altro aereo, durante la prova di volo, dal cockpit dell´M346 con quattro microcamere che riprendono alternativamente la scena esterna da diverse angolazioni, e ancora da un G 222 dell´Aeronautica Militare, dove gli operatori hanno effettuato suggestive inquadrature frontali dell´M 346. A queste immagini nel Dvd si aggiungono poi (nei "Contenuti speciali") quelle virtuali e altrettanto coinvolgenti generate dal sistema di progettazione Catia, che offrono un ritratto davvero singolare del nuovo aeroplano: dove la "navigazione" all´interno della sua struttura diventa alla fine una sorta di esplorazione fra impianti, tubazioni, "scatole nere". Un viaggio tutto particolare tra le tecnologie più avanzate, per cinquanta minuti di passione e spettacolo. . |
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ALL´AEROPORTO DI SINGAPORE IL RITARDO DEGLI AEREI NON È PIÙ UN PROBLEMA: LA SOLUZIONE IT DI SIEMENS BUSINESS SERVICES OTTIMIZZA LA GESTIONE DEI VOLI. |
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Milano, 10 luglio 2006 - Con il sistema di gestione delle uscite aeroportuali - Gate Management System-, realizzato da Siemens Business Services (Sbs) per l’autorità aeronautica civile di Singapore, sarà semplificata la gestione quotidiana di tutti i movimenti degli aerei, compresi i ritardi o la chiusura non prevista delle uscite. Il sistema, che effettua verifiche in modo automatico e coordina le attività di terra, migliorerà l’utilizzo delle risorse dell’aeroporto, innescando altri sistemi ad esso correlati per dirigere gli aerei che arrivano in ritardo verso le posizioni disponibili, invierà le persone e i bagagli dove è necessario, perfino con un breve preavviso, permettendo così ai passeggeri di raccogliere le proprie valigie e lasciare l’aeroporto più velocemente di prima. Il sistema integra tutti i dati dell’aeroporto provenienti da un’ampia gamma di fonti di informazione. Coordina le risorse richieste per decolli e atterraggi – come il personale, le attrezzature o le posizioni di parcheggio – avverte di potenziali sovrapposizioni e propone soluzioni quando i voli sono cancellati. Riduce anche il carico di lavoro del personale aeroportuale abolendo la necessità di gestire manualmente gli orari. In qualità di system integrator e project manager, Sbs installerà la soluzione It nei due attuali terminal e in un terzo futuro dell’aeroporto Changi di Singapore. Il progetto, che è basato sul Flight Information Processing System (Ufis), sarà completato entro gennaio 2007. . |
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NEL PRIMO SEMESTRE 2006, RENAULT CONTINUA A SVILUPPARSI NEI PAESI EXTRAEUROPEI CON UN INCREMENTO DELLE VENDITE DEL 10,6% NEI PAESI EXTRAEUROPEI E UN TOTALE DI 364.371 UNITÀ VENDUTE |
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Roma, 10 luglio 2006 - « 2006 è il primo anno del piano, un anno cruciale. Adotteremo una posizione difensiva su tutti i nostri mercati, perché il contesto è difficile e disponiamo di pochi lanci di prodotti. Saremo invece in posizione offensiva all’interno, poiché il 2006 sarà dedicato ad un’intensa preparazione dei prodotti, delle tecnologie e all’esecuzione dei piani di azione». - Carlos Ghosn, Presidente di Renault, in occasione dell’annuncio del piano Renault Contrat 2009. Le vendite del Gruppo Renault subiscono una contrazione del 3,2% nel 1° semestre 2006, con 1. 315. 385 unità. La quota di mercato mondiale del Gruppo si attesta al 4,1%, un risultato che corrisponde a performance contrastanti. Le vendite sui mercati europei* sono in calo del 7,6%, sia a causa della politica commerciale selettiva attuata da Renault, sia in considerazione del ciclo prodotti, attualmente meno favorevole. Le vendite oltre le frontiere europee registrano un netto incremento del 10,6%, grazie ai 3 marchi del Gruppo. A fine giugno 2006, le vendite nei paesi extraeuropei rappresentano il 27,7% delle vendite complessive del Gruppo Renault. Per marca: Renault è seconda in Europa, con una quota di mercato (autovetture + veicoli commerciali) del 9,5%, e resta leader consolidato in Francia, con una quota di mercato (autovetture + veicoli commerciali) del 26,8%. Le vendite mondiali di Dacia sono in rialzo del 28,5%, con 103. 604 unità, grazie a Logan, che continua a svilupparsi. In Corea, Renault Samsung Motors ha incrementato i propri volumi del 3,3%, con 57. 710 unità vendute. In linea con quanto annunciato il 1° febbraio 2006, Renault ha istituito una nuova organizzazione geografica, nell’ambito di Renault Contrat 2009, con la creazione di 5 Regioni. Tale iniziativa è volta a lasciare spazio alle peculiarità dei diversi mercati e a migliorare la reattività, nella prospettiva di ottimizzare i risultati in ciascuna delle 5 Regioni, che sono: Francia, Europa (Francia esclusa), Euromed, Asia Africa e Americhe. Il mercato europeo, in rialzo dell’1,8% nel primo semestre 2006, resta estremamente concorrenziale e caratterizzato da un ricorso sempre più frequente alle offerte promozionali. In tale contesto, Renault continua, in Europa occidentale, una politica commerciale selettiva, che consiste nel privilegiare i canali di vendita più redditizi e nel limitare alcuni volumi di insufficiente redditività, quali le vendite ai noleggiatori corto termine, in particolare a causa del degrado del mercato dell’usato. Questa strategia si traduce in una contrazione del 7,6% delle vendite del Gruppo Renault nel primo semestre 2006, con 951. 014 unità e una quota di mercato del 9,8% in Europa. Mentre la marca Renault è in flessione del 9,3%, Dacia continua ad espandersi, con vendite in aumento del 147%, pari a 26. 677 unità, di cui 20. 124 realizzate in Europa occidentale. Renault è la 2a marca in Europa per le vendite di auto più veicoli commerciali, con una quota di mercato del 9,5% (924. 337 unità vendute), in calo del 9,3%. Renault è 2a marca per le autovetture, con 755. 968 unità vendute (8,9% del mercato) e, per il 9° anno consecutivo, prima marca per i veicoli commerciali, con 167. 788 veicoli commerciali venduti (14,2% del mercato). In Francia, Renault resta leader incontestato, con una quota di mercato del 26,8%, pari a 360. 336 unità vendute nel primo semestre 2006. I due modelli più venduti nel 2006 in Francia sono Clio e Mégane. Inoltre, nei primi sei mesi del 2006, Dacia ha venduto 11. 385 Logan in Francia. Oltre i confini europei, le vendite del Gruppo Renault sono in rialzo del 10,6% e raggiungono 364. 371 unità nel primo semestre 2006. Le 3 marche del Gruppo registrano progressi nei paesi extraeuropei: le vendite della marca Renault segnano un incremento del 13,3%, con 228. 156 unità, mentre quelle di Dacia e di Renault Samsung Motors sono in rialzo rispettivamente del 10,2%, con 76 927 unità, e del 2,1%, con 59. 288 unità. Nella regione Euromed, la crescita del Gruppo Renault nel primo semestre 2006 tocca il 16,5%, in particolare grazie allo straordinario successo ottenuto da Logan in Russia e in Marocco. La produzione di Logan è stata avviata in aprile 2005 in Russia e in luglio 2005 in Marocco. Per marca: Renault registra un incremento del 21,7% nella regione Euromed. In Russia, in un mercato in espansione del 21%, le vendite crescono del 194,4%, con 30. 864 unità vendute, grazie al successo ottenuto da Logan, commercializzata con il marchio Renault. Renault è in rialzo anche in Africa settentrionale (11 %). Viceversa, le vendite si contraggono del 6,5% in Turchia e del 9,3% in Romania. Grazie a Logan, Dacia registra, a sua volta, ottimi risultati nella regione Euromed, con un incremento del 19,3% delle vendite di auto nel primo semestre. La lieve flessione del 4,1% delle vendite in Romania è compensata dal successo di Logan sui mercati di esportazione, tra cui la Turchia, dove le vendite registrano un incremento dell’11,0%, e il Marocco e l´Algeria, dove le vendite sono sostenute. Regione Americhe - Nella regione Americhe, le vendite del Gruppo Renault, essenzialmente rappresentate dal marchio Renault, registrano un incremento del 13,5% nel primo semestre 2006, con 91. 658 unità grazie, in particolare, ad un consistente sviluppo in Argentina e in Colombia. In Argentina, in un mercato dinamico, le vendite di Renault sono in rialzo del 40,9%, con 27. 069 unità. In Colombia, l’espansione tocca +39% grazie a Logan, prodotta nel paese dalla fine del 2005. In Brasile, le vendite di Renault sono stabili nel primo semestre 2006 (23. 345 unità vendute). Le auto vendute da Renault in Brasile sono equipaggiate per l’82% con motorizzazioni Flex-fuel. Regione Asia Africa - Le vendite del Gruppo Renault sono in calo del 2,5% nel primo semestre 2006, con 85. 963 unità. Rsm fruisce di un’espansione del 3,3% in Corea del Sud (57. 710 unità), mentre la marca Renault subisce una contrazione dell’11,5% nel resto della Regione, in particolare in Sud Africa, dove il mercato si rivela sempre più concorrenziale. Vendite per modello in Europa - Clio – L’auto più venduta nel segmento B in Europa - Le vendite di Clio in Europa registrano un incremento del 44,7% nel primo semestre 2006. Con 245. 695 unità vendute, pari all’8,1% del segmento delle piccole (A+b), Clio è l’auto più venduta del segmento in Europa. New Clio, eletta Auto dell’Anno 2006, fruisce del suo primo anno completo di commercializzazione. Il nuovo modello ha ricevuto un’eccellente accoglienza commerciale in tutti i paesi in cui è stato lanciato, e la stampa lo considera il riferimento del segmento. New Clio si posiziona ad un livello qualitativo mai raggiunto al lancio di un modello, e supera addirittura gli ambiziosi obiettivi fissati. Quest’auto rappresenta un esempio concreto dell’iniziativa avviata da Renault in termini di qualità. La versione Renault Sport è stata commercializzata in maggio 2006. Grazie a Clio e Modus, Renault occupa il primo posto nel segmento B, con un totale di 293. 649 unità vendute, pari al 12,1% del segmento. Inoltre, Renault occupa il secondo posto nel segmento delle piccole (A+b), con 325. 133 unità vendute e 10,7% del segmento. Commercializzata dal 1993, Twingo ha venduto 31. 484 unità nel primo semestre 2006, e rappresenta il 5,1% del segmento A. Nel primo semestre 2006, Modus detiene il 12,5% del segmento dei minivan, con 47. 954 unità vendute. Nel primo semestre 2006, Mégane è prima nella classifica delle auto francesi vendute in Europa. Con 301. 815 unità vendute, Mégane conquista l’11,2% del segmento C. Dal lancio, nel 2002, sono state vendute in Europa circa 2,2 milioni di Mégane. New Mégane, lanciata in gennaio 2006, ha ulteriormente potenziato tale dinamica. La gamma Mégane fruirà, in settembre 2006, del lancio di New Scénic. Con 28. 712 unità vendute nel primo semestre 2006, Kangoo si classifica al secondo posto nel segmento delle multispazio. Nei primi sei mesi dell’anno, sono state vendute in Europa 46. 765 Laguna. La nuova motorizzazione di Laguna, il propulsore Diesel M9r 2l, si è imposta come riferimento del segmento. Vel Satis ha totalizzato, nello stesso periodo, 2. 740 vendite. Dopo il lancio di Nuovo Espace, in marzo 2006, Espace resta il leader incontestato del segmento delle grandi monovolume, con una quota di mercato del 17,7% e vendite che si attestano a 23. 791 unità, con un vantaggio di 8. 800 sul suo più diretto concorrente. Nel primo semestre 2006 sono state vendute in Europa 26. 595 Dacia Logan, di cui 11. 385 in Francia, equivalenti ad una quota di mercato dell’1%. Renault conferma la sua leadership sul mercato dei veicoli commerciali, con una quota di mercato del 14,2%. Nel primo semestre 2006, le vendite sono rimaste stabili, con 167. 788 unità commercializzate. Con una quota di mercato del 4,7%, pari a 55. 556 unità, Kangoo Express si classifica al primo posto tra i furgoncini in Europa. Le vendite di furgoni Trafic e Master restano stabili rispetto al 1° semestre 2005, con 33. 648 unità vendute per Trafic e 37. 040 per Master. Prospettive Nel secondo semestre, Renault continuerà ad attuare la strategia posta in essere dall’inizio dell’anno: in Europa, Renault porterà avanti una politica commerciale selettiva, privilegiando i settori di mercato con contributo più elevato. Su mercati estremamente concorrenziali, la redditività resterà prioritaria. Oltre i confini europei, il Gruppo continuerà a svilupparsi grazie alla marca Renault, al dinamismo di Rsm e alla progressiva crescita di Logan. Complessivamente, si prevede una stabilità delle vendite rispetto al 2005. Renault potrà fruire della commercializzazione di New Scénic in settembre, ma anche, sempre in settembre, di Nuovo Trafic e di Nuovo Master. Inoltre, in alcuni paesi, verrà commercializzata alla fine dell’anno la versione station wagon di Logan.
