|
|
|
LUNEDì
|
 |
|
Notiziario Marketpress di
Lunedì 04 Aprile 2005 |
|
|
Pagina4 | |
|
|
DA UN'INDAGINE EMERGE CHE L'EUROPA DEVE INVESTIRE DI PIÙ NELLA RICERCA SUL CANCRO |
|
|
|
|
|
Bruxelles, 4 aprile 2005 - L'europa deve raddoppiare l'importo dei finanziamenti destinati alla ricerca sul cancro: lo afferma una nuova indagine sul modo in cui viene finanziata la ricerca sul cancro nell'Unione europea. Dall'indagine sui finanziamenti a favore della ricerca europea sul cancro, finanziata dalla Commissione europea, è emerso che la spesa pro capite degli Stati membri è sette volte inferiore a quella degli Stati Uniti, che i finanziamenti a favore della ricerca clinica e preventiva non sono sufficienti e che il sostegno generale dell'Europa alla ricerca sul cancro è scarso, sia a livello centrale che nei singoli Stati membri. L'indagine ha altresì rilevato che oltre la metà dei finanziamenti destinati alla ricerca europea sul cancro proviene dal settore delle donazioni private, e che esiste la possibilità di aumentare la collaborazione e la cooperazione sia tra i finanziatori all'interno dell'Unione europea che tra le varie discipline di ricerca. "L'unione europea è terribilmente in ritardo rispetto agli Stati Uniti nel sostegno a favore di una ricerca non commerciale sul cancro", afferma Richard Sullivan, presidente dello European Cancer Research Managers Forum "Questo divario mette in serio pericolo la capacità dell'Unione europea di trasformare la ricerca sul cancro in un vantaggio per i pazienti. Sono a rischio anche la capacità di reclutare e assumere medici specialisti e scienziati affinché lavorino alla ricerca sul cancro, nonché l'attrattiva commerciale dell'Unione europea. A quanto pare, il problema risiede sia nella mancanza di un finanziamento comunitario centralizzato che nella disparità tra gli Stati membri; molti di essi, infatti, non sostengono adeguatamente gli studiosi che si dedicano alla ricerca sul cancro nei loro paesi", aggiunge il dottor Sullivan. Secondo la relazione, negli Stati Uniti la spesa pro capite per la ricerca sul cancro è sette volte maggiore (17,63 euro contro 2,56 euro) e quattro volte maggiore in percentuale del Pil (0,0578 per cento rispetto allo 0,0163 per cento). Dalla relazione è inoltre emerso che, nel 2002 e nel 2003, nell'Unione europea si sono registrate enormi differenze nella spesa per la ricerca sul cancro. Ad esempio, il Regno Unito ha speso 388 milioni di euro mentre Malta non ha speso nulla. Il contributo dell'Unione europea è stato pari a 90 milioni di euro. In percentuale del Pil, la spesa maggiore è stata quella del Regno Unito (0,0267 per cento), seguito da Svezia, Germania, Francia e Paesi Bassi. Secondo il dottor Sullivan, la Commissione e i governi nazionali devono occuparsi al più presto della questione dell'enorme disparità esistente tra gli Stati membri nell'ambito dei finanziamenti per la ricerca sul cancro. I governi nazionali devono aumentare i rispettivi finanziamenti, mentre la Commissione deve rivedere la propria politica di finanziamento e mirare a migliorare il coordinamento e la cooperazione nell'Unione europea. "Questo è un appello urgente alla Commissione europea affinché aumenti i finanziamenti per la ricerca sul cancro. Dall'indagine emerge che l'Europa è un continente di serie B in termini di finanziamenti a favore della ricerca sul cancro. Sappiamo che, grazie alla ricerca sul cancro, si possono individuare cure migliori per chi è affetto da questa malattia, e quindi è fondamentale che tale ricerca sia debitamente finanziata in Europa. Ritengo che, se si aumentassero i finanziamenti a favore della ricerca sul cancro, ogni anno si potrebbero salvare tra le 10.000 e le 20.000 vite in più con cure più mirate per i pazienti", dichiara Gordon Mcvie, consulente superiore presso l'Istituto europeo di oncologia di Milano. L'indagine rivela poi che l'Unione europea concentra i propri finanziamenti sulla ricerca di base a scapito della ricerca clinica e preventiva. Come emerge dalla relazione, alla biologia va il 41 per cento di tutti i fondi destinati alla ricerca sul cancro, mentre alla cura e alla prevenzione di questa malattia vanno rispettivamente il 20 e il 4 per cento dei finanziamenti. Gli Stati Uniti, invece, stanziano il 25 per cento dei loro fondi a favore della biologia, un altro 25 per cento alla cura e il 9 per cento alla prevenzione. "In proporzione in Europa i finanziamenti non commerciali per la ricerca clinica sono insufficienti. Si tratta di una situazione preoccupante, soprattutto per quanto riguarda la ricerca translazionale, ed è un problema che va affrontato con urgenza perché, altrimenti, l'Europa resterà ancora più indietro nello sviluppo di nuovi agenti anticancerogeni", afferma Françoise Meunier, direttrice generale della European Organization for Research and Treatment of Cancer (Eortc). "Analogamente, lo sviluppo di nuovi e più efficaci interventi non farmacologici e di indicatori prognostici dipende da sperimentazioni cliniche condotte in ambito accademico". "In Europa è necessaria una ricerca clinica forte e indipendente che sia finanziata da enti statali e organizzazioni che si occupano di donazioni private. Con una ricerca indipendente di questo tipo si possono studiare le forme di cancro più rare e più difficili da curare, per le quali sono disperatamente necessarie cure e terapie nuove, ma che le organizzazioni commerciali reputano poco interessanti per effettuare investimenti. Il sottofinanziamento della ricerca clinica sul cancro, associato a un ambiente normativo sproporzionatamente gravoso, sta arrecando gravi danni alla ricerca europea sul cancro e alla sua competitività. Questa è una brutta notizia per l'Europa, ma, soprattutto, è una brutta notizia per i malati di cancro", ha aggiunto la professoressa Meunier. Infine, la relazione ha individuato 139 fonti di finanziamento non commerciali nell'intera Europa (compresi i paesi aderenti, i paesi candidati, gli Stati associati e i paesi Efta) e ha rilevato che oltre la metà della ricerca europea sul cancro è finanziata dal settore non profit. La relazione raccomanda pertanto di riconoscere tale settore come partner paritario in ogni ambito, dallo sviluppo di una politica europea sul cancro all'accesso ai fondi per la ricerca dell'Unione europea. Per leggere il testo integrale dell'indagine sui finanziamenti a favore della ricerca europea sul cancro consultare: http://www.Ecrmforum.org/ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
LA COMMISSIONE PROPONE SOLUZIONI PER MIGLIORARE LE PARI OPPORTUNITÀ IN AMBITO SCIENTIFICO |
|
|
|
|
|
Bruxelles, 4 aprile 2005 - La Commissione europea ha redatto un documento di lavoro interno in cui delinea le principali sfide da affrontare al fine di migliorare le pari opportunità in ambito scientifico. Oltre a incrementare il numero di donne che scelgono una carriera nel campo della scienza, della tecnologia o dell'innovazione, secondo il documento le principali sfide consistono nel conferire responsabilità alle donne nei processi decisionali, nel trovare soluzioni che consentano di conciliare la vita professionale e la vita privata, nel rendere le procedure di valutazione neutre rispetto al sesso e nel rafforzare la ricerca che si occupa di studi di genere. I dati più recenti indicano che, sebbene la disparità tra i generi ai livelli più alti della scala della carriera accademica cominci ad assottigliarsi, il processo avviene a ritmo molto lento. Nonostante il numero totale di donne titolari di una cattedra universitaria in Europa sia aumentato del 23 per cento fra il 1999 e il 2002, la rappresentanza femminile costituisce ancora solo il 14 per cento del totale dei posti di docente ordinario, rispetto al 13 per cento di tre anni fa. Solo in Lettonia, Portogallo e Finlandia le donne titolari di una cattedra costituiscono oltre il 20 per cento. Alcuni piccoli miglioramenti si sono registrati nel numero di donne laureate (56 per cento nel 1999 contro il 58 per cento attuale), nel numero di dottorati ricevuti da donne (39 per cento rispetto al 41 per cento calcolato sullo spesso periodo), nonché nella proporzione di donne laureate in ingegneria, tecniche di produzione o di costruzione (21 per cento nel 1998, 25 per cento nel 2002). Il documento riporta tutta una serie di iniziative a livello europeo che mirano ad affrontare queste e altre sfide, e valuta i progressi a livello di Stati membri. La maggior parte dei paesi applica una politica di promozione delle pari opportunità in campo scientifico, ma le disposizione sono molto diverse a seconda dello Stato membro. "In termini di partecipazione femminile in ambito scientifico, gli obiettivi dovranno essere più mirati, e concentrarsi essenzialmente su certe discipline o determinati campi (ingegneria, imprenditoria, innovazione e tecnologia) o livelli (posizioni dirigenziali e a livello decisionale)", sostiene il documento della Commissione. La Commissione suggerisce pertanto un ordine di priorità per un certo numero di temi. Questi comprendono un aumento netto del numero di donne in posizioni di rilievo grazie all'adozione di obiettivi quantitativi e qualitativi a livello europeo, nazionale e istituzionale. "La proporzione di donne in posizioni di rilievo dovrebbe aumentare almeno fino al 25 per cento entro il 2010", afferma la Commissione, e sempre entro lo stesso anno le donne dovrebbero costituire il 33 per cento delle nuove assunzioni. Il documento propone inoltre di rafforzare la ricerca che si occupa di studi di genere e questioni di genere nella ricerca, creando un bilancio specifico nell'ambito dei programmi di ricerca comunitari per la dimensione di genere, e lanciando un premio di eccellenza nella ricerca sugli studi di genere. Vengono anche menzionate misure per promuovere il ruolo della donna in ingegneria e innovazione, insieme a soluzioni volte a conciliare la vita professionale e la vita privata, per migliorare il controllo del rispetto delle pari opportunità negli Stati membri e per rendere più efficiente il controllo dei programmi quadro di ricerca comunitari. L'ultimo punto andrebbe affrontato attraverso miglioramenti tecnici agli archivi di genere, l'introduzione di regolari relazioni sui progressi compiuti, e l'introduzione di un "gender-budgeting", ossia di una distribuzione equilibrata fra donne e uomini delle risorse economiche. Per accedere alla relazione consultare: http://europa.Eu.int/comm/research/science-society/pdf/documents_women_sec_en.pdf |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
MISURE DI PREVENZIONE PER NOVE MEDICI RIENTRATI DA ANGOLA |
|
|
|
|
|