| Le vendite del Gruppo Renault a fine giugno 2006 |
| Dati provvisori |
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| Totale vendite per marca del Gruppo Renault |
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Cumulato |
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2006 |
2005 |
% var |
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| Renault |
Auto |
954 011 |
1 022 730 |
-6,7% |
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Veicoli commerciali |
198 482 |
197 424 |
+0,5% |
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Totale Renault |
1 152 493 |
1 220 154 |
-5. 5% |
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| Rsm |
Auto |
59 288 |
58 094 |
+2,1% |
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Totale Rsm(*) |
59 288 |
58 094 |
+2,1% |
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| Dacia |
Auto |
96 961 |
69 375 |
+39,8% |
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Veicoli commerciali |
6 643 |
11 242 |
-40,9% |
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Totale Dacia(*) |
103 604 |
80 617 |
+28,5% |
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| Gruppo Renault |
Auto |
1 110 260 |
1 150 199 |
-3,5% |
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Veicoli commerciali |
205 125 |
208 666 |
-1,7% |
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Totale Gruppo |
1 315 385 |
1 358 865 |
-3,2% |
| (*) vendite sul mercato locale + esportazioni |
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| Totale vendite per regione |
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Cumulato |
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2006 |
2005 |
% var |
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Europa* |
951 014 |
1 029 560 |
-7,6% |
|
Paesi extraeuropei |
364 371 |
329 305 |
+10,6% |
|
Euromed |
186 750 |
160 343 |
+16,5% |
|
Asia Africa |
85 963 |
88 190 |
-2,5% |
|
Americhe |
91 658 |
80 772 |
+13,5% |
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Totale Gruppo |
1 315 385 |
1 358 865 |
-3,2% |
| * Europa occidentale (Francia inclusa) + Europa Centrale |
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| I primi dieci mercati del Gruppo Renault (auto + veicoli commerciali) a fine giugno 2006 |
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Volumi |
Quota di mercato |
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| 1 |
Francia |
385 439 |
27,7% |
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| 2 |
Spagna |
110 449 |
10,9% |
|
| 3 |
Germania |
87 480 |
4,8% |
|
| 4 |
Italia |
86 827 |
6% |
|
| 5 |
Gran Bretagna |
84 067 |
5,9% |
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| 6 |
Romania* |
66 578 |
50,4% |
|
| 7 |
Corea del Sud |
57 710 |
10,1% |
|
| 8 |
Turchia |
46 957 |
14,4% |
|
| 9 |
Belgio + Lussemburgo |
41 666 |
10,6% |
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| 10 |
Russia |
30 864 |
3,6% |
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| * di cui 10. 173 unità per la marca Renault e 56. 405 per la marca Dacia |
| Allegato Zoom sull’Europa occidentale e l’Europa centrale In Europa occidentale, nel primo semestre dell’anno, la marca Renault è seconda sul mercato auto e veicoli commerciali. Con una quota di mercato del 9,6%, Renault ha subito una flessione del 9,5% nel primo semestre 2006, con 878. 931 unità vendute. Parallelamente, Dacia ha venduto 20. 124 Logan in Europa occidentale. La marca Renault ha conservato il secondo posto in Europa centrale vendendo 43. 591 unità nel primo semestre 2006 (in calo del 2,5% rispetto al primo semestre 2005), pari a una quota di mercato auto e veicoli commerciali dell’8,5%. Elenchi dei paesi per regione
| Americhe |
Asia |
Euromed |
Europa |
Francia |
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& Africa |
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(Francia esclusa) |
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| America Latina Nord |
Asia Pacifico |
Europa Orientale |
Austria |
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| Colombia |
Australia |
Bulgaria |
Germania Belgio-luss. |
Francia |
| Costa Rica |
Indonesia |
Moldavia |
Bosnia |
Metropolitana |
| Cuba |
Giappone |
Romania |
Cipro |
|
| Ecuador |
Malesia |
|
Croazia |
|
| Honduras |
Nuova Caledonia |
|
Danimarca |
|
| Messico |
Nuova Zelanda |
|
Spagna |
|
| Nicaragua |
Singapore |
|
Finlandia |
|
| Panama El Salvador |
Tahiti Thailandia |
Russia / Csi |
Grecia Ungheria |
|
| Venezuela Rep. Dominicana |
|
Armenia |
Irlanda Islanda |
|
| Guyana Francese |
India |
Bielorussia |
Italia |
|
| Guadalupa Martinica |
Medio Oriente |
Georgia Kazakistan |
Kosovo Macedonia |
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|
& Africa di lingua francese Arabia Saudita |
Russia Ucraina |
Malta Montenegro Norvegia |
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|
Egitto |
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Paesi Baltici |
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Giordania |
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Olanda |
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| America Latina Sud |
Libano Libia |
… |
Polonia Portogallo |
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| Argentina |
Pakistan Emirati Arabi |
Turchia |
Rep. Ceca Gran Bretagna |
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| Brasile Bolivia |
Siria + paesi dell’Africa di lingua francese |
Turchia Cipro Turca |
Serbia Slovacchia Slovenia |
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| Cile |
|
|
Svezia |
|
| Paraguay Perù Uruguay |
|
… |
Svizzera |
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Africa & Oceano Indiano |
Africa Settentrionale |
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Sud Africa |
Algeria |
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|
|
+ paesi dell’Africa sub-sahariana |
Marocco Tunisia |
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Isole Oceano Indiano |
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|
Corea |
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|
Iran |
|
|
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Cina |
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Hong Kong |
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|
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Taiwan |
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Israele |
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| . |
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PRIMO SEMESTRE 2006 DI PEUGEOT: OLTRE UN MILIONE DI VEICOLI VENDUTI -AUMENTO DEL 17,7% DELLEVENDITE EXTRA EUROPA OCCIDENTALE DI VEICOLI MONTATI |
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Milano, 10 luglio 2006 - Le vendite mondiali complessive di Peugeot al termine del primo semestre 2006 si stabilizzano sopra il milione: 1. 001. 000 tra automobili e veicoli commerciali, contro le 1. 028. 000 unità dell’anno precedente. La leggera flessione è direttamente imputabile alla diminuzione delle fatturazioni di componenti preassemblati, passate da 156. 000 nel 2005 a 113. 000 nel 2006, per una diminuzione del 27%. Per contro, le vendite di veicoli completi sono aumentate di 16. 000 unità: 888. 000 contro 872. 000 di un anno fa. In particolare, il volume di quelli montati fuori dall’ Europa occidentale progredisce del 17,7%, passando da 209. 000 del 2005 a 246. 000 del 2006. Sui tre principali teatri della sua attività commerciale (Francia, Europa extra Francia ed extra Europa occidentale), i risultati del Marchio riflettono gli effetti della profonda ristrutturazione della sua offerta commerciale iniziata alla fine del primo semestre 2005. Infatti, dopo i lanci commerciali della 1007, della Nuova 307 e della 107, avvenuti tra aprile e giugno 2005 per la Francia e tra giugno e novembre 2005 per il resto del mondo, Peugeot ha lanciato la 207 appena due mesi fa in Francia, e dalla prima quindicina di maggio sui principali mercati dell´Europa occidentale. Così, l´erosione naturale prevista per la 206, sempre in gamma ma con un’offerta semplificata, è più che mai compensata dai risultati conseguiti dalla 207. Per quanto riguarda l’Italia, su un mercato auto in crescita del 7,7% al termine del primo semestre 2006, grazie soprattutto al dinamismo del segmento B, Peugeot vede le sue immatricolazioni progredire dell´11,2% (59. 000), per una quota di mercato del 4,5% (4,3% alla fine del primo semestre mesi 2005). L´offerta diversificata del Marchio nel segmento B - che vale quasi il 60% del mercato italiano - spiega in particolare questi buoni risultati. La progressione delle immatricolazioni della 207 consentirà al Leone di incrementare i volumi globali di vendita già nel corso del secondo semestre. Anche gli altri modelli della gamma, che conservano intatto il loro potere di seduzione e contribuiscono, al conseguimento di quest´obiettivo. La 107 ha registrato 50. 000 vendite nei primi sei mesi ed è perfettamente in linea con i volumi di produzione massimi previsti annualmente dal Marchio (100. 000 unità). La 1007 totalizza 21. 000 vendite al termine del primo semestre. La nuova motorizzazione 1,6 litri abbinata al cambio manuale a cinque marce e commercializzata in primavera, non ha ancora avuto tempo per influenzare concretamente i volumi di vendita di questo modello. I suoi principali mercati sono Francia, Italia, Germania, Benelux e Spagna, tenuto conto che in Giappone, dove è presente da marzo, totalizza già più di 1. 000 immatricolazioni su un mercato particolarmente esigente. La 206 è stata venduta in 293. 000 unità contro le 340. 000 di un anno fa, pari ad una flessione di appena il 14%. Va ricordato che nel corso di questi primi sei mesi, sono stati realizzati diversi nuovi progetti industriali riguardanti la 206, progetti che sono ormai in grado di generare i volumi necessari allo sviluppo del Marchio fuori dell´Europa occidentale: lancio, in febbraio, della 206 tre volumi in Iran; commercializzazione, in marzo, della 206 berlina in Cina, dove rappresenta già il 45% delle fatturazioni del Marchio nel primo semestre; lancio, in aprile, della 206 berlina in Malesia, assieme all’assemblatore Nasa. La 207 ha iniziato la propria carriera commerciale perfettamente in linea con gli obiettivi prefissati. Infatti, sono già stati totalizzati quasi 80. 000 ordini, 35. 000 dei quali in Francia. La 307 ha tenuto le posizioni in tutti i mercati e registra, al termine dei primi sei mesi dell´anno, 259. 000 vendite, contro le 273. 000 totalizzate nel corso dello stesso periodo del 2005 (-5%). Va segnalato che in giugno è stata avviata la produzione in Argentina della 307 tre volumi. In Cina, sempre in versione tre volumi,, rappresenta il 55% dei 40. 000 veicoli fatturati in questo Paese nel corso di questi primi sei mesi dell’anno. La 407, quarto modello più venduto del suo segmento in Europa, leader del segmento M2 in Francia ed in Spagna, è stata venduta in 110. 000 esemplari nel corso del primo semestre. Ha appena raggiunto le 500. 000 unità prodotte dal lancio di due anni fa. La disponibilità del nuovo Hdi Fap bi- turbo da 170 Cv le consentirà di soddisfare quella parte di clientela europea in cerca di prestazioni. La 607, con 6. 000 vendite, registra una leggera contrazione rispetto al primo semestre del 2005, segnato dall´introduzione del V6 Hdi Fap di 204 Cv. Comunque, l’arrivo della nuova motorizzazione 2,2 litri Hdi Fap di 170 Cv dovrebbe accrescerne la competitività. La 807 ha volumi di vendita stabili, con 14. 000 vendite registrate alla fine dei primi sei mesi dell´anno, nonostante un contesto concorrenziale difficile. Nel settore dei veicoli commerciali, il Marchio ha venduto nel mondo 120. 000 unità. Le tre principali famiglie di veicoli sono in crescita, un anno sull´altro: Partner/ranch ha realizzato 78. 000 vendite (+6%), l´Expert 18. 000 (+6%) ed il Boxer 23. 000 (+8%). I risultati semestrali di Peugeot evidenziano il consolidamento della strategia di sviluppo fuori dall’Europa occidentale, che si traduce nelle 360. 000 vendite nel corso del semestre passato. Questo volume, vicino a quello realizzato nel corso del primo semestre di 2005 (365 000), permette a questa parte del mondo di continuare a rappresentare più del 35% delle vendite totali del Marchio. Occorre notare la forte progressione dei veicoli completi (+17,7%, cioè 246. 000 contro 209. 000), che sono il doppio rispetto al 2000. Questa crescita è stata particolarmente forte nel Mercosur, in cui Peugeot registra aumenti del 17% in Argentina e del 18,4% in Brasile, in mercati in rialzo rispettivamente del 17,6% e del 10,7%. Lo stesso avviene in Cina, dove le fatturazioni del Marchio sono più che raddoppiate, passando da 19. 000 a 40. 000, grazie, tra l´altro, al lancio della 206 avvenuto nel marzo scorso. . |
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PRIMI SEI MESI DA RECORD PER LA VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI LE CONSEGNE DI VEICOLI PRODOTTI IN EUROPA SONO STATE 172.200, +10,1% |
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Verona, 10 luglio 2006 - La Volkswagen Veicoli Commerciali, che in Europa produce veicoli commerciali leggeri, veicoli per trasporto persone e ricreazionali, così come in America Latina costruisce autocarri, veicoli industriali e autobus, nel primo semestre del 2006 ha incrementato le consegne del 9,6% arrivando a un totale di 214. 200 veicoli (nello stesso periodo del 2005 erano stati 195. 500) e ha quindi stabilito un nuovo record. Harald Schomburg, Responsabile delle Vendite e del Marketing, ha così commentato: “Abbiamo realizzato il miglior primo semestre nella storia dell’Azienda. Al notevole successo, ottenuto soprattutto in Europa, hanno contribuito tutti i modelli”. Le consegne dei veicoli prodotti in Europa sono cresciute del 10,1%, raggiungendo 172. 200 unità (156. 400 nel primo semestre del 2005). Ciascun modello ha così contribuito: Caddy registra un +11,3%, ovvero 62. 100 veicoli (nel 2005: 55. 776); Transporter e Multivan crescono del 7,6%, vale a dire 89. 700 unità (nel 2005: 83. 375); Lt e il suo successore, il Crafter, segnano un +18,3%, ossia 20. 400 mezzi (nel 2005: 17. 249); In Brasile, nonostante il difficile momento economico del Paese, la Volkswagen Trucks and Buses, Divisione della Volkswagen Veicoli Commerciali, nei primi sei mesi del 2006 ha consolidato l’ottimo risultato dell’anno precedente consegnando 18. 200 unità (nel 2005: 18. 107). Sempre nello stesso periodo, in altri Paesi dove opera il Gruppo Volkswagen, sono stati consegnati più di 23. 800 esemplari di modelli non presenti nella gamma europea (rispetto ai 20. 993 del 2005). . |
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TECNOLOGIA VOLKSWAGEN PER PIÙ SICUREZZA ALL’AVANGUARDIA: LA NUOVA GTI 53+1, LA STEERING MACHINE E IL REGOLATORE DELLA DINAMICA DI GUIDA DI SERIE: LE FUNZIONI ESP “IMPULSO DI STERZO” E “STABILIZZAZIONE TRAINO” RIVOLUZIONARIO: L’ABSPLUS RIDUCE LO SPAZIO DI FRENATA FINO AL 20% NEL FUORISTRADA |
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Verona, 10 luglio 2006 - Il progresso protegge. In nessun altro campo il progresso agisce in modo così diretto sugli esseri umani come nei settori della medicina e della mobilità. Il progresso in medicina guarisce dalle malattie o ne previene l’insorgenza. Il progresso nella mobilità assicura protezione in caso di incidenti o evita che si verifichino. Quest’ultimo punto, definito prevenzione incidenti, riferito all’auto significa sicurezza attiva. La Volkswagen punta sul progresso e sviluppa da decenni automobili con un potenziale di sicurezza attiva veramente innovativo. Per esempio l’Esp: la prima generazione del programma elettronico di stabilità debuttò già nel 1998 nei modelli Passat e Golf. Con l’Esp era diventato possibile - per la prima volta - tenere sotto controllo con una regolazione attiva la dinamica trasversale, cioè gli incidenti causati dalle sbandate. A seguito dell’utilizzo in veicoli prodotti in grandi volumi, l’Esp improvvisamente passò da tecnologia di alta gamma ad accessorio alla portata di qualsiasi automobilista. Da allora in Germania circa 800 persone all’anno debbono la propria vita all’Esp. E’ un fatto: la Volkswagen migliora costantemente la sicurezza attiva delle proprie auto. Ma progresso significa anche percorrere strade completamente nuove. Ciò è possibile soprattutto grazie a strumenti innovativi, che permettono di scandagliare con precisione sempre maggiore i limiti della fisica e - ove necessario per i test - superarli in modo mirato e sicuro. Questi “assistenti high-tech” operano in modo obiettivo, fornendo risultati che sono sempre riproducibili. Il più nuovo di questi strumenti è un’auto che permette di analizzare i limiti della dinamica di guida: la Golf Gti 53+1. Sterza, frena, accelera e percorre autonomamente i percorsi delle prove e, se richiesto, anche con la massima potenza e ai limiti del fattibile. Inoltre ci sono strumenti come la cosiddetta “Steering Machine” per il doppio cambio di corsia o il regolatore integrale della dinamica di guida (Ifdr), che permettono di migliorare costantemente componenti come sterzo, sospensioni e ammortizzatori. Quanto sia efficace l’interazione di questi modernissimi strumenti di ricerca e sviluppo, lo dimostra l’Ecoracer, presentata al Motorshow di Tokyo nel 2005: tra l’inizio dello sviluppo del prototipo e la prima prova su strada della due posti sono passati solo tre mesi; dopo sette mesi la concept era ultimata e del tutto pronta, con un autotelaio eccezionalmente sportivo e sicuro. Quale influsso i più moderni metodi di ricerca e sviluppo abbiano sui veicoli di serie, lo dimostrano le nuove funzioni dell’Esp “impulso di sterzo “ e “stabilizzazione traino”, che tra l’altro vengono offerte nelle Volkswagen Eos, Golf, Touran e Passat senza sovrapprezzo. Grazie all’impulso di sterzo è possibile ridurre, su strade che offrano aderenza diversa, lo spazio di frenata su strada fino al 10%; la stabilizzazione del traino impedisce le pericolose oscillazioni di roulotte o altri rimorchi. Non meno innovativa è un’altra novità mondiale, che debutterà nel 2006 nella Touareg: l’Absplus. Il nuovo sistema antibloccaggio è stato concepito appositamente per veicoli da fuoristrada, per ridurre drasticamente lo spazio di frenata su terreni non compatti come sabbia, ghiaia o erba. Fino al 20%. L’evidente vantaggio per la sicurezza viene ottenuto senza pregiudicare minimamente la dinamica. E anche questo è un progresso: sicurezza e divertimento assieme. E’ questa la strada che la Volkswagen continuerà a esplorare. La sicurezza attiva – e con ciò la prevenzione degli incidenti – è uno dei capi saldi dello sviluppo di un veicolo. In particolare grazie a sistemi sempre più avanzati, oggi la prevenzione è più efficace che mai. Un esempio classico di tali sistemi è il programma di stabilità elettronico (Esp). Per ampliare lo status quo, perfezionare ulteriormente la sicurezza attiva e al tempo stesso – con l’adozione sempre maggiore di sistemi innovativi di assistenza alla guida – ottimizzare la dinamica, la Volkswagen punta su processi di sviluppo e tecnologie sempre più nuovi. L’esempio più recente è la Golf Gti 53+1 dotata di autopilota. Concepita per lo sviluppo dell’assetto, aiuta a realizzare automobili sicure, ma non noiose, dinamiche ma affidabili. La Golf Gti 53+1 assiste i suoi “creatori”, gli specialisti della dinamica del reparto Ricerca della Volkswagen, a realizzare il miglior assetto con hardware e software. La 53+1 è una reminiscenza del maggiolino “tuttomatto” Herbie, che è passato alla storia del cinema come la prima Volkswagen senza guidatore. Torniamo al lavoro del robot Golf Gti 53+1: la base per la migliore sicurezza attiva e il massimo divertimento è un’impostazione ottimale dell’assetto e una mirata integrazione dei sistemi di assistenza alla guida. Sistemi di sicurezza come l’Esp servono a impedire situazioni di pericolo, senza tuttavia semplicemente “spegnere” l’auto. I sistemi di assistenza alla guida devono aiutare a padroneggiare con maggior sicurezza le doti del veicolo, vale a dire il suo potenziale dinamico. La guida deve rimanere divertente, il potenziale di sicurezza aumentare. E proprio per poter realizzare meglio che mai questo obiettivo, la Volkswagen ha sviluppato la Golf Gti 53+1 che sterza, frena e accelera autonomamente anche sfruttando la massima potenza e ai limiti del fattibile. Gli ingegneri della Volkswagen eseguono i test con la Golf Gti 53+1 su circuiti di prova sempre diversi. A Ehra-lessien, ad esempio, vicino a Wolfsburg, dove si trova la pista di prova della Volkswagen, con l’aiuto di ostacoli mobili, vengono realizzati speciali percorsi che la Golf Gti 53+1 percorre senza pilota, cioè autonomamente e alla massima velocità possibile. La Volkswagen raggiunge quasi gli stessi tempi di provetti piloti, un aspetto secondario, ma senza dubbio notevole. Quello che è certo è che i risultati delle misurazioni hanno una riproducibilità molto elevata. Manovre riproducibili, come quelle consentite dalla Golf Gti 53+1, permettono uno sviluppo più mirato dei modelli. In particolare l’analisi analitica separata di dinamica (funzionamento dei sistemi), comportamento su strada (effetti dei sistemi) e condizioni di marcia (influssi ambientali), qui sono di importanza decisiva. Tutto ciò, tuttavia, è possibile solo quando un sistema automatizzato riesce ad assumere la funzione del pilota con sufficiente precisione. La Golf Gti 53+1 ne è capace e crea così il presupposto per poter analizzare in modo differenziato veicolo e condizioni di marcia. L’obiettivo definito è riconoscere con precisione i punti deboli del veicolo durante i test sulla dinamica ed eliminarli. Analogamente, con questa Gti intelligente – e con i suoi futuri derivati di serie – si possono analizzare e mettere a punto varie, singole caratteristiche dell’assetto già in una fase molto precoce dello sviluppo. Ecco una sintesi del potenziale della Golf Gti 53+1: prove su strada riproducibili ai limiti delle prestazioni; valutazione oggettiva della dinamica ai limiti delle prestazioni; analisi dei percorsi per la programmazione della traiettoria ideale; traiettoria ideale indipendente dal pilota; nuove conoscenze sulla dinamica di guida e sul suo controllo; nuove conoscenze sul comportamento dell’intero veicolo; analisi del potenziale dei sistemi di serie. La Gti 53+1 si basa sul motore Gti di serie da 147 kW (200 Cv). Si tratta di un motore che nasce già ben equipaggiato per questo compito. Perciò è stato necessario solo un computer supplementare (un Microautobox di dSpace), completo del relativo cablaggio per il Can Bus, per gestire la marcia senza pilota e attivare il servosterzo elettromeccanico (Eps) – senza il quale il progetto non sarebbe stato possibile in questi termini – e il pedale dell’acceleratore elettronico (Egas), la cui regolazione è stata leggermente modificata. Questo computer è il cuore del sistema nel vero senso della parola, perché attraverso un software sofisticato, sviluppato in cooperazione con l’Università di Amburgo, è in grado di calcolare traiettoria e velocità per la Gti. Ovviamente la Gti 53+1 è dotata anche di numerose altre tecnologie, a cui i Clienti delle Gti “normali” devono rinunciare. Il Dgps, ad esempio. Ogni auto dotata di navigatore satellitare dispone di un ricevitore Gps – per i segnali del Global Positioning System –, che rileva la posizione del veicolo con una precisione di alcuni metri. Poiché però la Gti 53+1 deve conoscere la propria posizione con una precisione maggiore, si è ricorsi a un Dgps. Questo “Gps differenziale” permette una localizzazione nell’ordine di centimetri e quindi un feed back di alta precisione. Tuttavia ciò funziona solo se viene installato un trasmettitore da terra fisso nei pressi del veicolo dotato di Dgps, che compensa gli errori di misurazione causati dalle nuvole. Inoltre la Gti 53+1 ha un booster di frenata supplementare. Questo servofreno attivo garantisce valori di decelerazione adeguati. Laser-detector: il percorso viene rilevato da un laser-detector inserito nell’avantreno, realizzato dallo specialista tedesco “Ibeo”. Il sensore analizza l’area davanti alla Gti 53+1 con un angolo di 130°. L’apprendimento dei percorsi contrassegnati da coni in gomma si svolge sostanzialmente in tre fasi. Nella prima fase, in cui procede molto lentamente, la Gti rileva e misura la posizione dei coni con l’aiuto dei laser-detector. Per stabilire la propria posizione sul percorso si serve del Dgps. Nella fase successiva la Gti analizza con il computer – da ferma – i dati rilevati e definisce il corridoio libero. All’interno di questo corridoio viene calcolata una traiettoria ideale come default per la regolazione della dinamica trasversale, vale a dire lo spazio libero che la Gti ha sui lati sinistro e destro. La traiettoria ideale viene calcolata gradualmente, riducendo al minimo il ricorso allo sterzo e la strada da percorrere, con una speciale procedura di ottimizzazione. In questo modo vengono generati valori default come la velocità massima e l’accelerazione longitudinale. Durante la marcia automatica nelle zone limite i sistemi cooperano tra loro al fine di impostare con la massima precisione possibile i valori teorici calcolati. Altri regolatori coordinano gli effetti di sovra- e sottosterzata. Attraverso questo processo di sviluppo decisamente più intensivo e sofisticato, la Volkswagen migliorerà ulteriormente la dinamica di guida delle proprie automobili. Più ancora: sarà possibile ottimizzare di pari passo sportività e sicurezza dei nuovi veicoli, poiché il sistema realizzato per la prima volta nella Golf Gti 53+1 permette di differenziare tra influsso del veicolo e influsso del pilota. Test sulla dinamica di guida con veicoli di serie che escludono l’influsso del pilota, permettono di uscire in modo più mirato da determinate situazioni, quindi una definizione molto efficiente dei provvedimenti da adottare. Effetto sulla produzione di serie: modelli Volkswagen ottimamente calibrati, dove sicurezza e divertimento vanno a braccetto. La Golf Gti 53+1 non sarebbe pensabile in questa forma senza il servosterzo elettromeccanico (Eps). Il motivo è semplice, ma di grande effetto: a differenza del servosterzo idraulico convenzionale, l’Eps può essere attivato elettricamente e mosso nella direzione desiderata senza toccare il volante. Tuttavia la Gti 53+1 e il sistema di tecnologie che nasconde, sono strumenti nuovissimi e nel prossimo futuro saranno disponibili del reparto Ricerca e Sviluppo. Esistono inoltre test, come la prova del doppio cambio di corsia, che rendono necessarie soluzioni del tutto particolari. Comunque anche i modelli attualmente allo sviluppo e le Volkswagen attuali vengono sottoposte a test innovativi e approfonditi sulla dinamica di guida e a un’analisi nello stile della Golf Gti 53+1. Uno strumento elementare per lo sviluppo dei normali telai Volkswagen, sicuri e sportivi, è la Steering Machine. La sua specialità è la prova del doppio cambio di corsia, detto anche cambio di corsia Iso. Se questo test standard viene eseguito esclusivamente da piloti umani, le differenze individuali sono molto ampie. Lo stile di guida personale, infatti, influisce sui dati da rilevare, come l’angolo di sterzata e l’accelerazione trasversale. E’ vero che il contributo soggettivo dei collaudatori (appositamente addestrati) è assolutamente necessario per poter trarre conclusioni sulla governabilità del veicolo. Tuttavia, per poter ottenere informazioni oggettive e riproducibili sulle caratteristiche di marcia, una Steering Machine perfetta e – in relazione al movimento dello sterzo – che reagisca più velocemente degli esseri umani, è uno strumento di grandissima importanza per lo sviluppo. Con la Steering Machine vengono effettuate prove sperimentali in “open loop” e “closed loop”. Ciò è possibile grazie a un complesso sistema generale, composto da una piattaforma inerziale collegata al Dgps, un computer installato nel veicolo e la stessa Steering Machine. La piattaforma inerziale fornisce i parametri della situazione di marcia corrente (ad es. Velocità) e l’esatta posizione del veicolo (per mezzo del segnale differenziale del Gps, con una precisione fino a due centimetri) al computer del veicolo. A seconda della manovra, il computer del veicolo trasmette le grandezze regolatrici “angolo dello sterzo” o “coppia sterzante” alla Steering Machine. Nel cosiddetto “open loop” gli angoli di sterzata sono prestabiliti; la Steering Machine regola oppure esegue stoicamente un test predefinito, senza “controsterzare”. Durante il test nel “closed loop” la Steering Machine si comporta invece come un conducente e adatta – come un modello