Roma, 4 aprile 2005 - Nove medici italiani volontari di un’associazione che opera in Africa che hanno prestato la loro opera in ospedali di Uige, provincia dell’Angola in cui è in corso da ottobre del 2004 un’epidemia di febbre emorragica da virus Marburg, sono rientrati domenica scorsa in Italia, per il normale turno di avvicendamento. Poiché – riferisce il Centro nazionale per la prevenzione e il controllo delle malattie - nello svolgimento della loro attività di assistenza hanno avuto contatti con pazienti, sono stati invitati ad un ricovero di osservazione presso l’Ospedale ‘Lazzaro Spallanzani’di Roma, ove restano in attesa del risultato delle specifiche analisi di laboratorio. Nessuno di loro ha sviluppato sintomi e godono tutti di buono stato di salute, tanto che, verosimilmente, torneranno la prossima settimana presso le loro residenze. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
UN PROGETTO DEL 6PQ SI PROPONE DI MIGLIORARE LA SALUTE DEGLI ANZIANI GRAZIE AGLI ALIMENTI
|
|
|
|
|
|
Bruxelles, 4 aprile 2005 - L'europa è la regione che presenta il tasso di invecchiamento della popolazione più elevato del mondo: si prevede che entro la metà del secolo un europeo su tre avrà più di 60 anni. Poiché gli adulti più anziani rappresentano la fascia della popolazione mondiale a crescita più rapida e molti di loro hanno l'esigenza di vivere in case di riposo, l'onere economico a carico della popolazione attiva aumenta. Tale onere potrebbe tuttavia ridursi se la popolazione avesse la possibilità di mantenersi attiva e in salute fino a età avanzata. Un modo per moltiplicare le probabilità che ciò accada è garantire un'alimentazione adeguata. La Commissione europea ha pertanto deciso di stanziare 1,01 milioni di euro in tre anni a favore di un progetto del Sesto programma quadro (6Pq) chiamato Nutri-senex, inteso a coordinare i risultati di programmi di ricerca comunitari concernenti il miglioramento dell'alimentazione degli anziani. Nutri-senex, che - come dice il nome - si propone di migliorare la qualità della vita degli anziani coordinando la ricerca sulla malnutrizione degli anziani, produrrà raccomandazioni, esaminerà la legislazione in materia di salute e svilupperà orientamenti per quanto riguarda un'alimentazione per gli anziani funzionale ed equilibrata dal punto di vista nutrizionale. "L'obiettivo generale sarà il miglioramento a medio e lungo termine del tenore di vita della fascia fragile di popolazione rappresentata dagli anziani, fornendo un aiuto nella preparazione di alimenti più sani e diffondendo le prassi migliori", spiegano i 32 partner del progetto di 11 Stati dell'Unione. Il progetto si propone inoltre di "ridurre i costi della sanità pubblica mediante la prevenzione di patologie correlate a una cattiva alimentazione". Il senso del gusto e dell'olfatto tende a venir meno con l'età. Le disfunzioni del gusto e dell'odorato che colpiscono gli anziani spesso determinano una perdita dell'appetito, seguita da un indebolimento dello stato di nutrizione e delle difese immunitarie, da perdita di peso e da una maggiore fragilità. Come chiariscono i partner del progetto, questo problema si presenta soprattutto nelle case di cura, dove a tutti gli ospiti vengono serviti gli stessi pasti indipendentemente dai gusti personali o culturali. Una soluzione potrebbe essere la preparazione di alimenti speciali dotati di sapori più decisi e arricchiti di sostanze nutritive studiati appositamente per gli anziani. Da uno studio è emerso che gli ospiti di case di riposo che consumavano pasti più saporiti mostravano un appetito maggiore e persino un aumento di peso. Uno degli scopi di Nutri-senex è esaminare il concetto di "un'unica dieta per tutti" in relazione alle esigenze nutrizionali degli anziani. Tale concetto è adatto sia alle esigenze nutrizionali sia ai problemi di salute delle persone più anziane? "È stato dimostrato che un'alimentazione adeguata promuove la vitalità e l'autonomia, mentre un'alimentazione povera può prolungare la convalescenza dopo una malattia, aumentare i costi e l'incidenza dei ricoveri in case di riposo, e portare a un peggioramento della qualità della vita", spiegano i partner. "L'alimentazione corretta non ha età e il messaggio da trasmettere agli anziani deve essere che la qualità della loro alimentazione è essenziale per la qualità della loro vita. Mentre il valore di una dieta equilibrata è sotto gli occhi di tutti, lo stato nutrizionale di molte persone più avanti con gli anni non è affatto bilanciato, e il problema si complica ulteriormente a causa del timore di determinati alimenti e dell'importanza eccessiva attribuita alle questioni del nutriente unico". Il progetto esaminerà i vantaggi della riduzione del rischio cardiovascolare grazie a limitazioni del regime dietetico, e li metterà a confronto con i potenziali rischi per il benessere nutrizionale degli anziani causati da alimenti troppo ricchi di sostanze nutrienti. La Commissione sta già finanziando numerosi progetti in questo campo. Nutri-senex si distingue dagli altri perché è meno basato sulla ricerca e si occupa principalmente della diffusione dei risultati di ricerca di altri progetti e dell'attuazione di strategie. Http://www.nutri-senex.com/ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
LA FIRMA DIJEAN NOUVEL PER IL NUOVO PADIGLIONE B DELLA FIERA DI GENOVA |
|
|
|
|
|
Genova, 4 aprile 2005 - Sarà firmato Jean Nouvel il nuovo padiglione B della Fiera di Genova. La scelta, compiuta oggi dal Consiglio di Amministrazione della società sentiti i pareri espressi dell’assemblea dei soci, esprime la volontà di connotare con un segno forte la riqualificazione globale in atto nel quartiere fieristico genovese. Questo il commento a caldo dell’architetto parigino: “Il padiglione centrale della Fiera si sposerà con il cielo di Genova, con il mare di Genova e con la vita fieristica attraverso riflessi, bagliori e giochi caleidoscopici. Questa architettura dell’immaterialità e della luce è il mio contributo all’identità di Genova”. Il progetto di Jean Nouvel si integra con l’ambiente circostante grazie a linee e colori che evocano e rispecchiano il mare e il cielo in maniera forte e garantisce allo stesso tempo una spiccata funzionalità degli spazi. “E’ stata una scelta difficile, considerato il livello dei progetti presentati – hanno commentato il presidente Franco Gattorno e l’amministratore delegato Roberto Urbani – e molto meditata. E’ stato tenuto conto della posizione strategica del quartiere fieristico nel waterfront della città e del ruolo che assumerà in futuro con la realizzazione dell’affresco di Renzo Piano. La realizzazione di Jean Nouvel sarà un elemento distintivo dello sviluppo che si inserirà tra le altre nuove opere: la Marinaampliata da 600 posti barca e l’albergo con centro congressi nell’edificio Ansaldo. ” Per la definizione dei requisiti di base - edificio biplanare, versatile e modulare in grado di ospitare un’ampia gamma di manifestazioni, dotato degli impianti tecnologici più avanzati e destinato in un prossimo futuro ad espandersi nell’area attualmente occupata dal padiglione D – e per la selezione dei progettisti, Nicholas Grimshaw, Michael Hopkins e Jean Nouvel, Fiera di Genova è stata coadiuvata da una commissione di esperti formata da Bruno Gabrielli, Assessore alla Qualità Urbana e alla pianificazione territoriale del Comune di Genova e docente della Facoltà di architettura dell’Università di Genova, Benedetta Spadolini, Preside della Facoltà di Architettura e dal Presidente dell’Ordine degli architetti della provincia di Genova. A gennaio la presentazione dei progetti al Consiglio di Amministrazione e agli esperti, poi gli approfondimenti tesi a chiarire i dettagli funzionali e oggi la scelta. Le prossime tappe saranno il perfezionamento degli aspetti contrattuali e l’avvio del progetto preliminare. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
LA FIERA DEL LEVANTE TORNA AD ESPORRE IN LIBIA |
|
|
|
|
|
Bari, 4 aprile 2005 – Dal 2 al 12 aprile, l’edizione annuale della Fiera Campionaria di Tripoli. Nel padiglione italiano, la Fiera del Levante sarà presente con alcune aziende ed istituzioni territoriali. Dopo due anni, la Fiera del Levante torna in Libia con uno stand all’interno della Campionaria di Tripoli. L’appuntamento si inquadra nel programma di presenze in fiere estere che l’Ente barese ha programmato per il 2005 e che ha già avviato in febbraio partecipando alla fiera bulgara dell’agricoltura Agra. La Fiera Internazionale di Tripoli è la più grande manifestazione espositiva organizzata in Libia. All’edizione 2005 prendono parte circa 2mila espositori provenienti da 40 Paesi. La partecipazione italiana all’evento, raccolta nell’ampio padiglione realizzato dall’Ice, è complessivamente molto nutrita. La Fiera del Levante ospita nel proprio stand l’Università degli Studi di Bari, l’Assessorato all’Ecologia e all’Ambiente della Provincia di Bari e due aziende pugliesi in cerca di contatti commerciali con il mercato libico: la Elettronika di Palo del Colle, che produce apparati di broadcasting radiotelevisivo, e la Bellino di Modugno, che opera nella meccanica di precisione. Due esempi di produzioni ad alto contenuto tecnologico che le esigenze di sviluppo economico del Paese africano rendono particolarmente appetibili. Per le imprese italiane il mercato libico è tra i più interessanti di tutta l’area mediterranea: a seguito della revoca dell’embargo internazionale, sono cadute le restrizioni che condizionavano pesantemente il commercio estero. Inoltre, tra soli cinque anni, nel 2010, la Libia farà anch’essa parte del mercato unico del Mediterraneo: è questa la vera grande opportunità che le imprese italiane devono prepararsi a cogliere. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
DAIMLERCHRYSLER ITALIA: TRIMESTRE DA RECORD PER MERCEDES CAR GROUP IN AUMENTO DEL 22% LE IMMATRICOLAZIONI DEI DUE MARCHI DELLA PIÙ IMPORTANTE DIVISIONE OPERATIVA DELLA DAIMLERCHRYSLER ITALIA RISPETTO ALLO SCORSO ANNO |
|
|
|
|
|
Roma, 4 aprile 2005 – Mercedes Car Group, la principale divisione operativa del gruppo Daimlerchrysler Italia, raggiunge il record assoluto di immatricolazioni nel primo trimestre del 2005, con un aumento del 22% rispetto allo scorso anno ed una quota di mercato che raggiunge per la prima volta il 5%. Smart, il marchio più giovane del mercato automobilistico italiano, raddoppia le vendite rispetto allo scorso anno. Con immatricolazioni superiori a 12.500, guadagna saldamente il 2% di quota di mercato. Questo straordinario successo è dovuto soprattutto allo sviluppo delle vendite della smart forfour, che porta nel segmento delle vetture compatte i valori tipici di smart: stile, colore, gioia di vivere, tecnologia. Il pubblico italiano esprime il proprio apprezzamento con circa 5.000 unità immatricolate. Smart fortwo, la citycar più amata dagli italiani, giunta al suo settimo anno di vita continua il suo inarrestabile successo. Mercedes-benz conferma la sua leadership assoluta tra i marchi di lusso con più di 19.000 unità immatricolate. La nuova Classe A e la nuova Slk, entrambe alla seconda generazione, raggiungono un indice di gradimento record da parte del pubblico italiano: più di 7.500 immatricolazioni nel trimestre per la nuova Classe A, grazie anche al lancio del modello Coupé a gennaio di quest’anno, e già più di 1.500 immatricolazione per la Slk, leader assoluta nelle roadster di prestigio. “Risultati così importanti si raggiungono solo con un eccezionale lavoro di squadra, da parte di tutti” dichiara Wolfgang D. Schrempp, Presidente e Amministratore Delegato di Daimlerchrysler Italia. “I miei preziosissimi collaboratori, una Rete estremamente professionale, alcune scelte azzeccate di carattere strategico che in qualche modo anticipano la Casamadre, uniti al proverbiale gusto degli italiani per l’eleganza e la qualità, ci portano oggi a livelli mai raggiunti prima”. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
E-MOTION IN POLE POSITION ALL’AUTOMOTIVE DEALER DAY 2005 DI VERONA
|
|
|
|
|
|
Milano, 4 aprile 2005 – E-motion sarà all’Automotive Dealer Day (Centro Congressi Veronafiere, dal 20 al 21 Aprile 2005), l’evento che, giunto alla sua terza edizione, è dedicato all’informazione, alle strategie e agli strumenti per la commercializzazione automobilistica organizzato da Quintegia e Atlantic Consulting. E-motion presenzierà all’evento nella duplice veste di sponsor del progetto di ricerca ‘Automotive Dealer Tour’ - un viaggio nella riorganizzazione della distribuzione automobilistica in Italia che ha l’obiettivo di raccogliere informazioni, dati, prospettive e racconti su come i dealer italiani stanno rispondendo alle sfide del settore e del mercato - e come espositore di prodotti sempre più all’avanguardia nel mondo dell’automotive. “Automotive Dealer Day è un evento pienamente in linea con i prodotti che distribuiamo dedicati all’automobile, dai navigatori di Tomtom al kit auto per iPod di Dension. Siamo certi che i workshop e le tavole rotonde saranno preziose opportunità per approfondire il mondo legato all’auto” commenta Vladimiro Mazzotti, Amministratore Delegato di E-motion. All’interno dell’area Expo del Centro Congressi di Veronafiere, E-motion illustrerà il valore aggiunto di prodotti per target con le esigenze più diverse che hanno il comfort tecnologico come denominatore comune. Si parte dalla nuova gamma di Tomtom Go, il sistema completo di navigazione per auto, portatile e facile da usare, che include software di navigazione per pianificare gli itinerari, calcolare i percorsi e visualizzare i punti di interesse. Tomtom Go è disponibile nei tre nuovissimi modelli: Tomtom Go 500 e 700, utilizzabili come kit vivavoce con i telefoni cellulari abilitati grazie alla tecnologia Bluetooth, e Tomtom Go 300, che si distingue soprattutto per il rapporto qualità/prezzo. Agli amanti delle due ruote sarà, invece, dedicata la presentazione di Tomtom Rider, il primo sistema di navigazione portatile per moto e scooter, una soluzione plug and ride, facile e sicura da utilizzare, facile da collegare su tutti i modelli di moto e scooter e che, grazie alla sua batteria Lithium-ion, assicura fino a cinque ore di navigazione. Non mancheranno le soluzioni per chi fa della musica il proprio compagno ideale di viaggio. All’automotive Dealer Day, E-motion presenterà Icelink Plus, il più sofisticato kit di installazione auto per l’idolo del momento, l’iPod di Apple. Ice Link Plus è la soluzione professionale per un’installazione perfetta di iPod in quasi tutti i sistemi audio delle principali case automobilistiche (Bmw, Mini, Audi, Mercedes, Volkswagen, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Smart, Ferrari, Maserati e molte altre ancora) e i sistemi di car entertainment dei principali produttori (Sony, Kenwood, Becker, Alpine, Panasonic e altri). |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
CITROEN ITALIA AL “MY SPECIAL CAR SHOW” |
|
|
|
|
|
Rimini, 4 Aprile 2004 - La presenza di Citroén Italia al My Special Car Show di Rimini è stata indice della particolare attenzione che la Marca rivolge al mondo della personalizzazione e della serietà con cui viene gestita l’attività sportiva nazionale e internazionale, sia sotto il profilo della proposta di prodotto che dei risultati commerciali e sportivi raggiunti. All’interno della gamma Citroén, infatti, due sono i modelli che ben si prestano all’elaborazione sportiva e non: C2 per un target giovane e dinamico, C4 per un pubblico altrettanto brillante ma più adulto. In particolar modo, a partire dal suo lancio (settembre 2003) C2 si è subito affermata quale vettura di riferimento nel segmento B: questo è stato possibile anche grazie alle qualità stilistiche della vettura che ben si prestano ad essere personalizzate. C2 si è dunque naturalmente posizionata al centro del segmento dei veicoli compatti a tre porte, completando l’offerta Citroén al fianco di C3 e C3 Pluriel, oggi arricchita dalla nuovissima C1. A partire dal lancio, infatti, sono stati venduti in Europa più di 185.000 veicoli (dato aggiornato al 1° bimestre 2005). In Italia, ad oggi, contiamo più di 45.500 immatricolazioni e una quota di penetrazione nel segmento B del 2,7%, che si vanno ad aggiungere, senza peraltro sovrapporsi, alle immatricolazioni di C3 e C3 Pluriel, per una quota di penetrazione Citroén nel segmento B pari a 7,8% (dato aggiornato a fine febbraio 2005) Il posizionamento di C2, infatti, è stato orientato verso un target giovane e dinamico, come conferma l’11,6% di C2 vendute nelle versioni Vtr e Vts con allestimento sportivo rispettivamente nelle motorizzazioni 1.4, 1.4 Hdi, 1.6 e 1.6 da 125 cv (dati aggiornati a fine febbraio 2005). Il rapporto qualità prezzo fa sicuramente di C2 Vts un punto di riferimento nel segmento delle vetture compatte sportive, capace di sedurre gli amanti delle performance, sensibili a un’estetica forte, garanzia di personalità marcata, in linea con il posizionamento pubblicitario – C2 “la prima urban sport car”. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
FIAT E ALFA ROMEO PRESENTI AL “MY SPECIAL CAR SHOW 2005”
|
|
|
|
|
|
Torino 4 aprile 2005 - Le vetture più potenti, la musica più coinvolgente e i giovani più dinamici: ecco gli ingredienti della terza edizione di My Special Car Show, Salone dell’Auto Speciale e Sportiva dedicata ai settori Tuning e Car Entertainment. Svoltasi a Rimini, dal 1° al 3 aprile, la manifestazione ha visto la partecipazione di tutte le principali aziende operanti nel mercato italiano nel campo del Tuning e del Car Audio - Car Entertainment, oltre ad alcune linee ufficiali di personalizzazione di varie Case aumobilistiche. Tra queste, ovviamente, Fiat Auto con i brand Fiat e Alfa Romeo che espone su uno stand di oltre 300 m2 alcuni dei suoi modelli in versione speciale, un’area che da semplice “esposizione” diventa un “percorso delle emozioni”. Caleidoscopio di tendenze e sportività, quindi, all’inaugurazione erano presenti Fabrizio Giovanardi e Augusto Farfus, piloti dell’Alfa Romeo Racing Team impegnati nel campionato Mondiale Turismo al volante dell’Alfa Romeo 156. Inoltre, sullo stand ci sarà Mirco Baldacci - pilota ufficiale della squadra Fiat che corre su una Fiat Punto Abarth Super 1600 nel Campionato Mondiale Junior – e i piloti Alex De Angelis (Aprilia 250) e Manuel Poggiali (Derbi 125) impegnati nei Mondiali Velocità. Infine, è stata confermata la presenza di Graziano Rossi, padre del pluricampione Valentino. Protagoniste indiscusse dello stand sono state le vetture Fiat e Alfa Romeo ad iniziare dal modello Panda proposto a Rimini in tre versioni. La prima è la Panda Rally destinata al “Fiat Panda Rally Cup 2005” indetto da Fiat Auto e organizzato dalla società Supergara con il patrocinio dell’Ancai (Associazione Nazionale Corridori Automobilisti Italiani). La versione esposta si caratterizza per una livrea sportiva aggiornata dal Centro Stile Fiat, per le dimensioni dello spoiler anteriore (rivisto per l’omologazione in Vk da parte della Fia) e per le ruote da 15” della Toora. Inoltre, il roll-bar è stato saldato su una scocca ed è stato omologato Csai. Al My Special Car Show 2005 c’è posto anche per le Panda “mucca” e Panda “diavolo”, due simpatiche personalizzazioni che confermano la grande versatilità del modello, oltre ad essere l’esempio concreto di come un “oggetto automobilistico” possa essere riletto in chiave estetica valorizzando quei tratti espressivi che da sempre contraddistinguono il design italiano: innovazione, stile e carattere. Riflettori puntati poi sulla Nuova Fiat Croma 8V, il modello disegnato da Giorgetto Giugiaro e proposta in una versione speciale al My Special Car Show 2005. L’esterno, rispetto alla vettura di serie, introduce alcuni elementi che preannunciano l’elegante caratterizzazione di questa automobile di prestigio: una nuova calandra monta una griglia a bacchette orizzontali, leggermente in bassofondo rispetto alla cornice cromata a filo carrozzeria, mentre la presa d’aria inferiore prosegue il motivo a trapezio rovesciato della calandra. Inoltre, i gruppi ottici posteriori sono impreziositi dalla tecnologia a led mentre alcuni inserti cromati, posti sui paraurti anteriore e posteriore, conferiscono maggiore eleganza alla vettura. Poi, nella parte posteriore, spiccano le due marmitte (necessarie per via della nuova motorizzazione a 8 cilindri più potente): gli scarichi sono integrati in un motivo a spoiler, mentre la feritoia di uscita aria risulta più marcata. Infine, la Fiat Croma 8V adotta cristalli scuri per maggiore riservatezza. Elegante all’esterno, raffinata all’interno. La particolare versione 8V offre quattro sedute dedicate, immerse in un’atmosfera di grande eleganza: pannellature e imbottiti in pelle sono stati realizzati in collaborazione con Poltrona Frau con cui Giugiaro ha concordato una pezzatura dal tono chiaro, abbinata ad inserti e modanature in radica. Inoltre, i passeggeri di seconda fila dispongono, al centro, di un importante mobiletto attrezzato che va ad integrarsi nell’anteriore con il tunnel. Un frigobar è ricavato in verticale fra le poltrone posteriori mentre l’appoggiabraccio centrale ricopre un tavolino di lavoro, un vano portaoggetti e bicchieri. Infine, agendo su due leve fuoriescono i monitor orientabili di tipo aeronautico. Poiché i sedili posteriori non sono reclinabili, l’assenza dei meccanismi ha portato ad aumentare di 50 mm la quota in profondità dello schienale, a tutto vantaggio del comfort di seduta. Per proteggere i passeggeri dall’aria