di pilota – i vari angoli di sterzata alla situazione di marcia. Questo modello di pilota simula il comportamento di un conducente medio; la Steering Machine cerca quindi di tenere il veicolo su una traiettoria prestabilita. Applicando il modello, l’influsso del conducente rimane costante, a differenza di quando avviene nelle prove con veri piloti. La Steering Machine permette dunque di eseguire test sulla dinamica riproducibili e oggettivi e accelera il processo di sviluppo dei veicoli. Una conseguenza positiva per i Clienti Volkswagen: telai messi a punto con una precisione ancora maggiore, che offrono valore aggiunto quanto a dinamica e sicurezza. Le auto diventano sempre più sicure e dinamiche. Di ciò si deve ringraziare, tra l’altro, una serie di sistemi di regolazione dell’assetto e di assistenza alla guida. I complessi sistemi di regolazione della dinamica richiedono però un comando centrale, perché – mantenendo l’attuale principio di sistemi parzialmente collegati in rete e operanti in parallelo – l’esigenza di coordinamento sta crescendo a dismisura. La Ricerca Volkswagen pertanto ha modificato una berlina e l’ha equipaggiata con il maggior numero possibile di attuatori – tecnica di comando e regolazione – e un regolatore della dinamica di guida (Ifdr). Le modifiche comprendono una variazione dell’angolazione dell’asse anteriore, la realizzazione di sistema sterzante per le ruote posteriori, l’integrazione di stabilizzatori idraulici e l’azionamento elettroidraulico dei freni. Tutti questi sistemi sono gestiti dall’Ifdr. Il suo compito è regolare integralmente tutti i componenti attivi in ogni situazione di marcia. Il rivoluzionario progresso rispetto agli attuali sistemi di regolazione della stabilità di guida, che agiscono primariamente nelle zone limite, è l’influsso costante sul comportamento su strada. La caratteristica dell’auto può essere impostata mediante un comando, cioè per mezzo di un software. In questo modo il conducente ha un veicolo che si adatta al suo atteggiamento e al suo stile di guida: una sorta di “dinamica su richiesta”. In relazione allo sviluppo di nuovi modelli, l’Ifdr offre la possibilità di imitare e testare il comportamento delle auto più diverse. In tutto il mondo la maggior parte delle vetture è dotata di trazione anteriore. Per un buon motivo: soprattutto con motori potenti, in condizioni di bagnato, ghiaccio e neve è superiore alla trazione posteriore dal punto di vista della trazione vera e propria, anche in tempi di Asr ed Esp – almeno quando il motore è situato davanti. Tutti sanno che tirare è meglio che spingere. La cosa funziona ancora meglio quando si tira e si spinge al tempo stesso, cioè con la trazione integrale. Anche su un fondo stradale asciutto quattro ruote motrici migliorano le forze di reazione laterali e quindi la sicurezza attiva. A seconda della classe dei modelli, la Volkswagen punta su sistemi 4Motion differenti. La trazione integrale presenta inoltre evidenti vantaggi anche quando si hanno rimorchi al traino. Grazie alle due assi motrici è possibile migliorare notevolmente la trazione, la capacità di accelerazione e la pendenza superabile, in particolare quando il coefficiente di attrito è basso (bagnato, neve). Grazie a uno sfruttamento mirato e ottimale dell’accoppiamento di forza degli pneumatici, i moderni sistemi di trazione integrale supportano la sicurezza e la dinamica di guida anche nelle zone limite. E anche qui l’elettronica nasconde ancora un potenziale di ottimizzazione. Mediante una trazione integrale intelligente, in futuro le forze motrici verranno ripartite, soprattutto nei veicoli più potenti, tra le singole ruote in modo ancora più mirato. La trazione integrale viene con ciò integrata in modo più intensivo e intelligente nei sistemi per la regolazione della dinamica di guida. L’influsso della ripartizione della coppia motrice può quindi essere impostato mediante software dalla Casa produttrice del veicolo in modo specifico per il Marchio. Anche qui l’obiettivo è aumentare sicurezza e dinamica con una distribuzione selettiva della coppia motrice. La trazione integrale intelligente presentata per la prima volta nel circuito di prova di Ehra-lessien è dotata di un differenziale attivo su entrambi gli assi, per poter gestire le forze motrici in modo asimmetrico rispetto al differenziale convenzionale, in funzione di fattori come angolo di sterzata, accelerazione trasversale o velocità d’imbardata. Il veicolo presentato viene sollecitato dalla ripartizione della forza motrice con una coppia d’imbardata supplementare e quindi dimostra, soprattutto in curva, un comportamento nettamente più agile. Inoltre è più facile stabilizzare il veicolo. Conseguenza dinamica: gli interventi regolatori dell’Esp, che “disturbano” uno stile di guida accentuatamente sportivo, possono essere ridotti in misura significativa. Ma non è tutto: grazie ai differenziali attivi una forte sottosterzata, ad esempio, può essere trasformata in modo mirato e senza problemi in una sovrasterzata facilmente controllabile. Tecnicamente i differenziali attivi, che finora erano noti soprattutto dall’automobilismo sportivo, sono caratterizzati dal fatto di poter determinare regimi e coppie differenziali. Con l’aiuto di un stadio di sovrapposizione elettrico o idraulico, nel differenziale convenzionale viene imposta una differenza di regime. Tramite il diverso slittamento della ruota, sul pneumatico agiscono le spinte asimmetriche. Ecco una sintesi dei vantaggi della trazione integrale intelligente: la dinamica trasversale è regolabile mediante software; diversamente dall’Esp, le funzioni di stabilizzazione del veicolo possono essere migliorate costantemente senza decelerazione longitudinale; le reazioni alle variazioni di carico sono regolabili entro ampi limiti; diminuisce il “disturbo” degli interventi frenanti dell’Esp. Tecniche virtuali – vale a dire nuovi metodi di analisi e simulazione – permettono di accelerare sempre più lo sviluppo di nuove automobili. Conseguenza: la Volkswagen può reagire più rapidamente ai trend e alle richieste “tecnologiche”. Inoltre tempi di sviluppo più brevi abbassano i costi. Altro obiettivo dichiarato è un’ottimizzazione della qualità e della sicurezza dei sistemi. Particolarmente difficile è lo sviluppo di nuovi telai, poiché qui entrano in campo un gran numero di gruppi ed elementi rilevanti per la sicurezza. La concept Ecoracer – presentata al Motorshow di Tokyo nel 2005 – è un esempio del grande potenziale Volkswagen nel settore dei processi virtuali. La Ecoracer è nata al computer in tempi da record. Già dopo tre mesi il primo prototipo affrontava i programmi di prova con caratteristiche di maneggevolezza decisamente buone. Brevi flash back: il periodo fissato per lo sviluppo della Ecoracer è stato brevissimo, in totale sette mesi. Soprattutto considerato che il compito era concepire un veicolo pronto ad affrontare la strada con una serie di nuovi componenti. Il particolare fascino del compito consisteva nella qualità fondamentale della Ecoracer: massimo divertimento con minimi consumi. Per il fattore divertimento ciò significava un assetto con un elevato potenziale di dinamica trasversale. Per rispettare le scadenze era chiaro fin dall’inizio che carrozzeria e autotelaio dovevano essere sviluppati parallelamente e prodotti quasi contemporaneamente. Il tempo per qualsiasi tipo di prova sarebbe stato limitato al minimo. Per l’autotelaio ciò significava che il primo tentativo doveva essere quello buono, non c’era tempo per una seconda chance. E il primo tentativo è stato un successo. Ciò è stato possibile grazie a complessi modelli di simulazione sia dell’asse anteriore che di quello posteriore. Essi hanno permesso di osservare le più diverse condizioni di carico, come pure di studiare le reazioni cinematiche ed elastocinematiche degli assi. In questo punto ha svolto una funzione chiave il “trasferimento” dei risultati dei calcoli effettuati in condizioni di quasi-staticità al comportamento dinamico del veicolo. Rimane fondamentale e irrinunciabile l’esperienza degli specialisti della dinamica di guida, sostenuti da simulazioni dell’intero veicolo sempre migliori. Dopo una progettazione e definizione dei componenti basata sull’Fem, già dopo tre mesi è stato possibile mettere in strada un veicolo che ha dimostrato fin da subito un buon comportamento. Lo stato attuale è stato raggiunto dopo una settimana circa di messa a punto di molle, ammortizzatori, sterzo ed Esp. La Ecoracer dimostra in modo impressionante quali possibilità offrano già oggi le tecniche virtuali. Dal punto di vista concettuale la Ecoracer – come era previsto – rappresenta una sintesi innovativa di risparmio eccezionale e sportività accentuata. I dati parlano chiaro: 230 km/h di velocità massima, 6,3 secondi per raggiungere i 100 km/h e un consumo di 3,4 litri. La Volkswagen lancerà sul mercato nel 2006 una novità mondiale: l’Absplus. Il nuovo sistema antibloccaggio è stato concepito appositamente per i veicoli da fuoristrada, per diminuire drasticamente lo spazio di frenata su terreni non compatti, come sabbia, ghiaia o erba, fino al 20%. Questo sistema brevettato dalla Volkswagen verrà utilizzato per la prima volta nella Touareg. Il nuovo sistema permette di richiamare automaticamente una funzione Offroad Abs sia utilizzando le marce ridotte (fuoristrada con riduzione offroad) che in quella high gear (marcia su strada più veloce). Finora l’Offroad-abs era disponibile utilizzando le marce ridotte con performance nettamente minori. Per ridurre lo spazio di frenata su terreni non compatti, l’Abs deve riconoscerne le caratteristiche e mediante i sensori dell’Esp scegliere la strategia di regolazione ottimale. Non è una cosa semplice; i terreni non compatti presentano un attrito con uno spettro da µ = 0,4 a µ = 0,65. Sul terreno non compatto la decelerazione massima si ottiene con il 100% dello slittamento da frenata (ruote bloccate). Il problema è che in queste condizioni il veicolo diventa instabile e non è più governabile. Qui interviene l’Absplus: oltre al grande slittamento consente sempre anche fasi con uno slittamento minore; il risultato è un optimum di spazio di frenata e stabilità. La Volkswagen ha sviluppato un Esp di nuova generazione, con servosterzo mirato. A seconda della situazione, il programma di stabilità elettronico invia impulsi allo sterzo, che spingono il conducente a controsterzare in modo corretto. L’esp + impulso di sterzo contribuisce così a diminuire lo spazio di arresto fino del 10% su strade con valori di attrito differenti (ad es. Lato sinistro asciutto, lato destro bagnato o con neve). Il nuovo sistema è utilizzabile in questo modo esclusivamente su vetture che dispongano di un servosterzo elettromeccanico (Eps), come ad es. Golf, Golf Plus, Touran, Passat ed Eos. Importante: l’Esp + impulso di sterzo non ha il compito di sterzare realmente l’auto, dal momento che l’azione deve rimanere interamente di competenza del conducente. Esso fornisce invece un suggerimento, anche se con una coppia di massimo 3 Nm. Per esempio: inverno, metà della corsia è asciutta, l’altra metà presenta tracce di neve. Finora in questo scenario, con valori di attrito diversi (in gergo tecnico si parla di µ-split), in caso di frenata a fondo, con l’Esp si verifica idealmente quanto segue: grazie all’Esp l’auto non sbanda, il conducente riesce a mantenere la rotta e scansare l’ostacolo. Poiché tuttavia – per escludere uno sbandamento del veicolo – l’effetto frenante sulla ruota deve basarsi sul valore di attrito peggiore (in questo caso dovuto alla neve), l’auto non può essere frenata così efficacemente come consentirebbe la o le ruote su un fondo asciutto. Senza una controsterzata nella direzione giusta, infatti, l’auto sbanderebbe per effetto della “sovra-frenata” di una ruota, perché le forze frenanti asimmetriche causano una tendenza alla rotazione della vettura in direzione del lato con maggior presa al suolo. Proprio a questo punto l’Esp invia impulsi al volante: il sistema “riconosce” la direzione in cui il conducente deve controsterzare per consentire una decelerazione dell’auto senza sbandamenti, perciò l’unità dà al servosterzo elettromeccanico il comando di inviare un impulso di sterzata nella direzione necessaria. Il conducente lo percepisce sul volante, segue intuitivamente questo segnale ed esegue la classica controsterzata. Grazie a questo effetto stabilizzante la pressione frenante sulle ruote può essere aumentata con la massima presa. Conseguenza: lo spazio di frenata diminuisce. Tutto ciò è reso possibile dal collegamento dell’Esp con lo sterzo elettromeccanico (Eps, Electrical Power Steering). Il servosterzo agisce per mezzo di un servomotore: con l’aiuto di due pignoni (dello sterzo e del motore) le forze sterzanti necessarie vengono trasmesse alla cremagliera sia sul lato del piantone, sia su quello del sistema servo. Il pignone dello sterzo trasmette la coppia sterzante generata direttamente; il pignone dell’azionamento gestisce la coppia di supporto del servomotore mediante un comando a coppia vite-ruota. Questo servomotore ha una funzione chiave per il suggerimento al conducente mediante Esp, perché emette l’impulso alla controsterzata nel volante. Anche in questa situazione l’auto non sterza “da sé”: il conducente è e rimane responsabile dell’azione sul volante. Il programma di stabilità elettronica ha rivoluzionato la sicurezza attiva nell’automobile. L’evoluzione tecnica dell’Esp, però, non è affatto conclusa. E’ soprattutto il software per la gestione dell’Esp a offrire sorprendenti potenziali. Miglior esempio: l’Esp + il sistema di stabilizzazione del traino. Si tratta in sostanza di una pura espansione del software dell’Esp, che non ha richiesto altri sensori. La Volkswagen utilizza l’Esp + il sistema di stabilizzazione del traino in abbinamento con il gancio da traino, di serie per Touareg, Multivan, Passat, Golf, Golf Plus, Jetta e Touran. Il sistema di stabilizzazione del traino riconosce l’insorgenza di un rollio del rimorchio attraverso l’oscillazione caratteristica che viene trasmessa al veicolo che traina (per mezzo della centralina Esp). Nei casi più gravi l’insieme costituito da rimorchio e auto viene rallentato frenando tutte e quattro le ruote dell’auto e riducendo la coppia motrice. Inoltre la decelerazione iniziata viene