e dai rumori in caso di apertura del cofano bagagli, Giorgetto Giugiaro ha introdotto un cristallo fisso dietro il ripiano a cappelliera che isola l’abitacolo dal vano bagagli, anch’esso particolarmente curato nei dettagli e nelle finiture in pelle pregiata. Infine, nella zona laterale del bagagliaio, adiacenti ai passaggi ruota, si sono ricavati bauletti con sportello completi di borse asportabili. Vicino alla Croma 8V spicca la Fiat Idea Sport, la vettura che all’esterno si contraddistingue per una carrozzeria giallo Racing micalizzato e un kit Zender di chiara impronta sportiva mentre all’interno offre tessuti traforati tecnici nelle tinte giallo e nero. Attraente per le sue forme più dinamiche, la Fiat Idea Sport è dedicata ad un pubblico giovane e dinamico, amante della multifunzionalità ma anche attento all’immagine. Si contraddistingue per la “nervosità” discreta delle linee dovute alla caratterizzazione del paraurti anteriore e delle minigonne che si raccordano ai passaruote e dello spoiler posteriore. Inoltre, le ruote di maggiori dimensioni con cerchi da 16 pollici aumentano l’impressione di potenza e solidità. I sedili sono proposti, nella zona centale, con un tessuto tecnico di colore nero cangiante, interrotto da una doppia striscia gialla mentre, nelle fasce laterali, sono in Alcantara nera per aumentare la sensazione di contenimento. Infine, piacevolezza tattile e funzionalità all’interno grazie al volante rivestito in pelle e dotato di comandi radio. Passiamo all’Alfa Romeo che ha presentato alla manifestazione di Rimini tre interessanti novità. Innanzitutto l’Alfa Romeo 156 Sport, la nuova Serie Speciale che offre assoluto piacere di guida e prestazioni straordinarie senza scendere a compromessi in fatto di comfort e funzionalità. All'esterno la vettura si contraddistingue per i nuovi cerchi in lega da 17" a raggi, per l'assetto ribassato, per il kit sportivo della carrozzeria e per la sigla specifica. Divertimento di guida ma anche totale sicurezza: i sei airbag (lato guida e passeggero, laterali e window), i tergilavafari ed i fari allo Xenon che garantiscono fino al 50% di visibilità in più, favoriscono e assicurano un viaggio in tutta tranquillità. L’interno presenta numerosi particolari che sottolineano l’indole sportiva della vettura, come gli avvolgenti sedili in Alfatex. Ed ancora: volante sportivo in pelle completo di comandi per l’autoradio con lettore Cd, climatizzatore bi-zona, Cruise Control e Trip Computer. Insomma, l’Alfa Romeo 156 Sport rappresenta il connubio perfetto tra sportività ed eleganza, tra performance ed equilibrio delle forme. Sotto i riflettori della rassegna di Rimini ha sfilato anche un esemplare di Alfa Romeo Gt equipaggiata con il brillante turbodiesel 1.9 Multijet 16v da 150 Cv e contraddistinta da un allestimento sportivo firmato Zender composto da un kit aerodinamico (paraurti anteriore, paraurti posteriore, minigonne e spoiler), terminali di scarico cromati, pedaliera sportiva e cerchi in lega da 18". Si tratta, quindi, di una personalizzazione forte che permette ai clienti più esigenti in fatto di performance di equipaggiare la propria vettura con contenuti tecnici che enfatizzano ulteriormente l'eccellente comportamento dinamico. Del resto, nato in collaborazione con Bertone, il modello propone stile originale e prestazioni esaltanti, e rappresenta una concezione inedita di sportività, nella quale convergono anche comfort ed eleganza. Non solo. Il nuovo coupé sportivo Alfa Romeo racchiude tutto il patrimonio di eccellenza motoristica Alfa Romeo in una linea nata dall’eleganza e dal gusto della scuola italiana. Del resto, gli stilisti hanno potuto attingere alla grande eredità dell’Alfa Romeo che, proprio in questa categoria, ha dato vita a modelli rimasti come tappe fondamentali nella storia dell’automobile: dalla 1900 Ss alla Giulietta Sprint, dall’Alfetta alla Giulia Sprint Gt. In particolare, proprio quest’ultima vettura – firmata da Nuccio Bertone nel 1963 – condivide con il nuovo coupé lo stesso carattere sportivo, le linee affusolate e morbide, la grande eleganza italiana. Inoltre, sullo stand il pubblico ha potuto apprezzare l’Alfa Romeo 147 con il kit “iPod”. Il sistema consente l’impiego del rivoluzionario lettore di musica digitale Apple in totale libertà e sicurezza grazie all'integrazione con i comandi radio su volante e le funzioni dell'hi-fi. Al di là dell’aspetto industriale la collaborazione tra Apple e Alfa Romeo pone l’accento sui valori comuni a ciascun Brand: l’innovazione tecnologica, il profondo legame con il design e l’esaltazione dell’unicità dei propri prodotti come elemento di scelta distintiva per il cliente. Senza dimenticare che l’Alfa Romeo 147 è stata di recente rinnovata sia all’esterno sia all’interno: erede di un modello vincente, oggi è più grande, più potente e con maggiore personalità. Dalla linea armoniosa ma sempre “muscolosa”, la nuova vettura introduce numerose novità nel campo della meccanica e delle dotazioni come il brillante 1.9 Multijet 16v da 150 Cv, un inedito cambio robotizzato Easy Speed, le nuove sospensioni Comfort e i dispositivi più sofisticati nel campo della sicurezza: dal Vdc all’Asr, dall’Abs completo di Ebd agli air bag “a tendina”. Bella, sportiva ed elegante: la Nuova Alfa Romeo 147 stimola l’istinto di guida regalando forti emozioni. Infine, a Rimini ha debuttato Fiat Custom, il primo kit di make up per auto alla portata di tutti. Frutto della collaborazione di Fiat Auto con 3M Italia, si tratta di un sistema innovativo che semplifica e agevola il processo di customizzazione della vettura dando a chiunque la possibilità di personalizzare la propria automobile in base al proprio stile di vita o stato d’animo. Ritenuti fino a ieri complessi, costosi e realizzabili solo con l’apporto di personale qualificato e specializzato, tali interventi di maquillage trovano finalmente una soluzione semplice, pratica ed economica grazie a Fiat Custom. La partnership con 3M garantisce, inoltre, la possibilità di disporre di materiale d’altissima qualità. Il Sistema Scotchprint 3M per la produzione di Fiat Custom offre innumerevoli opportunità di decorazione senza alcun rischio di danneggiare la carrozzeria della propria auto. Infatti, Fiat Custom è semplice da applicare quanto facile da rimuovere offrendo così la possibilità di modificare il look della vettura con quello del suo proprietario: foggia sportiva per tipi grintosi; versione cool per fashion victim; mise raffinata per gli amanti della tradizione; look spiritoso per gli eccentrici. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
FIAT, PSA PEUGEOT CITROËN E TOFAS FIRMANO UN ACCORDO PER SVILUPPARE E PRODURRE IN TURCHIA UN NUOVO VEICOLO COMMERCIALE LEGGERO
|
|
|
|
|
|
Istanbul, 4 aprile 2005 - Sergio Marchionne, Amministratore Delegato della Fiat, Jean-martin Folz, Amministratore Delegato della Psa Peugeot Citroën, Mustafa V. Koc, Presidente della Koc Holding e della Tofas, e Diego Avesani, Amministratore Delegato della Tofas, hanno firmato il 31 marzo a Istanbul un accordo di cooperazione per lo sviluppo congiunto e la produzione di un nuovo veicolo commerciale leggero destinato al mercato europeo. I nuovi veicoli, che saranno commercializzati nel 2008, amplieranno le attuali gamme di Fiat, Peugeot e Citroën. Per dare una risposta ai rapidi cambiamenti del mercato europeo nel segmento dei piccoli veicoli commerciali, Fiat, Psa Peugeot Citroën e Tofas stanno mettendo a punto un innovativo modello per ampliare la propria offerta. L’obiettivo comune dei tre partner è progettare un veicolo commerciale compatto, economico e flessibile e, allo stesso tempo, moderno, robusto e attraente. Equipaggiato con motori dai bassi consumi, il nuovo minicargo permetterà ai partner di rispondere in maniera efficace alla prevista crescita dei veicoli commerciali piccoli con una gamma di versioni particolarmente accessibili. I nuovi modelli disporranno di efficaci soluzioni per la mobilità e l’ambiente, che li renderanno ideali per l’uso nelle aree urbane ed extraurbane. Tofas coordinerà lo sviluppo e la produzione del nuovo veicolo, in stretta collaborazione con Fiat e Psa Peugeot Citroën. Il minicargo, che si avvale di una nuova piattaforma, verrà prodotto in Turchia, nello stabilimento della Tofas a Bursa. La produzione sarà di circa 135.000 unità l’anno, di cui due-terzi destinate a Psa Peugeot Citroën e un terzo a Fiat e Tofas. L’investimento previsto ammonta a circa 350 milioni di euro e comprende le spese per ricerca e sviluppo e per l’avviamento della produzione. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
COME FUNZIONA L'AUTOMOBILE ALIMENTATA A IDROGENO |
|
|
|
|
|
Milano, 4 aprile 2005 - Il Gruppo Bmw è il primo costruttore d'auto del mondo ad aver iniziato Io sviluppo di una vettura a idrogeno da produrre in serie. Nelle parole del Prof. Dr. Burkhard Gòschel, membro del Consiglio d'Amministrazione della Bmw Ag responsabile per lo Sviluppo e per gli Acquisti: "Inizieremo le consegne di automobili a idrogeno durante il ciclo produttivo della Bmw Serie 7" attuale.La Bmw sta esaminando motori e veicoli per l'impiego dell'idrogeno liquido fin dal 1978. L'11 maggio 2000, la Bmw è diventata il primo grande costruttore automobilistico del mondo a presentare una flotta dimostrativa di 15 berline alimentate a idrogeno, in questo caso la Bmw 750hL. "Noi crediamo - dichiara il Prof. Gòschel - nel motore a combustione interna perché siamo convinti che i nostri clienti chiederanno prestazioni dinamiche e comfort superiori e grandi autonomie d'esercizio anche in futuro". I veicoli presentati hanno provato le loro qualità nell'utilizzo giornaliero, coprendo nel frattempo più di 170 mila chilometri.Nel 2001 e nel 2002, alcune di queste vetture hanno accompagnato il Cleanenergy Worldtour del Gruppo Bmw, cercando di creare una consapevolezza riguardo la tecnologia a idrogeno, per i suoi vantaggi e per quanto rimane ancora da fare. Visitando cinque delle maggiori città del mondo, il Gruppo Bmw ha invitato esponenti politici, della comunità scientifica e dei media ad assistere a manifestazioni speciali durante il Worldtour. Il positivo riscontro ottenuto da questi spettatori internazionali ha fatto sì che il Cleanenergy Worldtour diventasse un grande successo.Il funzionamento dual-mode offre benefici pratici per il cliente Utilizzando la tecnologia attualmente disponibile, soltanto il motore a combustione interna offre il vantaggio di poter guidare un'automobile in dualmode, cioè, sia a benzina sia a idrogeno. Ovviamente, ciò serve a colmare eventuali gap che dovessero presentarsi durante la creazione di una rete di stazioni di rifornimento di idrogeno. L'automobilista che sceglie una guida