trasferita alle ruote anteriori sotto forma di una pressione frenante alternata, finché il rollio cessa. Poiché si tratta di una frenata mirata, gli stop si accendono automaticamente, anche se il pedale del freno non viene toccato. Alla stressante ricerca di un posteggio, altrettanto spesso seguono le non meno stressanti manovre per “infilarsi” in spazi ristretti. Alcuni posti liberi sfumano perché ritenuti troppo corti o troppo stretti. E’ il sogno di molti automobilisti poter parcheggiare in modo comodo, sicuro e assistito. Il sistema è composto da sensori a ultrasuoni per misurare lo spazio disponibile, centraline e software supplementari e un sistema di attuatori. In futuro l’assistente di parcheggio (Pla) consentirà a ogni automobilista di parcheggiare anche negli spazi più ristretti. La prima Volkswagen che ne disporrà sarà la Touran. Nel modo di ricerca “Posteggio” – la vettura non deve superare i 30 km/h – i sensori a ultrasuoni rilevano al passaggio le dimensioni dei posteggi, paralleli alla corsia stradale, ed eventuali ostacoli (per esempio i paracarri). I posteggi possono trovarsi su entrambi i lati della strada. Dopo aver analizzato i dati forniti dai sensori e riconosciuta la presenza di uno spazio idoneo, il sistema calcola automaticamente il percorso ideale per parcheggiare la vettura. Successivamente sarà il guidatore ad avviare la funzione di assistenza premendo un pulsante: l’auto si infilerà in retromarcia nel posteggio. Il conducente esprime il desiderio di parcheggiare premendo un pulsante; da quel momento in poi riceve le informazioni necessarie sui posteggi e la manovra di parcheggio. Successivamente il conducente attiva la funzione di assistenza allo sterzo ingranando la retromarcia; l’auto si infila in retromarcia nel posteggio. Durante l’intera manovra – che si conclude in circa 15 secondi – il conducente deve solo accelerare e frenare, della sterzata si occupa il sistema. L’assistente di parcheggio consiste sostanzialmente in due sensori a ultrasuoni, situati nei paraurti, e una centralina. Durante la marcia in avanti i due sensori “scannerizzano” costantemente il lato guida e passeggero. I sensori registrano auto parcheggiate e posteggi vuoti fino a una distanza massima di 1,5 metri. Per motivi di sicurezza il sistema non reagisce ad altri oggetti, come ad esempio alberi, paracarri o pali dei lampioni. Per evitare rischi, in questo caso non è possibile ricorrere all’assistente di parcheggio. Utilizzando le informazioni fornite dai sensori di velocità ruota, la centralina calcola esattamente le dimensioni del posteggio e la posizione corrente della Volkswagen. Perché l’auto possa essere parcheggiata in retromarcia con una sola manovra, il posteggio libero deve essere 1,4 metri più lungo dell’auto da parcheggiare. Inserendo la freccia, il conducente segnala al sistema su quale lato della strada desidera parcheggiare. Grazie a una raffigurazione (di facile comprensione) nel display multifunzione, il Pla dirige il conducente nella posizione di partenza esatta. Con l’aiuto delle informazioni sull’angolo di sterzata (ottenute dal servosterzo elettromeccanico), la centralina dispone di tutte le grandezze necessarie per calcolare in frazioni di secondo la manovra di parcheggio ottimale. Una volta ingranata la retromarcia, la centralina Pla attiva il servomotore del servosterzo elettro-meccanico e guida la vettura nel posteggio. Tutto ciò che il conducente deve fare è togliere le mani dal volante e accelerare o frenare, a seconda del caso. Se la velocità durante la manovra supera i 7 km/h o il conducente muove il volante, il parcheggio assistito si interrompe. . |
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"MONDIALOGO ENGINEERING AWARD": AL VIA LA SECONDA EDIZIONE DEL CONCORSO MONDIALE DAIMLERCHRYSLER E UNESCO RINNOVANO LA PARTNERSHIP - 300.000 EURO ALLE IDEE CHE PROMUOVONO IL PROGRESSO TECNOLOGICO NEI PAESI IN VIA DI SVILUPPO |
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Parigi/Stoccarda, 10 luglio 2006 - Daimlerchrysler e l´Unesco danno il via alla seconda edizione del "Mondialogo Engineering Award", rinnovando l´iniziativa congiunta per la promozione del dialogo e lo scambio interculturale. Il Dr. Dieter Zetsche, Presidente di Daimlerchrysler Ag e patron di Mondialogo ha dichiarato: "Sono convinto che Mondialogo rappresenti un progetto unico per incoraggiare le relazioni internazionali tra scuole e università, un elemento chiave per un futuro migliore. Desideriamo rafforzare i nostri legami con l´Unesco per dare un volto umano alla globalizzazione. " Il "Mondialogo Engineering Award" è un concorso mondiale al quale possono partecipare gli studenti di tutti i Paesi del mondo. I ragazzi sono invitati ad unirsi in gruppi di lavoro multiculturali per sviluppare progetti in materia di sviluppo sostenibile in vari settori: medicina e sanità, produzione e trasformazione degli alimenti, edilizia, gestione dei rifiuti, interventi in caso di calamità, energia, trasporti e mobilità, comunicazioni e rifornimento idrico. Gli studenti di ingegneria di tutto il mondo possono iscriversi al "Mondialogo Engineering Award" consultando il sito www. Mondialogo. Org fino al 30 novembre 2006. Il valore totale del premio è 300. 000 Euro. Dopo la chiusura delle iscrizioni, i gruppi di lavoro avranno sei mesi a disposizione per elaborare i progetti. Una giuria internazionale deciderà quali progetti premiare nel corso di una cerimonia ufficiale che si terrà nel corso del 2007. I criteri determinanti ai fini della valutazione sono la sostenibilità, la qualità scientifica e la fattibilità delle proposte, oltre all´intensità della cooperazione interculturale dimostrata all´interno dei gruppi di lavoro. Il "Mondialogo Engineering Award" si sviluppa nell´ambito del progetto Mondialogo, un´iniziativa che lanciata da Daimlerchrysler insieme all´Unesco nell´ottobre del 2003. La prima edizione del "Mondialogo Engineering Award" si è svolta nell´anno scolastico 2004/2005, con la partecipazione di 1. 700 studenti provenienti dalle università di 79 Paesi. Il "Mondialogo School Contest" ed un portale internet in 5 lingue sono altri due elementi che completano l´iniziativa. Daimlerchrysler e l´Unesco hanno deciso di proseguire il progetto Mondialogo perché il numero degli studenti, i progetti presentati e l´impegno dimostrato dai ragazzi nelle due edizioni del "Mondialogo School Contest" hanno superato le aspettative. Attualmente, più di 35. 000 alunni, tra i quali 900 italiani e 42 scuole, di 138 Paesi partecipano al secondo "Mondialogo School Contest" che rappresenta il più importante concorso scolastico mai organizzato su scala mondiale. L´obiettivo di Mondialogo è promuovere il dialogo tra i popoli incoraggiandoli a lavorare insieme, al di là dei confini nazionali, per la realizzazione di progetti comuni. Questa cooperazione è finalizzata a sviluppare comprensione, tolleranza e amicizia tra i popoli di cultura, religione e lingua diverse. Tra gli ambasciatori dell´iniziativa mondiale gli scrittori Paulo Coelho, brasiliano, e svedese Henning Mankell. . |
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DALLA REGIONE UN KIT ANTISTRESS AGLI AUTOMOBILISTI IN CODA ALLE BARRIERE AUTOSTRADALI DELLA TANGENZIALE DI MESTRE – PRESTO IL NEW PASS PER TRANSITARE AI CASELLI |
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Venezia, 10 luglio 2006 - Un “Kit Antistress” sarà distribuito agli automobilisti che, sulla via delle vacanze, si ritroveranno in coda alle barriere autostradali che confluiscono sulla di Mestre. Lo scopo è di alleviare in qualche modo i disagi, ma soprattutto di far sapere che ormai questi sono alla fine perché si sta lavorando alacremente all’apertura del Passante, definitiva soluzione del più grosso nodo di traffico europeo e forse mondiale. Il kit è stato voluto dalla Regione del Veneto e realizzato assieme ad Autovie Venete Spa, Società delle autostrade di Venezia e Padova, con la collaborazione della Protezione Civile del Comune di Venezia, che lo distribuirà a Villabona e a Quarto d’Altino nelle giornate critiche dei mesi di luglio e di agosto. La singolare iniziativa è stata presentata ufficialmente oggi alla stampa dall’assessore alle politiche della mobilità Renato Chisso, assieme all’amministratore delegato della Padova – Venezia Lino Brentan, che ha portato anche il saluto del collega di Autovie Venete. Lo stesso Chisso, nella prima giornata di grande esodo prevista per il 22 luglio, sarà al casello di Villabona per distribuire personalmente agli automobilisti eventualmente incolonnati la speciale borsa – zainetto antistress. Quest’ultima contiene una bottiglia di acqua minerale per ristorare la sete, una salvietta detergente per rinfrescarsi, una bandana parasole, una maglietta, un frisbee e un depliant (in più lingue), che appunto spiega come gli Enti pubblici stiano operando per realizzare il Passante, con la viabilità collegata, allo scopo di eliminare definitivamente le strozzature causate dalla Tangenziale”. Qui transitano ogni giorno circa 170 mila veicoli, il 30 per cento dei quali mezzi pesanti, mentre alle barriere il passaggio supera le 110 mila unità, con un aumento di circa il 6 per cento del traffico registrato nel solo primo trimestre del 2006. “Vogliamo non solo dare un doveroso ristoro a chi dovesse rimanere bloccato ai caselli autostradali – ha sottolineato Chisso – ma far sapere che stiamo concretamente lavorando e che presto, entro circa un paio d’anni, la loro situazione sarà per fortuna di tutti solo un ricordo. Non a caso lo slogan della campagna è: “L’acqua toglie la sete – il Passante toglie la coda” In questo modo vogliamo anche far sapere ai turisti che scelgono le nostre spiagge che presto sarà ancora più facile arrivarci”. “Vogliamo tentare, per quanto possibile, – ha detto Chisso – anche di strappare un sorriso, sia pure a denti stretti. Su bandana e maglietta, infatti – ha sottolineato Chisso – c’è un simpatico diavoletto che dimena la coda, quella che nel giro di due anni speriamo di eliminare definitivamente, con una scritta che recita: “Tangenziale di Mestre 2006, I survived”. E’ insomma un modo utile e allo stesso tempo divertente per ricordare a chi è rimasto in coda che anche quest’anno è riuscito a farcela contro la Tangenziale. Sono sicuro che, con l’apertura del Passante, queste magliette e queste bandane diventeranno cimeli da collezione, per fortuna. Quanto al freesbi, be’, è una sorta di anticipo dei giochi che gli automobilisti, di lì a poco, potranno fare in spiaggia”. Ma in soccorso degli automobilisti verrà presto anche la tecnologia. Lino Brentan ha infatti comunicato che è già stata costituita una società comprendente le autostrade del Brennero, Brescia – Padova, Padova – Venezia, Centro Padana, Autovie Venete e Gruppo Gavio per l’utilizzazione del New Pass, una sorta di Carta di Credito multifunzionale con microcip, acquistabile presso i propri istituti bancari, che funzionerà come il telepass. All’accordo ha già deciso di aderire anche Autostrade per l’Italia. “Il problema delle code alle barriere – ha ricordato Brentan – è infatti costituito dagli attuali sistemi di esazione: nei giorni caldi dell’esodo non è che ci siano più veicoli che nei normali giorni di lavoro, solo che in questi ultimi ormai più della metà dei conducenti utilizza il telepass, mentre durante gli esodi questi utilizzatori sono un’assoluta minoranza. Contiamo che il New Pass possa eliminare il problema, proprio per l’uso plurimo che se ne può fare e per il fatto che è legato non al veicolo ma all’utente”. Lo stesso Brentan non ha inoltre escluso la possibilità che nei momenti di grossa crisi si possa aprire una porta per far defluire il traffico: ci costa meno dell’esazione – ha detto – fluidifichiamo il traffico e diminuiamo i rischi connessi a code chilometriche. . |
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300MILA EURO A ONLUS PER RINNOVO PARCO AUTOMEZZI |
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Trieste, 10 luglio 2006 - In arrivo 293. 379,30 euro di finanziamenti per otto organizzazioni regionali senza scopo di lucro (Onlus) e riservati al rinnovo dei rispettivi parchi automezzi utilizzati ai fini della mobilità di soggetti diversamente abili. Come proposto dall´assessore ai Trasporti, Lodovico Sonego, la Giunta regionale ha assegnato 187. 715,04 euro per la sostituzione degli automezzi di Comunità Piergiorgio Udine (38. 623,70), Piccolo Rifugio Trieste (37. 328,26), Anffas Pordenone (38. 378,05) e Avos Cividale del Friuli (34. 761,33). Ammontano a 105. 664,26, invece, i finanziamenti per l´acquisto ex novo di automezzi che riguarderanno Amare il rene Trieste (35. 299,60), Nucleo volontari protezione civile Anc Trieste (35. 299,60) e Cooperativa sociale San Mauro Maniaco (35. 065,05). . . |
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NUOVE NORME MOTORINI: GLI ESPERTI DELLA POLIZIA RISPONDONO IN DIRETTA SUL SITO |
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Roma, 10 luglio 2006 - In due sul motorino, si può! Dal 14 luglio i proprietari dei nuovi motorini potranno portare dietro un passeggero, naturalmente se hanno compiuto 18 anni. La norma è valida anche per chi possiede un vecchio motorino. Prima di poterlo fare però bisogna mettersi in regola. Come? Ve lo spiegano gli esperti della polizia stradale in diretta sul sito www. Poliziadistato. It dal 7 luglio dalle 11 alle 12,30 una "task force" di esperti della Stradale risponde online ai cittadini che desiderano fare domande, avere consigli pratici e capire come funzionano le nuove carte di circolazione e le nuove targhe introdotte dal Dpr n. 153 del 6. 3. 2006. Quello della polizia stradale è un forum che ha sempre suscitato un grande interesse tra gli utenti del sito e in particolare nei periodi dell´anno in cui, per feste o "ponti", le strade risultano superaffollate. In previsione dei tradizionali esodi estivi gli utenti potranno approfittare della presenza in diretta di quattro autorevoli esperti della Polizia di Stato anche per fare domande su come viaggiare in modo "intelligente" o come caricare i bagagli in auto in modo corretto, per rendere il viaggio un inizio o una fine piacevole della vacanza. I suggerimenti degli specialisti saranno comunque raccolti in un archivio sempre consultabile da tutti gli utenti. Per dialogare con gli esperti è necessario essere registrati sul sito poliziadistato. It: sono sufficienti pochi clic per ottenere user-id e password. Chi avesse ottenuto l´accredito già nei forum precedenti potrà utilizzare gli stessi codici di accesso. . |
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MITSUBISHI FUSO PRESENTA IL VEICOLO INDUSTRIALE LEGGERO PIÙ PULITO DEL MONDO È IL PRIMO AUTOCARRO LEGGERO A RISPETTARE I NUOVI SEVERI LIMITI DI EMISSIONE CHE VERRANNO APPLICATI IN GIAPPONE |
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Tokio, 10 luglio 2006 - Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation (Mftbc), il pilastro asiatico del Daimlerchrysler Truck Group, presenta un nuovo veicolo industriale ibrido destinato al mercato giapponese. Il nuovo autocarro leggero Canter Eco riduce sensibilmente i consumi di carburante e le emissioni, garantendo al tempo stesso un’estrema facilità d’utilizzo. Canter Eco Hybrid è l’autocarro leggero di serie più ecologico al mondo ed è il primo a rispettare la severa normativa sulle emissioni che entrerà in vigore da agosto 2007 in Giappone. Inoltre, il nuovo modello presenta anche i consumi di carburante più bassi fra tutti i veicoli industriali ibridi giapponesi. Il veicolo è stato presentato a Tokio dal Dr. Dieter Zetsche, Presidente del Consiglio Direttivo della Daimlerchrysler Ag e Responsabile di Mercedes Car Group, insieme ad Andreas Renschler, Membro del Consiglio Direttivo Daimlerchrysler Ag e Responsabile per il Truck Group, Harald Bölstler, Presidente e Ceo di Mftbc e Keisuke Egashira, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Mftbc. In questa occasione, il Dr. Dieter Zetsche ha affermato: “Canter Eco Hybrid rappresenta una pietra miliare per l’industria globale dei veicoli industriali. Sia gli utilizzatori che l’ambiente potranno trarre grandi vantaggi da questo progresso tecnologico. Mitsubishi Fuso, il pilastro delle nostre attività in Asia, introduce sul mercato un veicolo che porta avanti il nostro impegno per una mobilità ecologicamente sostenibile e vantaggiosa per il cliente, sottolineando al tempo stesso il ruolo di Daimlerchrysler come leader mondiale nel campo della tecnologia per i veicoli industriali”. Andreas Renschler, Responsabile del Daimlerchrysler Truck Group, ha dichiarato: “Mitsubishi Fuso costituisce una parte integrante del Truck Group ed è il nostro centro di competenza globale per le tecnologie ibride. Il nuovo Canter Eco Hybrid rappresenta una perfetta testimonianza della forza di Fuso in questo settore, da cui trae vantaggio l’intero Truck Group”. Come centro di competenza per i veicoli ibridi elettrici (Hev) del Daimlerchrysler Truck Group, Mitsubishi Fuso è responsabile dello sviluppo di tecnologie avanzate di propulsione ibrida, sistemi che in futuro verranno estesi a livello mondiale. Il nuovo Canter Eco Hybrid si aggiunge alla gamma di veicoli ibridi di Mitsubishi Fuso, consolidando il ruolo dell’azienda come leader tecnologico in questo segmento. Nel 2004, Mitsubishi Fuso ha presentato il modello Aero Nonstep Hev, un autobus urbano a pianale ribassato per 68 passeggeri a trazione ibrida. Questo autobus è oggi in servizio nelle città giapponesi di Shizuoka, Aichi e Gifu. Oggi, l’azienda compie un ulteriore passo in avanti, introducendo la tecnologia ibrida nella sua gamma principale di autocarri leggeri Canter. Il Presidente e Ceo di Mftbc, Harald Bölstler, ha sottolineato: “Questo veicolo dimostra il nostro impegno verso l’ambiente, i nostri clienti e la società in generale. I dipendenti di Mitsubishi Fuso sono estremamente orgogliosi di Canter Eco Hybrid, un veicolo che contribuirà a migliorare il mondo”. Mitsubishi Fuso ha avviato le consegne di Canter Eco Hybrid in Giappone, dove prevede di vendere diverse centinaia di unità entro la fine del 2006. In futuro, questo numero dovrebbe aumentare ulteriormente. Il nuovo Canter Eco Hybrid, con un peso di 2,83 - 2,87 t ed un carico utile di 2,0 - 3,0 t, è particolarmente indicato per numerose applicazioni nel campo della distribuzione nei centri urbani, dello smaltimento di rifiuti e svariati altri settori di impiego. Mitsubishi Fuso, che lancerà il modello Canter Eco Hybrid in Giappone, sta valutando l’introduzione del prodotto nei mercati internazionali. Il veicolo sarà prodotto presso lo stabilimento Kawasaki Manufacturing Plant, a Kawasaki City, Kanagawa Prefecture, in Giappone. I vantaggi ecologici del veicolo sono dimostrati dai suoi eccellenti dati sulle emissioni. L’autocarro leggero presenta infatti una riduzione del 41 % degli ossidi di azoto (Nox) e del 46% di particolato (Pm) rispetto ai modelli dotati di sistema di propulsione convenzionale. Gli ossidi di azoto ed il particolato sono le principali sostanze nocive contemplate dalle normative sulle emissioni inquinanti in vigore a livello mondiale per le emissioni dei veicoli industriali. La prova fondamentale dei vantaggi ecologici di Canter Eco Hybrid consiste nel fatto che il veicolo rispetta già da adesso, per primo e con un anno di anticipo, i nuovi valori limite giapponesi che entreranno in vigore ad agosto 2007, nell’ambito di una delle normative sulle emissioni più severe al mondo. Con i valori di emissione documentati da Mftbc e in considerazione del rispetto delle future severe normative sulle emissioni, Canter Eco Hybrid può essere definito “l’autocarro leggero più pulito al mondo”. Canter Eco Hybrid offre anche livelli eccellenti di redditività, soprattutto grazie ai suoi consumi contenuti. La trazione ibrida diesel-elettrica del veicolo consente di risparmiare oltre il 20 % di carburante rispetto ai modelli con motore convenzionale. Il risparmio di carburante appare particolarmente evidente nello stop-and-go e nella distribuzione di merci. Il veicolo è equipaggiato con il moderno cambio Inomat-ii di Mitsubishi Fuso. Si tratta di un sistema di trasmissione automatizzato che non richiede di innestare le marce né di azionare il pedale della frizione, rendendo così il funzionamento estremamente semplice ed efficace. Il veicolo può anche essere guidato anche solo con patente di guida per mezzi di trasporto automatici. La semplicità d’uso del cambio Inomat-ii contribuisce anche ad alleviare la fatica del conducente e quindi ad una maggiore sicurezza. Il veicolo è estremamente facile da utilizzare, anche perché non richiede alcun tipo di infrastruttura supplementare per il rifornimento. A differenza degli altri veicoli equipaggiati con sistemi di propulsione alternativi (ad es. Gas metano compresso) che necessitano di speciali condizioni per il rifornimento, Canter Eco Hybrid può essere rifornito nel modo tradizionale presso qualsiasi stazione di servizio con disponibilità di gasolio. Canter Eco Hybrid è una sintesi ideale di ecologia, economia e facilità d’uso grazie alla tecnologia avanzata della sua struttura e dei suoi componenti. Il cuore del sistema consiste in un innovativo motore diesel di piccola cilindrata. Il motore turbodiesel con intercooler da tre litri con doppi alberi a camme in testa e 16 valvole eroga una potenza di 92 kW a 3. 200 giri/min, mettendo a disposizione una coppia di 294 Nm a 1. 700 giri/min. Il motore è dotato inoltre di un filtro antiparticolato ed un sistema altamente preciso di ricircolo dei gas di scarico (Egr) per la riduzione di Nox. I componenti fondamentali del sistema ibrido di Canter Eco Hybrid sono rappresentati dal nuovo propulsore diesel e da un motore elettrico ultrapiatto che funge anche da alternatore (35 kW), da una potente batteria a ioni di litio e dal cambio automatizzato Inomat-ii. Canter Eco Hybrid dispone di un sistema ibrido parallelo. Questo significa che il veicolo può funzionare con il motore elettrico, il motore diesel o con entrambi contemporaneamente. Il consumo di carburante e le emissioni inquinanti si possono ridurre in modo automatico, a seconda delle condizioni di marcia, utilizzando entrambi i motori singolarmente o abbinati. Il sistema ibrido varia la modalità di esercizio a seconda della situazione di marcia. Il motore elettrico viene utilizzato per la fase di avviamento del veicolo. Durante le forti accelerazioni, la potenza viene trasmessa sia dal motore diesel che dal motore elettrico/alternatore del veicolo. A velocità costante, la propulsione è affidata al motore diesel, come in un veicolo convenzionale, mentre in frenata il motore elettrico funge da alternatore, convertendo l’energia frenante in energia elettrica e accumulandola nella batteria a ioni di litio, in vista della prossima fase di avviamento o di accelerazione. Il cambio Inomat-ii coadiuva questo processo con innesti morbidi ed efficaci. Oltre alle sue notevoli prestazioni in termini di riduzione delle emissioni e di risparmio di carburante, Canter Eco Hybrid presenta anche ulteriori caratteristiche e importanti vantaggi che sottolineano ancora una volta il concetto di Ecology/economy/easy Drive: a differenza di alcuni altri sistemi ibridi per i veicoli industriali, la propulsione ibrida parallela consente di azionare il veicolo soltanto con il motore elettrico, riducendo ulteriormente i consumi di carburante e le emissioni nocive; la rigenerazione dell’energia frenante viene migliorata attraverso il disinnesto della frizione durante la fase di decelerazione; la batteria a ioni di litio non necessita di sostituzione periodica; il versatile cambio automatizzato Inomat-ii consente al guidatore anche di commutare sulla modalità di innesto manuale; il sistema Idling Stop & Start (Iss) spegne automaticamente il motore quando il cambio si trova sulla posizione “N”, riducendo così i consumi di carburante e le emissioni. Il sistema Iss può essere attivato o disattivato a piacere; il sistema “Ezgo System” assiste il guidatore nelle partenze in salita, mantenendo attiva l’azione frenante anche dopo il rilascio del pedale del freno; Canter Eco Hybrid offre le stesse prestazioni e predisposizioni di allestimento fornite dal modello Canter di tipo convenzionale. Canter Eco Hybrid è stato progettato da un team di Mitsubishi Fuso applicando i principi del “Fuso Product Development System” (Fpd). Basato sugli standard globali del gruppo Daimlerchrysler, il sistema Fpd è un metodo di gestione dell’intero processo di sviluppo del veicolo. Durante questo processo i prodotti devono superare severi controlli di qualità, valutati da altri team. Soltanto quando il prodotto risponde a tutti i requisiti di qualità, passa allo stadio successivo. Questo sistema assicura che i prodotti vengano introdotti sul mercato puntualmente e con la massima qualità. Secondo il Presidente del Consiglio di Amministrazione Mftbc, Egashira, il lancio sul mercato di Canter Eco Hybrid rappresenta un altro passo importante nella crescita di Mitsubishi Fuso: “Tutte le attività di Mitsubishi Fuso sono improntate ad un forte impegno verso l’ambiente e la società. Questo nuovo veicolo e le nostre ulteriori attività dimostrano la ferma intenzione di Mftbc di rappresentare un leader per i nostri clienti e la società più affidabile per tutti i nostri azionisti”. . |
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LOGISTICA E IMPRESE: AREA PROPONE IL SISTEMA GEMMA REALIZZATO CON L’UNIVERSITÀ DI TRIESTE, PERMETTE DI GESTIRE MAGAZZINI COMPLESSI |
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Trieste, 10 luglio 2006 - Velocizzare i tempi delle movimentazioni oppure sfruttare tutto lo spazio a disposizione per le merci? Sono questi i due estremi di un’esigenza condivisa da numerose aziende con magazzini a terra: ottimizzare i costi di gestione. Nei magazzini senza scaffalature, infatti, l’opportunità di sovrapporre gli oggetti per non saturare lo spazio in orizzontale contrasta con la necessità di semplificare le operazioni di prelievo per ridurre tempi e costi delle operazioni. Per rispondere a questa necessità, Area Science Park presenta in anteprima i risultati di uno studio per individuare un sistema innovativo in grado di gestire in modo efficiente le movimentazioni in magazzini tridimensionali, realizzato nell’ambito di Progetto Novimpresa grazie alla collaborazione con il Dipartimento di Elettrotecnica, Elettronica e Informatica dell’Università degli Studi di Trieste. Frutto di uno dei primi studi scientifici sull’argomento, il sistema si basa su una serie di procedure che, opportunamente finalizzate, permettono di regolare ed automatizzare le movimentazioni in funzione delle specifiche caratteristiche del magazzino, migliorandone la funzionalità. L’incontro offre alle aziende un interessante momento di valutazione delle opportunità rappresentate dal sistema che verrà reso disponibile gratuitamente per gli eventuali sviluppi applicativi. Workshop Martedĺ 11 Luglio 2006 ore 17. 00 Auditorium Area Science Park, Padriciano Trieste . |
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FUSIONE ABERTIS-AUTOSTRADE: NESSUN DANNO ERARIALE PER LO STATO |
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Roma, 10 luglio 2006 - In merito alla ipotesi ventilata da talune parti, anche il 7 luglio, che l’operazione di fusione tra Autostrade ed Abertis possa generare un danno erariale per lo Stato, si ribadisce nuovamente e a titolo definitivo, come già discusso più volte nel Consiglio di Amministrazione di Autostrade, a cui partecipano eminenti fiscalisti in qualità di Sindaci, quali Tommaso Di Tanno, che dal punto di vista fiscale le attività svolte in Italia dall’attuale Gruppo Autostrade continueranno ad essere esercitate negli stessi termini attuali e che le relative partecipate-contribuenti continueranno ad essere riconducibili al soggetto passivo di imposta Autostrade per l’Italia S. P. A. Consegue che il carico fiscale dell’attuale Gruppo Autostrade manterrà esattamente le medesime caratteristiche attuali. Il fatto che non vi sarà alcun minor gettito per l’Erario è stato anche chiarito in più sedi istituzionali, tra le quali Consob e Anas. Qualsiasi affermazione diversa da quanto qui ribadito, risulta quindi destituita da qualsiasi fondamento e frutto di errata conoscenza dei fatti o, peggio, da precisa volontà di disinformazione. . |
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24 MILIONI DI EURO PER LE STRADE PIEMONTESI LA REGIONE HA EROGATO UNA PRIMA TRANCHE DI FINANZIAMENTI |