Cleanenergy, quindi, non è limitato in alcun modo per quanto riguarda l'autonomia e le destinazioni che vuole raggiungere. La Bmw sta lavorando sullo sviluppo in serie del veicolo a idrogeno Bmw è il primo costruttore del mondo ad aver iniziato lo sviluppo di un'auto con motore a combustione interna alimentato a idrogeno per la produzione in serie. Indirizzata fortemente verso il futuro, questa berlina inedita è basata sull'attuale Bmw Serie 7. La velocità massima raggiungibile è superiore ai 215 km/h, mentre l'autonomia è di oltre 200 km con l'idrogeno e di 500 km con la benzina. La Bmw ha già presentato un prototipo di motore a idrogeno al Salone dell'auto di Francoforte nel 2003. Con una cilindrata di 6,0 litri, questo motore 12 cilindri a V sviluppa una potenza massima di oltre 170 kW o 231 Cv a 5.500 giri/min., con una coppia massima di 337 Nm ad appena 2.000 giri/min.Un fattore molto significativo è che il nuovo motore concept a idrogeno è capace di funzionare con una miscela aria/idrogeno stochiometrica (lambda = 1). Una delle soluzioni tecniche che hanno reso ciò possibile è stata quella di evitare anomalie nel processo di combustione, problema superato con l'utilizzo del sistema di distribuzione completamente variabile Valvetronic e doppio Vanos. Combustione intelligente che evita la formazione di ossido di azoto Tecnologie motoristiche sofisticate rendono possible evitare la produzione di sottoprodotti indesiderati nel processo di combustione. Sopra i 1700°C, nella camera di scoppio possono crearsi degli ossidi di azoto (Nox) senza che l'idrogeno sia coinvolto nel processo. Per ridurre drasticamente le emissioni di Nox, gli ingegneri della Bmw stanno seguendo una strategia operativa speciale:Finché il motore gira a carico parziale, la gestione del carico, come accade nel motore diesel, si basa sul concetto del controllo di qualità, il che sta a significare che il motore funziona con miscela magra con una quantità d'aria superiore (lambda > 1,7) riducendo così al minimo la formazione di emissioni di Nox. Di conseguenza, non occorrono ulteriori trattamenti per i gas di scarico.Quando al motore viene richiesta una potenza significativa, d'altro canto, il carico sul motore è basato sul controllo di quantità, come in un motore a benzina: in questo caso, il motore funziona con una miscela stochiometrica (lambda = 1) che, pur producendo emissioni di Nox, rimane significativamente al di sotto del limite Sulev grazie al trattamento successivo delle emissioni di scarico.Una gestione elettronica del motore veloce e un controllo variabile delle valvole permettono al propulsore di passare immediatamente da una tipologia di funzionamento all'altro. Prototipo di motore Bmw efficiente al 50 percento Questo nuovo prototipo di motore a idrogeno non esaurisce ancora il potenziale del motore a combustione interna della Bmw per ulteriori sviluppi. Un'ulteriore opzione, per esempio, è quella di aumentare la potenza per mezzo di una turbina. Una combinazione di iniezione diretta di idrogeno e turbocompressore, a sua volta, serve per aumentare ulteriormente il livello di efficienza del motore ed allo stesso tempo ad aumentarne la potenza rispetto a quella del prototipo di motore a idrogeno, mantenendo così la potenza specifica di tale motore a idrogeno allo stesso livello di quella di un propulsore a benzina. La Divisione ricerche del Gruppo Bmw sta lavorando su un motore a idrogeno, cercando, a lungo termine, di ottenere un livello effettivo di efficienza del 50 percento al regime di rotazione ottimale. Questo impegnativo obiettivo sarà raggiunto con l'ottimizzazione del processo di combustione, capitalizzando così le già ottime proprietà di combustione dell'idrogeno (basso grado di accensione spontanea, alto tasso di propagazione della fiamma).Ulteriori miglioramenti che servono allo stesso scopo sono la riduzione dell'attrito del motore, l'ottimizzazione dei sistemi accessori, nonché la valorizzazione della gestione energetica globale. Crash test con automobili ad idrogeno Non soltanto i serbatoi, ma anche le auto complete devono dimostrare i loro elevati standard di sicurezza. Proprio per questo, le auto Bmw a idrogeno sono già state messe alla prova nei consueti crash test, come per esempio la collisione frontale disassata Euro Ncap ad una velocità di 64 kmlh, la collisione standard posteriore con 100 e 40 percento di sovrapposizione, nonché la collisione laterale nel punto più vulnerabile, che è quello dove alloggia Io sportello del rifornimento carburante. L'auto Bmw a idrogeno rispetta già in pieno tutti i requisiti in questo senso. Infatti, nelle parole del Tijv, "l'auto a idrogeno è sicura almeno quanto una vettura convenzionale a benzina". Un'unità elettrica ausiliaria (Apu) a fuel celi alimenta tutta la rete di bordo Il concetto di auto a idrogeno del Gruppo Bmw comprende anche l'utilizzo di una fuel celi, (pila a combustibile) la cosiddetta Apu (unità elettrica ausiliaria). In questo caso, una Pem (membrana elettrolitica a polimeri) fornisce energia elettrica per le utenze di bordo.Mentre una batteria convenzionale deve essere caricata da un alternatore, questo sistema funziona indipendentemente dal motore ed è alimentato con energia proveniente dal serbatoio dell'idrogeno. Anche quando il motore non è in funzione, quindi, I'apu permette al guidatore di usare il riscaldamento o l'aria condizionata. Un'apu non fornisce solo il triplo dell'elettricità di un alternatore, ma limita anche la fornitura di energia al periodo di uso effettivo, il che significa che l'elettricità è fornita soltanto quando veramente necessaria, al contrario di ciò che accade con la tecnologia convenzionale dove il motore aziona sempre l'alternatore. Applicando tali risparmi al carburante tradizionale (benzina), si ha una riduzione del consumo di un litro ogni 100 km percorsi nel traffico cittadino. E se lapompa del liquido di raffreddamento, quelle dell'olio, del servofreno e delle utenze by-wire, sono anch'esse alimentate in questo modo, una fuel celi può ridurre ulteriormente il consumo di carburante. Ultimo, ma non meno importante, l'assorbimento di potenza del motore è inferiore di ben 10 kW; tale potenza risparmiata diventa disponibile per la propulsione del veicolo.Un serbatoio sagomato prende il posto della convenzionale bombola d'idrogenoFinora, bombole sono state utilizzate in ogni applicazione per immagazzinare l'idrogeno liquido, dal momento che rappresentano attualmente l'unica configurazione di serbatoio in grado di soddisfare gli importanti requisiti in termini di isolamento e di sicurezza. Ma gli ingegneri del reparto sviluppo guardano con ottimismo al futuro anche per quanto riguarda la tecnologia dei serbatoi, concentrandosi su serbatoi d'idrogeno sagomati che possono sfruttare al meglio lo spazio disponibile all'interno della carrozzeria. L'obiettivo è quello di integrare perfettamente il serbatoio d'idrogeno nel veicolo, offrendo così al cliente lo spazio e la comodità a cui è abituato e che desidera all'interno della sua vettura. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
RIFORNIMENTO: COME VIENE IMMESSO NELLA VETTURAL'IDROGENO |
|
|
|
|
|
Milano, 4 aprile 2005 - Uno dei prerequisiti base per l'introduzione su larga scala dell'idrogeno come carburante è la disponibilità di un sistema di rifornimento che sia facile da usare quanto quello già in uso. Questo vale sia per l'idrogeno liquido, criogenico, sia per l'idrogeno gassoso ad alta pressione. Il Gruppo Bmw promuove l'impiego di idrogeno in forma liquida. Il motivo principale per questa preferenza sta nel fatto che la densità energetica dell'idrogeno liquido è quasi doppia rispetto al gas compresso a 700 bar e raggiunge un livello di quasi 2,5 kilowatt ora per litro. In cooperazione con la Magna Steyr, in una joint venture, la Bmw sta sviluppando un tipo di serbatoio che si può riempire con l'idrogeno liquido virtualmente alla stessa velocità di un serbatoio di benzina o gasolio, senza perdite o pericolo di qualsiasi genere, cioè, con la stessa comodità ed efficienza a cui siamo già abituati. Per poter offrire al cliente il miglior comfort e la massima comodità, questo sistema di rifornimento è già in uso nella prima stazione "robotizzata" al mondo aperta al pubblico per il rifornimento d'idrogeno, presso l'aeroporto di Monaco. Nell'aprile del 2004 i partner nel progetto responsabili per l'installazione e la gestione di questa stazione di rifornimento avevano già accumulato cinque anni di esperienza, avendo rifornito i serbatoi di diversi veicoli nel corso di più di 600 singole operazioni con oltre 30 mila litri di idrogeno liquido.Ii procedimento impiegato è molto semplice e lineare. Come presso ogni altra stazione di servizio, i veicoli funzionanti ad idrogeno si recano alla pompa situata nell'area pubblica dell'aeroporto di Monaco. Quindi il guidatore inizia la procedura, completamente automatica, di rifornimento. Durante il riempimento del serbatoio (questo richiede circa lo stesso tempo necessario per fare il pieno convenzionale di benzina o di gasolio), il guidatore può, in teoria, restare a bordo del suo veicolo, poiché viene identificato dalla sua carta specifica o mediante un controllo elettronico a distanza. L'idrogeno liquido, ad una temperatura di -253°C" può quindi defluire per caduta ("a pioggia") nel serbatoio della sua Bmw. L'idrogeno gassoso contenuto nel serbatoio si condensa sulle goccioline nell'idrogeno liquido e quindi riduce la pressione parziale del gas d'idrogeno. Come risultato, non si avrà nessuna perdita di idrogeno nel processo di rifornimento.Per quanto riguarda le operazioni necessarie, il procedimento manuale di rifornimento è esattamente Io stesso di quello adottato nelle stazioni di rifornimento tradizionali. In linea di massima, il sistema differisce soltanto per quanto riguarda il collegamento, a pressione e resistente alle basse temperature, che prende il posto del solito erogatore. Per riempire il serbatoio, il guidatore pone il dispositivo di collegamento sul tubo di riempimento del serbatoio e lo blocca in posizione, permettendo all'idrogeno di entrare.Questo procedimento di rifornimento manuale sarà studiato in un progetto di dimostrazioni su larga scala a Berlino, dove sarà aperto nell'autunno del 2004il primo punto di rifornimento di idrogeno in Germania integrato in una stazione di servizio. Per sviluppare il più presto possibile un connettore adatto per uso automobilistico, il Gruppo Bmw e la General Motors /opel hanno costituito, nell'aprile del 2003, un consorzio aperto con "la Linde" e la Walter.crash test con serbatoio di idrogeno liquido in stretta collaborazione con l'Autorità di ispezione tecnica Tedesca (Tijv), il Gruppo Bmw ha