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Torino, 10 luglio 2006 - Lo scorso 3 luglio la Regione Piemonte ha trasferito a sei Province 24 milioni di euro per l’avanzamento del Piano pluriennale di Investimento relativo alla rete stradale ex – Anas, passata al demanio delle province. “Si tratta – ha spiegato Daniele Borioli, assessore regionale ai trasporti – “di una prima tranche dello stanziamento complessivo per il 2006, di più di 45 milioni di euro, che andrà a coprire in alcuni casi la progettazione dei lavori, in altri l’avvio o la prosecuzione dei cantieri. Naturalmente stiamo procedendo a trasferire le risorse necessarie verso le amministrazioni provinciali in stretta aderenza alle loro esigenze di spesa. Ciò ci permette di gestire, prestando attenzione al quadro della nostra compatibilità finanziaria, un progetto di investimento reso molto problematico dal venir meno, a partire dal 2004/2005, dei trasferimenti statali attesi”. L’assessore ha poi precisato che: “Tuttavia intendiamo portare a termine quanto deciso mantenendo gli impegni assunti con il territorio. Ovviamente tutti gli interventi che prendono avvio trovano copertura integrale nell’ambito del nostro bilancio. Questa modalità di procedere ci consente di controllare che l’erogazione delle risorse, anche per evitare sprechi, sia strettamente aderente all’avanzamento delle attività”. “Naturalmente – ha concluso Borioli – “il finanziamento di cui si parla riguarda esclusivamente gli interventi relativi alle strade passate al demanio provinciale, e non le ex- statali passate alla competenza regionale per le quali il piano investimenti è affidato all’Ares che procede in stretto accordo con l’assessorato”. In particolare il finanziamento riguarderà: Provincia di Asti: 500. 000 euro; Provincia di Cuneo: 300. 000 euro; Provincia di Novara: 6. 200. 000 euro; Provincia di Torino: 10. 622. 000 euro; Provincia di Vco: 5. 194. 381 euro; Provincia di Vercelli: 793. 000 euro. . |
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BOLZANO: VERRÀ DEMOLITO E RICOSTRUITO IL VECCHIO PONTE A SANTA GERTRUDE IN VAL D´ULTIMO. I LAVORI, COMMITTENTE LA PROVINCIA, INIZIANO LUNEDÌ 10 LUGLIO E PREVEDONO UNA SPESA DI CIRCA 200MILA EURO. |
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Bolzano, 10 luglio 2006 - Il ponte sulla strada provinciale 9 della val d´Ultimo attraversa il rio Valsura a Santa Gertrude. Fu costruito negli anni 1965-70 e oggi non corrisponde più alle esigenze della viabilità nella zona. La Provincia ha pertanto affidato all´Ufficio Tecnico Strade ovest l´incarico di seguire il progetto di demolizione del vecchio ponte e di costruzione di uno nuovo, più ampio e a due corsie. I lavori di cantiere iniziano lunedì 10 luglio e si conta di aprire al traffico il nuovo manufatto ai primi di settembre. Grazie all´utilizzo di elementi prefabbricati verrà ottimizzato il tempo di realizzazione senza pregiudicare la circolazione. Durante il periodo degli interventi, infatti, il traffico lungo il tratto in questione della strada provinciale della val d´Ultimo viene mantenuto grazie alla costruzione di una deviazione provvisoria con ponte ausiliario in parallelo all´esistente sopra al Rio Valsura. "sarà quindi possibile realizzare un cantiere autonomo e garantire un andamento dei lavori senza intralci e senza creare disagi agli automobilisti", sottolinea l´assessore provinciale ai Lavori pubblici Florian Mussner. I costi per realizzare l´opera ammontano complessivamente a circa 200mila €. . |
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PROGETTO PER LA STATALE DELLA VENOSTA: SOPRALLUOGO DI DURNWALDER E MUSSNER ALLA GALLERIA DI TEL |
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Bolzano, 10 luglio 2006 - Lo stato di avanzamento dei lavori per l´ampliamento della Statale 38 tra Foresta e Tel è stato al centro del sopralluogo compiuto giovedì 6 luglio dal presidente della Provincia Luis Durnwalder e dall´assessore ai Lavori pubblici Florian Mussner. "Con questo progetto intendiamo disinnescare un punto pericoloso della Statale della Venosta e aumentare la sicurezza per gli automobilisti", ha sottolineato Durnwalder. Procedono come da programma i lavori per la sistemazione del tratto di 1,1 km della Statale venostana a Tel, secondo lotto del progetto di ampliamento dell´infrastruttura curato dalla Provincia: è quanto hanno constatato oggi il presidente Durnwalder e l´assessore Mussner nel corso del sopralluogo effettuato nel cantiere assieme ai tecnici, ai responsabili delle aziende incaricate e agli amministratori comunali. Attualmente si sta lavorando al primo tunnel di 258 metri, che interessa il nuovo tratto stradale sotterraneo. È inoltre prevista la costruzione di un secondo tunnel lungo 531 metri. I costi complessivi - che comprendono anche un tratto di strada all´aperto lungo 90 metri, posto tra le due gallerie - si aggirano sui 13,5 milioni €. L´ultimazione dei lavori e l´apertura al traffico è prevista per luglio 2007. "Lo scavo nella galleria 1 ha raggiunto circa un terzo della lunghezza complessiva - ha spiegato l´assessore Mussner - e l’avanzamento viene eseguito in modo tradizionale, in salita verso il secondo portale. Per ovviare al pericolo di caduti sassi sono state posate reti di protezione in fune di acciaio. " Inoltre la parete di scavo è stato messa in sicurezza tramite una parete chiodata rinforzata con cemento. Fino ad oggi nella galleria 1 sono stati scavati circa 6500 m³ di materiale, l’avanzamento giornaliero risulta di circa 3 metri. Nel tratto stradale all´aperto tra le due gallerie attualmente vengono eseguiti i lavori preparativi per il secondo portale della galleria 1 e per il primo portale della galleria 2. Le scarpate di scavo sono state messe in sicurezza da pareti chiodate e paratie di micropali. Il secondo imbocco della galleria 2 è stato realizzato e l’avanzamento della galleria risulta di circa 10 metri. . |
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ACCORDO DI PROGRAMMA PER VIA ORLANDA A MESTRE |
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Venezia, 10 luglio 2006 - Il Presidente del Veneto Giancarlo Galan ha approvato, con proprio Decreto, l’Accordo di programma riguardante la soluzione dell’incrocio tra la Strada Regionale n. 14 e Via Orlanda, a Mestre, mediante intersezione a livelli sfalsati. L’intesa era stata sottoscritta nell’aprile scorso tra la Regione, Veneto Strade e il Comune di Venezia e riguarda l’adeguamento urbanistico delle aree interessate all’intervento. Il Decreto del presidente Galan costituisce, in sostanza, approvazione con procedura abbreviata della Variante allo strumento urbanistico comunale di Venezia, per le parti non conformi agli elaborati contenuti nell’accordo di programma stesso. Si tratta dell’ultimo passaggio formale per avviare l’appalto dei lavori che daranno soluzione ad un problema annoso – ha sottolineato dal canto suo l’assessore alle politiche della mobilità Renato Chisso – rispetto al quale sono già stati impegnati a favore di Veneto Strade 12 milioni 225 mila euro, a copertura delle spese per la realizzazione del nuovo incrocio. L’intervento in questione – ha ricordato Chisso – è finalizzato a migliorare la mobilità e la sicurezza, risolvendo le problematiche dell’intersezione e migliorando in maniera sostanziale l’accesso veicolare all’aeroporto di Tessera; l’opera è inserita nell’ambito di uno degli Atti Integrativi all’Accordo di Programma Quadro in materia di infrastrutture, sottoscritto a suo tempo tra Regione, Ministero dell’Economia e Ministero delle infrastrutture. E’ un’iniziativa che abbiamo fortemente sostenuto – ha concluso Chisso – per dare le risposte richieste dagli utenti e dai cittadini della terraferma veneziana e fa parte delle numerose azioni per le quali ci siamo adoperati affinché Mestre, che ha già perso molti treni in passato, possa guardare ad un futuro con meno problemi di viabilità e mobilità. . |
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"SUL BINARIO DELLA CRESCITA": ASSE FERROVIARIO OVEST-EST SEGUENDO IL MODELLO TRENTINO-ALTO ADIGE. |
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Roma, 10 luglio 2006 - La necessità per l´Italia e più in generale per l´intera Europa mediterranea della realizzazione dell´asse ferroviario Ovest-est, da Lione sino a Budapest ed al confine magiaro/ucraino, è stata ribadita il 6 luglio a Roma dal presidente della Regione, Riccardo Illy, che è intervenuto al forum "Sul binario della crescita" promosso da Studio Ambrosetti e Siemens in occasione della presentazione italiana del treno ad alta velocità "Velaro", già attivo sulla tratta Madrid-barcellona e che Siemens a breve introdurrà anche in Cina e Russia. Illy, partecipando alla tavola rotonda assieme a Loyola de Palacio, coordinatrice Ue per la ferrovia ad alta velocità/alta capacità Lione-budapest, all´ex ministro dei Trasporti Tiziano Treu ed ai parlamentari Luigi Grillo e Mario Tassone, viceministro alle Infrastrutture e Trasporti nel precedente Governo, ha però ricordato che l´asse su rotaia Ovest-est ha una sua validità economica e strategica solo se corredata dai due "valichi", ad Ovest verso Lione ed ad Est verso Lubiana. Solo così, infatti, l´Italia sarà in grado di connettersi con gli altri fondamentali mercati europei, ad Ovest di Portogallo/ Spagna/francia meridionale e nel Centro Europa con i nuovi partner Ue che, grazie ai 75 milioni di neo cittadini comunitari, rappresentano una delle aree economiche più importanti d´Europa. "Questa direttrice - ha sottolineato Illy - è l´asse che può veramente aiutare l´economia italiana (che cresce quasi esclusivamente grazie all´export) a svilupparsi, mentre quello Nord-sud può incrementare l´efficienza interna, ma non far crescere l´Italia in termini di Pil". Il presidente Illy ha quindi espresso la sua preoccupazione non tanto per l´apertura dei cantieri sulla Milano-verona-venezia-trieste che pur con "ritardi enormi" comunque saranno avviati, bensì sui tempi di realizzazione della tratta Lione-torino: "temo - ha detto - che fra qualche anno l´Unione europea deciderà di destinare i finanziamenti assegnati per quest´opera ad altre infrastrutture, nel mentre a Nord delle Alpi la Lione-strasburgo è già in costruzione e la Strasburgo-stoccarda-monaco-vienna-budapest vede già al lavoro francesi, tedeschi ed austriaci". Un timore, quello di Illy, che la Loyola de Palacio in qualche modo ha confermato, poiché appare possibile che Bruxelles "trasferisca" queste risorse già attorno al 2013. In merito ai capitali necessari alla costruzione di queste importanti reti ferroviarie Illy ha poi sottolineato che "debbono essere pensate forme innovative di finanziamento delle opere ferroviarie", seguendo, ad esempio il modello Trentino-alto Adige. La società autostradale Autobrennero ha difatti ottenuto dal Governo nazionale, con il beneplacito Ue, che la quota di utili della società sia esentasse e destinata alla costruzione del nuovo tunnel ferroviario di base del Brennero. "E´ un´esperienza che in Italia va ripetuta - ha indicato Illy - e come Regione Friuli Venezia Giulia confermo che sono pronto a negoziare quest´ipotesi con il nuovo Governo nazionale, ovviamente a condizione che venga allungata in maniera adeguata la concessione autostradale di Autovie Venete, proprio per far fronte a questo nuovo impegno". . |
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AUMENTARE I COLLEGAMENTI FERROVIARI TARVISIO-AUSTRIA |
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Trieste, 10 luglio 2006 - Claudio Violino, Fulvio Follegot, Maurizio Franz e Alessandra Guerra, consiglieri regionali della Lega Nord, hanno presentato un´interrogazione sui collegamenti ferroviari fra Tarvisio e l´Austria. Da circa dieci anni, fanno presente, è operativa la nuova stazione ferroviaria di Tarvisio Boscoverde, dotata di moderni e funzionali locali a disposizione dell´utenza, ma a oggi solo quattro treni Eurocity realizzano il collegamento transfrontaliero, mentre gli altri dieci treni regionali in servizio sulla tratta Udine - Tarvisio si arrestano al confine. I consiglieri del Carroccio ritengono che un miglior collegamento ferroviario fra la nostra regione e l´Austria garantirebbe un maggior interscambio socio-culturale, turistico e commerciale, pertanto sollecitano alla Giunta iniziative per incrementare tali collegamenti, possibilmente già a decorrere dall´entrata in vigore del nuovo orario ferroviario prevista per dicembre. . |
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NUOVO RECORD PER IL TRENO IN VENOSTA: A MAGGIO OLTRE 118MILA VIAGGIATORI |
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Bolzano, 10 luglio 2006 - Oltre 118mila biglietti staccati in un mese: dalla riattivazione della linea ferroviaria della val Venosta quello di maggio è il mese record. "Questo risultati rappresenta la conferma che la ferrovia della Venosta non vive solo dell´euforia iniziale, ma si è stabilizzata nel tempo come mezzo di trasporto pubblico efficace e di successo", commenta l´assessore Widmann. Nello stesso mese di maggio il servizio ha registrato una media giornaliera di 3800 persone. A cosa si deve tale exploit? "Se la ferrovia non funzionasse, un simile successo non sarebbe pensabile. Il treno garantisce affidabilità agli utenti", spiega Widmann, che contemporaneamente ricorda le numerose iniziative messe in campo per aumentare ulteriormente la forza di attrazione del treno tra Merano e Malles. "La Eventcard, ad esempio, è stata bene accolta dai passeggeri", fa notare Widmann. Questo speciale ticket abbina al viaggio, nel prezzo di 14 €, anche il noleggio bibicletta, oltre a riduzioni negli ingressi a piscine e musei della valle. "Solo tra maggio e giugno abbiamo venduto circa 3. 500 Eventcards", conferma Widmann. E anche il ticket giornaliero è in ascesa: erano 5. 322 quelli acquistati in maggio, sono saliti a oltre 6. 500 in giugno. . |
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FINCANTIERI CONSEGNA A COSTA CROCIERE LA NUOVA AMMIRAGLIA COSTA CONCORDIA LA PIU’ GRANDE NAVE PASSEGGERI ITALIANA ED EUROPEA PORTA A 11 NAVI LA FLOTTA DELLA COMPAGNIA. |