effettuato una serie di test, esaminando vari scenari di incidenti e determinando il comportamento di un serbatoio di idrogeno liquido. Una delle procedure nell'ambito delle prove era quella di distruggere serbatoi ad alta pressione pieni, dopo aver deliberatamente bloccato le valvole di sicurezza. Il punto di rottura predeterminato all'interno dei serbatoi, previsto per tali casi estremi, permette la fuoriuscita controllata dell'idrogeno senza gravi rischi.In una successive serie di test, serbatoi di veicoli riempiti di idrogeno liquido sono stati assoggettati a diverse condizioni di incendio in una speciale area prove: i serbatoi sono stati circondati da fiamme a temperature di quasi 1000°C per un tempo fino a 70 minuti. Nuovamente, i serbatoi non hanno presentato problemi, poiché l'idrogeno è lentamente uscito allo stato gassoso attraverso le valvole di sicurezza in un flusso quasi impercettibile. Nell'ultima serie di test, infine, i serbatoi contenenti idrogeno liquido sono stati deformati e seriamente danneggiati da oggetti solidi molto pesanti. Nessuno dei serbatoi è esploso. Crash test completi e molto severi sono stati eseguiti con successo sul veicolo nel suo insieme e vengono descritti in maggiore dettaglio nel capitolo intitolato "Come funziona l'automobile alimentata a idrogeno". Dopo questi test complessivi, il Tijv è giunto alla conclusione che l'idrogeno può essere utilizzato con la stessa sicurezza della benzina.L'idrogeno liquido è sempre criogenicoL'idrogeno liquido nel serbatoio di un'automobile si riscalda in modo "naturale". La pressione all'interno del serbatoio aumenta quindi nel corso del tempo fino ad un limite attualmente fissato in 5,5 bar, la pressione massima consentita in un serbatoio per l'idrogeno liquido. A pressioni maggiori, il gas può fuoriuscire, in maniera controllata, attraverso una valvola di sfogo in un processo paragonabile all'evaporazione della benzina da un serbatoio d'auto convenzionale quando la vettura viene parcheggiata sotto il sole. Attualmente, a motore spento, è necessario circa un giorno perché l'idrogeno contenuto in un serbatoio raggiunga una pressione di 5 bar. Nel frattempo ogni volta che la vettura viene messa in funzione, la pressione diminuisce e le perdite d'idrogeno dovute a lunghi periodi di fermo possono essere completamente evitate. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
COME SI RICAVA L'IDROGENO |
|
|
|
|
|
Milano, 4 aprile 2005 - L'idrogeno può essere ricavato in diversi modi e per mezzo di vari processi, cruciali per il bilancio ecologico complessivo di questo elemento come carburante. I processi finora utilizzati più frequentemente si servono di fonti fossili di energia primaria:* Reforming di gas naturale, di gas liquido e di nafta;* Ossidazione parziale di olio pesante;* Gassificazione del carbone;* Pirolisi di carbone;* Reforming di benzina.Nessuno di questi processi offre un'alternativa sostenibile a lungo termine: in primo luogo, essi sono basati su materie prime e fonti di energia non rinnovabili; in secondo luogo, sostanze indesiderate, come l'anidride carbonica, vengono rilasciate durante questi processi. Lavorando per conto della Unione Europea e del Governo Federale Tedesco, i ricercatori stanno esaminando le opzioni per la cosiddetta abolizione del Co2. È il processo di separazione e di conservazione di questo gas, per esempio, nel ricavare l'idrogeno dal gas naturale. Per lo stoccaggio a lungo termine, l'anidride carbonica viene pompata in quelli che erano stati depositi, ora vuoti, di petrolio, di gas naturale o di carbone. Un ulteriore punto che viene dibattuto, criticamente, è l'opzione di depositare tale anidride carbonica in fondo al mare. Semplice, efficace, pulita: ('elettrolisi L'elettrolisi è il metodo più promettente per ottenere idrogeno, utilizzando energia elettrica per ricavare idrogeno dall'acqua in quantità virtualmente illimitate. Il principio applicato in questo caso è semplice e lineare: due elettrodi immersi in un bagno d'acqua vengono sottoposti ad un flusso diretto di corrente. Gli ioni di idrogeno caricati positivamente (cationi) confluiscono, in questo processo, intorno al catodo negativo. Gli ioni di ossigeno (anioni) vanno verso l'anodo positivo. Il gas idrogeno generato in questo processo viene trattenuto, così come, quando serve, l'ossigeno gassoso. Anche qui, possiamo vedere che il processo può avvenire in varie maniere:* con ('elettrolisi alcalina;* con ('elettrolisi a membrana;* con ('elettrolisi alcalina ad alta pressione;* con ('elettrolisi alcalina a temperatura elevata.Tra questi processi, quello molto sviluppato di elettrolisi alcalina è attualmente il metodo di produzione più economico e compatibile con l'ambiente. Tuttavia, ('elettrolisi ha senso in termini ecologici soltanto se l'elettricità usata per la fissione dell'acqua viene ottenuta da fonti rinnovabili di energia primaria. Gratis e senza limiti: l'energia solare La generazione su larga scala di elettricità ottenuta da energia solare, utilizzando, diciamo, l'energia solare per produrre idrogeno, è un fattore chiave nella ricerca di una soluzione globale per il futuro. Il sole offre il maggiore potenziale energetico rinnovabile, poiché trasmette tanta energia alla Terra in un'ora quanta il genere umano ne consuma in un anno intero. L'energia solare a nostra disposizione ogni anno ammonta a circa 1,1 miliardi di terawatt/ora (Twh), circa 10 mila volte l'attuale consumo annuale di corrente da parte di tutti gli abitanti della Terra.un modo per convertire questa energia in energia elettrica si realizza attraverso l'uso di celle solari che generano elettricità direttamente nel processo di conversione. Per verificare questi scenari, il Gruppo Bmw ha giocato un ruolo attivo fin dall'inizio nel Progetto solare/idrogeno nella piccola città bavarese di Neunburg vorm Wald dove, in collaborazione con altre società, i ricercatori hanno esaminato la produzione fotovoltaica di idrogeno e il suo utilizzo per vari scopi.A giudicare dallo stato attuale delle cose, le centrali elettriche solari con specchi parabolici sono anche più interessanti in termini economici degli impianti di conversione fotovoltaici. Il processo utilizzato in questo caso prevede il riscaldamento di olio pompato in un tubo ad una temperatura di oltre 400°C nel punto focale degli specchi. Questo olio bollente serve quindi per far evaporare acqua in uno scambiatore di calore ed il vapore generato in tal modo viene usato successivamente per far funzionare una turbina a vapore per la produzione di energia elettrica. Impianti termici/solari di questo genere sono già in funzione nel deserto del Mojave in California, dove, tra le altre cose, le centrali di Kramer Junction e di Harper Lake generano elettricità da energia solare, compatibile con l'ambiente, che può essere usata anche per produrre idrogeno.Qui, nella più grande centrale energetica solare del mondo, 2,3 milioni di metri quadrati di specchi generano 354 megawatt di elettricità, abbastanza energia per circa 200 mila abitanti in California. Ciò significa che, durante il ciclo di vita di questo impianto, la centrale previene l'emissione di 18 milioni di tonnellate di Co2 nell'atmosfera, cosa che awerrebbe con un impianto a combustibili fossili.Le zone intorno al 40° grado di latitudine sono molto indicate per impianti solari. Ma anche in Europa impianti solari-termici sembrano avere un potenziale di circa 1.400 terawatt/ora (Twh), pari alla produzione di quasi quattro milioni delle centrali ad energia solare in California, sopra menzionate. Anche la tecnologia fotovoltaica potrebbe generare 600 Twh. Rimane comunque il fatto che, almeno a medio termine, quella eolica offre le più grandi riserve di energia in Europa non ancora sfruttate, ammontando a 1.800 Twh offshore e 350 Twh sulla terraferma. Attualmente, circa 60 Twh di energia elettrica sono generati da impianti eolici in Europa, equivalenti al 2,4 percento del totale fabbisogno di elettricità.Anche materie prime di origine vegetale possono essere usate per produrre l'idrogeno al posto di composti di carbon fossile. Usando biomasse come fonte di energia per produrre l'idrogeno, i processi impiegati sono unici per due motivi: in primo luogo, essi costituiscono l'unica opzione per produrre idrogeno direttamente da una fonte rinnovabile di energia primaria. In secondo luogo, le biomasse sono generalmente ritenute quasi neutre per quanto riguarda l'anidride carbonica, dato che, mediante la fotosintesi, le piante assorbono lo stesso quantitativo di Co2 dall'aria che emettono al momento di essere utilizzate nel processo.L'idrogeno può essere ricavato da biomassee o per gassificazione o per fermentazione, oppure mediante altri processi biologici. Per ragioni ecologiche, numerosi esperti sostengono che si dovrebbe ricavare l'idrogeno soltanto da biomasse di scarto e non da piante vive. Chiaramente, questo da solo pone limiti stringenti alla disponibilità di biomassa realmente adatta a tale scopo.Studi condotti nell'ambito del Tes (Strategia dell'energia per i trasporti) riferiscono che, in Europa, l'idrogeno ricavato da biomasse ha il potenziale per sostituire circa il 30% dell'ammontare totale dei carburanti prodotti con processi convenzionali. L'assunto in questo caso è che tutte le biomasse disponibili, compresa la coltivazione di piante specifiche per l'energia, vengono usate esclusivamente per la produzione di carburanti per i trasporti su strada. Ma, poiché le biomasse vengono anche usate per scopi statici nella produzione di elettricità e di calore, il loro potenziale di sostituzione è di circa il 15%. In altre parole, le biomasse possono dare un contributo alla riduzione delle emissioni di Co2, ma sono ben lontane dal poter soddisfare le attuali necessità energetiche.4. Infrastrutture:come viene stoccato e distribuito l'idrogenoA differenza dell'energia elettrica, l'idrogeno può anche essere immagazzinato in grandi quantità, generalmente in forma gassosa o liquida. Ciò consente l'utilizzo di elettricità generata da energia solare, idrica o eolica per la fissione dell'idrogeno e, per quanto non sia ancora una pratica comune, di stoccare successivamente l'idrogeno così ricavato. Quantitativi considerevoli di idrogeno vengono stoccati nei cosiddetti gasometri, mentre quantitativi di entità media sono tenuti nella forma gassosa in serbatoi speciali ad una pressione di circa 30 bar. Quantità piccole, invece, possono essere riversate in bombole, di acciaio o di materiali compositi rinforzati con fibre di carbonio, ad una pressione di 400 bar. Nuovi sistemi di serbatoi in grado di resistere a pressioni fino ai 700 bar sono attualmente allo studio.L'idrogeno può essere immagazzinato nella forma liquida ad una temperatura di -253°C. Siccome questo tipo di stoccaggio, a differenza di quello dell'idrogeno in forma gassosa a 700 bar, offre una densità di energia per unità di volume superiore del 178%, in più, la Bmw incoraggia l'utilizzo di idrogeno liquido per i veicoli: più energia si riesce a trasportare in un serbatoio di una data capacità, maggiore sarà l'autonomia del veicolo. Per ottenere la stessa densità di energia dell'idrogeno liquido, l'idrogeno gassoso dovrebbe essere compresso e conservato ad una pressione di 1.250 bar.Un'ulteriore opzione è quella di immagazzinare l'idrogeno nei cosiddetti serbatoi ibridi, dove l'idrogeno viene tenuto sotto pressione in polvere metallica e quindi rilasciato di nuovo, quando serve, per mezzo dell'infusione di calore. Serbatoi ibridi sono in grado di erogare circa il 2 percento del loro peso in idrogeno, quantità insufficiente per l'uso in un veicolo a motore.Un'altra opzione ancora allo studio è l'immagazzinamento dell'idrogeno in strutture di nano-fibre o alanates (= composti chimici dell'idrogeno). Nel caso queste tecnologie si rivelassero attuabili, aprirebbero nuove prospettive per la conservazione dell'idrogeno. Trasporto per mezzo di pipeline, navi e camion —pratica già diffusa oggi esistono già reti di gasdotti in regioni ad elevata concentrazione di impianti chimici e società per il trasporto a lunga distanza di idrogeno gassoso. In linea di principio, i gasdotti per gas naturali sono anche utilizzabili per questo scopo,purché soddisfino i specifici requisiti come, ad esempio, saldature a prova di perdite. Questo è il caso della maggior parte della rete di gasdotti in Europa. L'idrogeno è anche ben conosciuto nell'utilizzo urbano: il gas di città usato nel passato era un gas di sintesi composto per il 50 percento di idrogeno. In molte città, questo gas è stato utilizzato per scopi come l'illuminazione stradale fino alla seconda metà del secolo scorso.Il trasporto intercontinentale dell'idrogeno è anche una procedura di routine al giorno d'oggi, adottando soluzioni tecniche già largamente in uso. E, poiché l'idrogeno liquido occupa soltanto circa un decimo del volume del gas compresso a 30 bar, le navi ed i camion sono già in grado di trasportare idrogeno allo stato criogenico. Come nel caso dell'azoto, dell'ossigeno e dell'argon, i sistemi di serbatoi usati in questo caso sono realizzati con doppio rivestimento e isolati sotto vuoto.Questi impianti permettono un trasporto efficiente dell'idrogeno dal luogo di produzione fino all'automobile: subito dopo essere stato prodotto, il gas viene raffreddato ad una temperatura di -253°C. Quindi, navi e autocisterne trasportano l'idrogeno, allo stato liquido, alle stazioni di rifornimento, dove viene di nuovo stoccato in forma criogenica. Poi, alla pompa stessa, l'idrogeno viene riversato nel serbatoio della vettura in forma liquida o, dopo essere stato portato a temperature superiori, viene pompato nel serbatoio pressurizzato alla pressione richiesta. Entrambi questi procedimenti possono essere impiegati presso la stazione di rifornimento stessa, il che significa che i distributori del futuro potranno offrire all'automobilista non soltanto benzina o gasolio ma anche idrogeno gassoso o liquido. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
BREVA V 1100. LA MOTO GUZZI PER TUTTI
|
|
|
|
|
|
Milano, 4 aprile 2005 - Quando nel 1921 diede vita alla Moto Guzzi, Carlo Guzzi aveva idee semplici ed efficaci. Era indispensabile far uscire la moto dal ghetto del pionierismo e trasformarla in un veicolo alla portata di tutti. La motocicletta doveva essere un mezzo di trasporto pratico, funzionale, adatto alle esigenze della massa di potenziali clienti. La tecnica, spesso geniale e innovativa, aveva l’obiettivo principale di garantire il comfort, la facilità di guida, l’affidabilità e la durata. Dopo oltre ottant’anni, i principi del fondatore sono ancora vivi e vitali, e hanno ispirato il progetto Breva V 1100. Ma se le linee guida sono rimaste le stesse, nel corso dei decenni il panorama delle due ruote è sensibilmente cambiato. I motociclisti si sono evoluti, diventando un pubblico sempre più esigente, attento ai dettagli, tecnicamente competente. Ed è pensando alle necessità dei piloti contemporanei che è stata progettata una moto nuova, per certi aspetti rivoluzionaria, costruita con standard costruttivi e qualitativi d’eccellenza. Breva V 1100 ha tutte le credenziali per giocare alla pari in un mercato fortemente competitivo, ed è la risposta italiana alla domanda crescente nel segmento più importante in Europa, quello delle “naked”, al quale si affaccia con una vocazione speciale per l’uso turistico non esasperato, senza escludere un impiego a 360°. Perché Breva V 1100 é una moto che ascolta le ragioni della passione, ma ha una passione per le soluzioni razionali. Comoda, facile da guidare, forte di una dotazione completa e tecnologicamente evoluta, Breva V 1100 è nata per un uso quotidiano e intensivo, ed è pensata un po’ per tutti: per il motociclista Moto Guzzi che ha sempre amato guidare italiano, per chi vuole tornare a farlo, e per chi vuole scoprire uno stile di guida diverso. Per ripercorrere le orme di un mito, non serve replicarlo. E’ necessario invece scoprirne lo spirito, ricercare gli elementi che ne hanno costruito il successo. Per progettare Breva V 1100 è stato compiuto un rigoroso percorso di analisi, che ha permesso di identificare, ancora prima delle soluzioni tecnologiche, la personalità di una Moto Guzzi. Le moto che escono dalla storica sede di Mandello del Lario sono sempre state una miscela irripetibile di innovazione e tradizione, disegnate con uno stile che è presto diventato un classico, con una robustezza e una qualità costruttiva proverbiali. Moto trasversali nel vero senso della parola, sono diventate un’icona del “made in Italy”, un patrimonio della creatività nazionale. La filosofia costruttiva è diventata una filosofia di vita, il piacere della guida si è allargato ad altri significati, il comfort ha suggerito il benessere in senso lato. Da semplici mezzi di trasporto le Moto Guzzi hanno assunto la dimensione di mezzi per stare in compagnia, per divertirsi con gli amici, per dichiarare un modo d’essere e di vivere, rinnovato e certificato dagli innumerevoli raduni, dall’entusiasmo dei club, dal gran numero di appassionati irriducibili. Si può dire che il progetto Breva V 1100 nasce da questo entusiasmo, e ha l’obiettivo di permettere a tutti gli appassionati di gustare di nuovo lo stile di guida, e di vita, Moto Guzzi. E lo fa con la forza del primo gruppo europeo nel settore delle due ruote, con l’intelligenza di un design attento e consapevole, e soprattutto con lo spirito e la passione delle origini. Breva V 1100, ultima erede della straordinaria tradizione motociclistica Moto Guzzi, è una nuova proposta italiana nel combattuto segmento delle “naked”. Caratterizzata dalla razionalità delle soluzioni tecniche, e da un design che comunica solidità e potenza reinterpretando il miglior stile Moto Guzzi, Breva V 1100 si affaccia con una speciale vocazione per l’uso turistico non esasperato e per una fruizione, anche quotidiana, “a 360°”. Comoda, facile da utilizzare, forte di una dotazione completa e tecnologicamente evoluta, Breva V 1100 è pensata sia per chi ama guidare italiano, sia per chi vuole tornare a farlo, per scoprire uno stile di guida diverso. Numerose le evoluzioni apportate al motore 1100cc caratterizzato dalla tradizionale architettura a V di 90° e dalla trasmissione cardanica, e che, grazie all'iniezione elettronica, si pone all'avanguardia anche dal punto di vista della protezione ambientale, rispondendo già ora ai futuri standard Euro3 sulle emissioni. Erede di un “mito” motociclistico italiano Breva V 1100 nasce all’insegna della storia e della tradizione, a partire dal nome: Breva è un vento che spira sul lago di Como, viene da sud e porta il bel tempo. E si pone come ideale, moderna prosecuzione di una storia Moto Guzzi nata con la mitica V7, la moto italiana che “conquistò l’America” nella versione V7 Special, e che è stata protagonista di un grandissimo successo di mercato a partire dal primo modello del 1967. Le affinità con questa icona del marchio dell’aquila sono evidenti, a partire dall’inconfondibile bicilindrico a V di 90°, che sbuca come una firma dalle fiancate. Ma, quasi quarant’anni dopo la progenitrice, Breva V 1100 presenta linee personalissime, un nuovo propulsore e soluzioni tecniche innovative come la trasmissione a cardano reattivo, un brevetto Moto Guzzi. Il battito instancabile del motore bicilindrico è la colonna sonora di ogni viaggio in sella a Moto Guzzi, così come l’affidabilità e il grande “tiro” ai bassi. L‘iniezione elettronica rende questo propulsore ancora più lineare nell’erogazione, docile e reattivo, e l’insieme delle migliorie tecniche lo trasforma in un motore completamente nuovo e particolarmente eco-compatibile, caratterizzato da consumi ridotti ed emissioni in linea con le future, severe normative Euro3. Il design La bellezza delle Moto Guzzi era, ed è, legata al fascino della tecnica pura: bene in vista, sempre sottolineata e mai nascosta. E le linee pulite, la grande concretezza e la plasticità delle forme sono le caratteristiche di Breva V 1100 che reinterpreta, in chiave di moderna moto “naked” dall’impostazione turistica, la mitica Moto Guzzi V7 Special, un classico del design su due ruote. Il bicilindrico trasversale a V di 90° e la trasmissione cardanica non hanno rappresentato un vincolo ma il cuore stesso del design di Breva V 1100, che si è modellato intorno ai cilindri del motore garantendo una notevole autonomia e una grande abitabilità, grazie al volume del serbatoio dalle forme anatomiche che concorrono all’accuratissima ergonomia, che presenta rapporti ideali tra manubrio, sella e pedane. L’impressione complessiva è di agilità e dinamismo, accentuati dall’andamento dei fianchetti laterali che si protendono in avanti. Una soluzione che disegna il frontale grintoso di una moto che sembra muoversi da sola, ma non una concessione estetica fine a se stessa, perché risponde a esigenze precise di raffreddamento dei cilindri e di carico aerodinamico. Il particolare faro anteriore ovale garantisce un’eccellente luminosità, l’elegante parafango anteriore è integrato nei foderi della forcella, e un deflettore aerodinamico centrale studiato in galleria del vento migliora i flussi d’aria sui cilindri. L’attenzione per la praticità anche nell’uso quotidiano emerge dalla cura per il comfort del pilota e del passeggero (quest’ultimo ha a disposizione un utile maniglione posteriore), dalla predisposizione per le borse laterali che possono