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Genova, 10 luglio 2006 – Costa Concordia, la nuova ammiraglia di Costa Crociere, è stata consegnata oggi da Fincantieri presso lo stabilimento di Sestri Ponente (Genova). Con 112. 000 tonnellate di stazza e 3. 780 ospiti di capacità massima Costa Concordia è la più grande nave passeggeri battente bandiera italiana e la più grande nave passeggeri europea in termini di capacità. “La consegna di Costa Concordia – ha dichiarato Gianni Onorato, Direttore Generale di Costa Crociere – ci rende particolarmente soddisfatti ed orgogliosi. Non solo perché è la più grande nave italiana ed europea, che ci consentirà di consolidare la nostra leadership in un mercato in forte crescita come quello europeo. Ma anche perché questa nave e’ un vero e proprio contenitore di innovazione e tecnologia, che contribuirà ulteriormente a differenziare la crociera Costa nel panorama delle vacanze. ” "A testimonianza del rapporto intenso e organico costruito nel tempo con Costa, - ha dichiarato Enrico Buschi, Direttore Generale navi mercantili di Fincantieri - abbiamo destinato allo sviluppo del programma di potenziamento della flotta di Costa Crociere la produzione dello stabilimento di Sestri, cinque navi, a partire dal 2002. Si e’ costituito, cosi’, un forte legame tra cantiere e committente, che sottolinea il solido radicamento nel territorio di Costa e Fincantieri. Al fine di supportare ulteriormente, nei tempi richiesti, le esigenze di sviluppo del cliente, abbiamo poi assegnato allo stabilimento di Marghera la realizzazione di una nave di nuova generazione per la Societa’. E’ un programma rilevante per valore e impegno, che ha compreso anche l’esecuzione di estesi lavori di manutenzione e ammodernamento su tre navi, che ci consentira’ di costruire anche in futuro unita’ che riflettono lo stato dell’arte nel comparto e che testimoniano le capacita’ realizzative dell’industria italiana. " Costa Concordia, per la cui costruzione Costa Crociere ha investito circa 450 milioni di euro, propone alcune innovazioni uniche nel panorama mondiale delle crociere. A cominciare dalla Samsara Spa, la più grande area benessere mai costruita a bordo di una nave da crociera (2. 104 metri quadri); 55 cabine e 12 suite hanno accesso diretto al Centro Benessere, per offrire veri e propri pacchetti crociera dedicati al benessere. Costa Concordia è inoltre la prima nave con ben due piscine dotate di copertura semovente di cristallo, una a poppa e una al centro della nave, sullo stesso ponte. Si tratta della più grande area esterna interamente copribile a bordo di una nave (3. 500 mq), che consentirà di usufruire delle piscine anche nel corso delle crociere invernali nel Mediterraneo, area dove la nave opererà sino alla fine del 2007. In particolare l’area piscina centrale è dotata di un maxi schermo cinematografico di 18 mq, che grazie alla sua luminosità offre video e intrattenimento anche in pieno giorno. Altra novità esclusiva della nave è rappresentata dal simulatore di auto da Gran Premio, che riproduce la corsa di una vera monoposto da gara. Costa Concordia rappresenterà inoltre un altro dei simboli del “made in Italy” nel mondo. Costruita negli storici stabilimenti di Sestri Ponente (Genova) da Fincantieri, azienda italiana leader mondiale nella costruzione di navi da crociera e di grandi traghetti, per Costa Crociere, compagnia italiana leader in Europa, i suoi interni sono arredati da accreditate firme italiane e sono arricchiti da opere d’arte di artisti italiani. Il ristorante “Club Concordia”, uno dei cinque ristoranti della nave, offre inoltre menù a cura dell’italiano Ettore Bocchia, executive chef del Grand Hotel Villa Serbelloni di Bellagio e stella Michelin. Come è tradizione di tutte le ultime navi Costa il design degli interni di Costa Concordia, disegnati dall’architetto di Miami Joe Farcus, seguono un percorso tematico, rappresentato dagli stili architettonici ed artistici sviluppatisi in Europa che caratterizzano di alcune delle più belle città del “Vecchio Continente”, che danno il nome alle aree pubbliche della nave. Notevole, sempre come vuole la tradizione Costa, è la presenza di opere d’arte a bordo: oltre 6. 000 tra copie ed originali, di artisti contemporanei, emergenti ed affermati, provenienti dalle Accademie d’Arte europee. Con la consegna di Costa Concordia la flotta Costa, la più grande e moderna d’Europa, sale ad un totale di 11 navi, per un’offerta complessiva di circa 20. 500 posti letto in cabine a doppia occupazione. Costa Crociere ha in ordine altre quattro nuove navi, di cui una in opzione, che saranno costruite tutte da Fincantieri. Nello stabilimento di Sestri Ponente saranno costruite altre due gemelle di Costa Concordia: Costa Serena, in servizio nel maggio 2007, e una seconda, ancora senza nome, pronta nell’estate 2009. Nello stabilimento di Marghera sarà invece costruita una nave da 92. 700 tonnellate di stazza, con un’opzione per una ulteriore gemella, la cui entrata in servizio è prevista rispettivamente nella primavera 2009 e nell’autunno 2010 per la seconda. Il totale di questi 4 nuovi ordini equivale a quasi 2 miliardi di euro investiti Costa Crociere, che fanno parte di un progetto totale da quasi 4,5 miliardi di euro intrapreso nel 2000 dalla compagnia italiana per l’espansione e l’ammodernamento della sua flotta. Nel 2010, con la consegna dell’ultima nave in ordine, se l’opzione verrà esercitata, la flotta di Costa Crociere sarà composta da 15 navi con una capacità totale di oltre 30. 700 passeggeri (in cabine a doppia occupazione). Dopo la consegna, il 5 luglio 2006, presso la Stazione Marittima di Genova, Costa Concordia ha ospitato nel suo Teatro Atene il “Concerto del Cuore”, voluto da S. E. Cardinale Tarcisio Bertone, a favore dell’Istituto Gaslini: Pippo Baudo presenterà Andrea Bocelli in concerto, accompagnato dall’Orchestra del Teatro Carlo Felice di Genova. Il battesimo della nave è invece avvenuto il 7 luglio nel porto di Roma (Civitavecchia), con Eva Herzigova come madrina della nave e Antonella Clerici come Maestro di Cerimonia. La crociera di vernissage di Costa Concordia (5 giorni) è salpata il 9 luglio da Civitavecchia. A seguire una crociera inaugurale di 9 giorni, che partirà sempre da Civitavecchia il 14 di Luglio e toccherà anche Savona (15 luglio). Durante la stagione estiva 2006 Costa Concordia offrirà crociere di 7 giorni nel Mediterraneo con scali a Savona, Barcellona, Palma, Tunisi, Malta, Palermo, Civitavecchia. . |
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ITAMA POWER CIRCLE, UN EVENTO CHE ALLA SUA PRIMA EDIZIONE HA GIÀ LASCIATO IL SEGNO RIPORTANDO IN AUGE IL FASCINO DI ALTRI TEMPI |
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Milano, 10 luglio 2006 - Di classe, raffinata, ma anche calda e avvolgente come l’isola che l’ha ospitata, la prima edizione dell’Itama Power Circle, svoltasi a Capri dal 23 al 25 giugno scorsi, è stata senza dubbio un evento di charme, sapore e grande coinvolgimento. Lo scenario dell’isola che per eccellenza è simbolo di quei fantastici anni 60’ e 70’, ha permesso di ricreare le atmosfere che così fortemente caratterizzavano l’epoca in cui nascevano i primi Itama. Per l´occasione Tilli Antonelli, Presidente di Itama, e Fabio Fraternale, Amministratore Delegato, hanno presentato il nuovissimo Itama Fiftyfive, un motoryacht capace di combinare elevate performance con un layout in grado di offrire spazi inimmaginabili, sia esternamente che internamente. L’evoluzione Itama procede quindi con una imbarcazione radicalmente nuova, capace di combinare elevate performance con un layout in grado di offrire spazi inimmaginabili, sia esternamente che internamente. Un motoryacht dalla spiccata impronta contemporanea, mostra in maniera evidente tutti gli aspetti di evoluzione e potenziamento in termini di tecnologie adottate, modernità del progetto e attenzione alle ultime tendenze in fatto di stile. Motorizzazione di 2 Man Common Rail da 1360 cavalli, in V-drive, e velocità stimate di 41 nodi di massima e 37 di crociera. Prestazioni d’eccellenza rese possibili anche dalla linea dello scafo, connotata con forza dalla ormai celebre V molto pronunciata: un nuovo assetto più dinamico, con una prua più alta ed una poppa più slanciata rispetto al passato. Il nuovo disegno della coperta, grazie ad una maggior curvatura della linea di profilo, esalta la sportività di una barca che ha nelle prestazioni in mare una delle sue caratteristiche peculiari. Il nuovo Fiftyfive segue fedelmente la strada segnata dallo stile senza tempo Itama, ma presenta soluzioni del tutto innovative in termini di sfruttamento e resa dei volumi. Lo stampo della coperta, del pozzetto e degli interni, del tutto nuovi, fanno di questo 55 piedi un’imbarcazione che sorprende proprio nelle dimensioni: l’effetto di “ingrandimento” e l’esperienza di libertà di movimento in ogni ambiente sono del tutto inediti. Il pozzetto, allungato di oltre 50 cm e razionalizzato secondo un nuovo disegno, permette di migliorare la vivibilità diurna e genera una nuova zona affiancata al pilotaggio con un sedile frontemarcia ed una comoda chaise-longue. L’area prendisole risulta notevolmente più grande. Il mobile pozzetto, dotato di tutti i comfort, permette di disporre di una vera e propria cucina all’esterno. Il divano e il tavolo del pozzetto, sdoppiabile, ospitano comodamente ben 8 persone. L’accesso alla sala macchine è duplice: da prua anche per estrazione dell’inverter e da poppa, attarverso un passaggio collocato sotto al prendisole, che permette di liberare il calpestio del pozzetto. La nuova porta roto-traslante mette in comunicazione il pozzetto con la grande spiaggetta e la comoda scaletta a mare ricreando un continuum spaziale tra la zona a giorno ed il mare. Nulla è lasciato al caso in un progetto che fonde assieme soluzioni pratiche innovative con il rispetto di uno stile inconfondibile. Il parabrezza in cristallo, nuovo per forma e dimensioni, oltre a donare un forte slancio al profilo dell’imbarcazione garantisce un’ottima protezione all’interno del pozzetto dal vento e da eventuali spruzzi. Nuova e più razionale è anche la plancia con finiture in carbonio ed una strumentazione più ergonomicamente distribuita. Il nuovo tendalino elettroidraulico permette di passare dalla completa protezione della dinette alla totale apertura in pochi minuti, adeguando senza fatica il comfort interno a tutte le situazioni climatiche. Previsto, su richiesta dell’armatore, anche l’airbag della catena, come ulteriore elemento di miglioramento e ottimizzazione dello stile Itama in mare. La nuova pedana con il tender lift opzionale ed i carter laterali, oltre a slanciare lo scafo permette un comodo appoggio ed una facile movimentazione della moto d’acqua o del tender: la plancetta abbattibile scende in acqua mantenendo la posizione orizzontale. Inoltre una porzione della plancetta situata sul lato sinistro, in corrispondenza della porticina roto-traslante di accesso al pozzetto, si solleva con un meccanismo idraulico per diventare una passerella che funge anche da scaletta bagno. Ma la pulizia e la semplicità minimale dello stile di una imbarcazione Itama si ritrovano anche nelle componenti geometriche dell’imbarcazione. Ecco perché radar e ricevitore satellitare (optional garantiti da numerosi studi tecnici sia in laboratorio che in mare) sono stati integrati nella forma stessa della coperta, evitando così l’installazione di appendici che non appartengono allo stile essenziale di Itama. L’evoluzione dinamica ed estetica della barca è stata affiancata da una attenta ricerca funzionale degli interni, mirata a garantire il massimo in termini di privacy, versatilità e comfort. Alla base di tutta la progettazione sta infatti la precisa volontà di creare interni dalla spiccata marinità ma abbinati a grandi ambienti e dettagli curatissimi. Il layout del Fiftyfive propone 3 cabine e 3 bagni “en suite”, una dinette con cucina, una cabina marinaio con bagno dedicato. Attraverso un comodo tambuccio, scorrevole a scomparsa, si accede ad una ampia scala che conduce alla grande dinette con vasto divano a C, posta di fronte alla cucina appena schermata dal mobile tv, e attrezzata di tutti gli accessori necessari per garantire il massimo del comfort come il frigo a colonna, il forno e la lavastoviglie. La cabina armatoriale è a prua, una vera e propria suite dotata di grandi spazi: un comodo armadio paragonabile per dimensioni ad una vera cabina armadio, un angolo vanity ed un bagno che offre spazi difficilmente riscontrabili in barche di pari misura. Le cabine ospiti sono a poppa nella zona di massimo baglio e sono dotate entrambe di proprio bagno en-suite con comodo box doccia separato; in aggiunta, viene offerta la possibilità di scegliere tra varie formule di organizzazione degli arredi della zona notte. Le finiture sono in essenza di zebrano con sottosquadri in vero acciaio per le cabine, arricchite con piani in pelle di struzzo e murate in alcantara, per uno stile moderno ed elegante. Nella ricerca della massima privacy armatoriale, la cabina marinaio è stata posta a poppa, con accesso indipendente dal pozzetto e dotata di un proprio bagno separato e di una comoda zona lavanderia, su richiesta. La cucina presenta piani orizzontali in cristallo verniciato nero e verticali in mosaico con finitura in acciaio. I bagni, tutti di colore chiaro al fine di esaltarne la luminosità, presentano sempre il pagliolo in teak, piani in cristallo e la doccia rivestita in mosaico per l’armatore. La ricchezza della barca è esaltata dalle pregiate pelli di finitura che fanno da contraltare ai numerosi dettagli in acciaio volti a garantire la funzionalità e la durata di tutti gli elementi. Anche l’illuminazione, troppo spesso sottovalutata in mare, è stata pensata al fine di garantire differenti livelli di comfort in funzione dell’uso. Alle luci a piastra in acciaio orientabili, utili per l’illuminazione a giorno degli ambienti, sono stati affiancati nastri luminosi posizionati sul perimetro del volume, indicati a creare un’atmosfera più calda per i momenti di relax. I grandi osteriggi ed i numerosi oblò, tutti in acciaio inox, permettono inoltre una buona luce naturale nelle ore diurne, oltre che una impareggiabile areazione degli ambienti. Già alla sua nascita, il nuovo Fiftyfive si prospetta come uno yacht in grado di rinnovare ed impreziosire la flotta Itama di nuovi contenuti. Un modello destinato ad impersonare la più moderna declinazione dello stile del cantiere. Tantissime le novità e i plus di questo open yacht di nuova generazione che siamo certi non mancherà di stupirvi e speriamo di entusiasmarvi. . |
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