associarsi al capiente vano sottosella e dalla luminosità del doppio faro posteriore con led disposti a cerchio: un richiamo alla tradizione delle auto sportive italiane. La strumentazione è completa e curata in ogni dettaglio, modernissima e confortevole grazie al monitor Lcd a matrice attiva e alla possibilità di “dialogare” con il computer di bordo attraverso comandi alle manopole. Su strada Con la moto in movimento, il comfort si traduce in puro piacere di guida. L’equilibrio generale delle masse e la distribuzione dei pesi ideale consentono di affrontare con agilità i cambi di direzione dei percorsi misti o del traffico urbano, mentre le asperità del terreno vengono assorbite dall’avanzato sistema di sospensioni. Scattante e reattiva in città, maneggevole nel misto e stabile sui rettilinei, Breva V 1100 è il risultato di un accuratissimo sistema telaio-sospensioni. Breva V 1100 è impeccabile nell’impostazione delle curve, grazie alla possente forcella anteriore con steli da 45 mm di diametro, regolabile nel precarico molla. Il telaio in acciaio ad alta resistenza è rigidissimo, così come il forcellone monobraccio in alluminio (con monoammortizzatore regolabile nel precarico e in estensione), in cui è incorporato il cardano reattivo che controlla le variazioni di assetto del retrotreno tipiche delle trasmissioni cardaniche tradizionali. Il risultato è un comportamento preciso e pronto alle sollecitazioni del pilota, con una guida divertente che non esclude la ricerca di maggiore sportività. L’impianto frenante presenta all’anteriore un potente doppio disco flottante da 320 mm azionato da pinze a 4 pistoncini contrapposti; sul retrotreno agisce invece un disco da 282 mm con pinza flottante a 2 pistoncini paralleli. Sarà inoltre disponibile in futuro l’opzione Abs. Il motore Moto Guzzi per Breva V 1100 ha profondamente rinnovato il motore bicilindrico. Tutte le innovazioni apportate avevano l‘obiettivo di esaltare la guidabilità e la facilità di controllo e gestione della potenza, caratteristiche fondamentali dello stile Moto Guzzi. L’iniezione elettronica e la valvola pneumatica “stepper motor” assicurano la regolarità del minimo e facilitano le partenze con ogni clima e condizione atmosferica. L’iniezione elettronica garantisce inoltre la linearità dell’erogazione, contribuendo a ridurre al minimo consumi ed emissioni: Breva V 1100 è perfettamente compatibile con le future normative Euro3 sulle emissioni. Anche l’accensione a doppia candela e il sistema di alimentazione con iniettori sui collettori di aspirazione migliorano la combustione e di conseguenza le prestazioni. La potenza massima di 63 kW (86 Cv) a 7.500 giri/minuto e la coppia massima di 85 Nm a 6.800 giri/minuto sono dati decisamente interessanti per una moto di questa categoria. Buona velocità di crociera (la velocità massima è di 210 km/ora), elasticità e funzionamento ottimale in ogni condizione sono i punti di forza di un motore che regala sempre esperienze di guida piacevoli e gratificanti. A chi conosce i motori Moto Guzzi, basta uno sguardo per individuare la prima, grande novità: l’alternatore (da ben 540W) abbandona la classica collocazione in asse con l’albero motore, spostandosi tra i due cilindri e rendendo più compatta la massa complessiva. La nuova architettura progettuale del bicilindrico di Breva V 1100 parte dal basamento, riveduto in più di un dettaglio insieme con il pescante e la coppa dell’olio di lubrificazione. Nuovo anche il disegno delle bielle, il cui peso è stato ridotto del 10%, mentre aumenta il rapporto tra lunghezza della biella e corsa del pistone (a sua volta diminuito in peso e lunghezza), allo scopo di contenere le forze d’inerzia delle masse in moto alterno, riducendo le vibrazioni. Numerose anche le migliorie alle valvole, che ora hanno sedi in materiale sinterizzato per assicurare un gioco valvole costante. Le valvole di scarico in acciaio inox di ultima generazione aumentano la resistenza alle temperature elevate e all’usura, per una durata superiore. Nuovo sistema di trasmissione La trasmissione a “cardano reattivo” è un nuovo brevetto Moto Guzzi sviluppato per Breva V 1100. Integra la trasmissione cardanica nel forcellone in lega d’alluminio, al cui interno oscillano il pignone e l’albero di trasmissione con doppio giunto cardanico e parastrappi torsionale incorporato, per una risposta dolce e precisa. Numerosi i vantaggi di questa sofisticata configurazione: elimina l’effetto di ”sollevamento” (anti-shaft) tipico delle trasmissioni cardaniche; permette di impiegare un forcellone monolitico, aumentando la rigidità complessiva; l’asta di reazione, non essendo portante, aumenta i margini di sicurezza. Ancora una volta la tecnologia Moto Guzzi offre al pilota il beneficio concreto di una marcia sempre fluida, senza i “saltellamenti” in accelerazione e rilascio tipici del cardano, ma con tutti i vantaggi tradizionali: pulizia, assenza di manutenzione e silenziosità. Gli accessori Per il cliente di Breva V 1100 Moto Guzzi ha pensato a una ricchissima gamma di accessori, progettati per rispondere alle necessità di chi vuole viaggiare nelle condizioni più diverse: Kit borse rigide 29 litri (con borse interne in tessuto); Kit bauletto 28 litri con schienalino passeggero (contiene un casco integrale); Kit bauletto 45 litri (contiene due caschi integrali); Borsa tracolla - bauletto impermeabile 15/18 litri (si fissa al Kit portapacchi); Kit portapacchi (in acciaio e materiale composito); Borsa serbatoio antiacqua 16 litri; Kit parabrezza (risponde alle severe omologazione Europee Tuv e Usa Dot); Sella ribassata; Kit antifurto con telecomando; Kit antifurto satellitare; Kit manopole riscaldate; Telo coprimoto. La gamma colori Tradizione e innovazione si sposano nelle colorazioni di Breva V 1100, con il Rosso Corsa che richiama i trionfi in pista, il classicissimo Nero Guzzi e il sofisticato Grigio Sasso del Lario. Disponibilità e prezzo Breva V 1100 sarà disponibile in Italia e nei principali Paesi europei a partire da maggio 2005. Per il mercato italiano, il prezzo chiavi in mano è stato fissato in 11.590,00 Euro. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
IL NUOVO MITSUBISHI CANTER PRIMO AUTOCARRO A GUIDA AVANZATA CON LEVA DEL CAMBIO A JOYSTICK |
|
|
|
|
|
Roma, 4 aprile 2005 - Funzionalità e versatilità, economia d'esercizio e affidabilità, comfort e sicurezza: sono queste le parole d'ordine all'insegna delle quali è stata sviluppata la settima generazione del nuovo Mitsubishi Canter. La funzionalità del Canter si manifesta in particolare in aspetti come la portata utile, il volume di carico e il numero dei posti. A parità di lunghezza totale del veicolo, lo schema a guida avanzata permette di massimizzare il volume di carico. La cabina doppia in allestimento Comfort offre spazio per ospitare fino a sette persone. La versatilità si esprime soprattutto nelle quattro ver-sioni di cabina, nelle quattro classi di peso totale a terra da 3,5 a 7,5 tonnellate, nonché nelle numerose versioni di passo, che spaziano da 2500 mm fino al nuovo modello di punta con un passo di 4470 mm e un telaio con interasse longheroni particolarmente largo. Con la sua snella cabina Standard e la larga cabina Comfort in versione singola o doppia con fino a sette posti, il nuovo Canter è in grado di soddisfare le esigenze delle aziende operanti nei più svariati settori e servizi: distribuzione, edilizia, artigianato, giardinaggio paesaggistico e così via. Inoltre il nuovo Canter offre una vera anteprima mondiale: è il primo autocarro a guida avanzata con leva del cambio a joystick integrata nella plancia portastrumenti. Collocata a portata di mano, la corta leva sporge appena dalla plancia, lasciando quindi spazio sufficiente per il libero attraversamento della cabina da un lato all'altro. Altrettanto degna di nota è la nuova posizione della leva del freno a mano a destra del sedile di guida. Completamente ridisegnata sia all'esterno che all'interno, la cabina ribaltabile a guida avanzata del nuovo Mitsubishi Canter è soprattutto sinonimo di comfort: ora è nettamente più lunga e più alta, oltre ad essere stata allargata sensibilmente nella parte alta. Vi si aggiunge l'inclinazione più verticale del parabrezza, che rende possibile un'abitabilità interna superiore alla media. Il comfort è garantito anche dai nuovi sedili Isringhausen con molleggio, dal doppio sedile passeggero di serie e da numerosi portaoggetti fino ad un vano portadocumenti nella plancia, caratterizzata anche da nuovi strumenti di facile lettura. A richiesta sono disponibili anche vani portaoggetti nel tetto. Gli ingegneri di sviluppo hanno focalizzato la loro attenzione anche sulla sicurezza. Ne è nato un nuovo sistema di sicurezza per la cabina denominato Mitsubishi Rise (Realized Impact Safety Evolution). Esso comprende, tra le altre cose, un sistema laterale antintrusione nelle portiere della cabina, composto da due barre disposte diagonalmente, nonché un telaio rinforzato per il pavimento della cabina, il cruscotto ad assorbimento d'energia e supporti dello chassis deformabili longitudinalmente in caso d'impatto frontale. La dotazione di serie del Mitsubishi Canter prevede freni a disco su tutte le ruote, nei modelli con peso totale a terra oltre le 3,5 tonnellate anche il sistema antibloccaggio Abs. Fino a tale soglia l'Abs può essere di serie o a richiesta, a seconda del mercato di destinazione. Il listino degli optional si è arricchito del nuovo Power-abs, che comprende anche il Brake Assist e un servofreno a doppio pistone in tandem. All'economia d'esercizio e all'affidabilità contribuiscono, tra l'altro, longevi motori turbodiesel a quattro cilindri da 92 kW (125 Cv) e da 105 kW (143 Cv), cambi meccanici resistenti a cinque o a sei marce, robusti telai a longheroni e traverse e ponti posteriori con ruote gemellate. All'avantreno, le nuove balestre paraboliche, nettamente più lunghe, garantiscono un miglior comportamento dinamico e un maggior comfort di marcia. Data la grande robustezza del Canter, Mitsubishi Fuso concede una garanzia di tre anni o 100 000 km sul veicolo completo. È ormai da esattamente 25 anni che Mitsubishi Fuso, uno dei costruttori di veicoli industriali e commerciali leader in Asia, fabbrica i Canter destinati all'Europa presso lo stabilimento portoghese di Tramagal. Il lancio del nuovo Mitsubishi Canter nei vari mercati europei è previsto da maggio 2005. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
QUESTO WEEKEND I CAMPIONI LOMBARDI DI GUIDA SICURA 180 GIOVANI DAI 18 AI 25 ANNI, QUALIFICATI SUI 2.000 LOMBARDI ISCRITTI AL CONCORSO ONLINE, SI SFIDANO ORA SU STRADA |
|
|
|
|
|
Milano, 4 aprile 2005 - Prende il via in Lombardia la seconda fase del Campionato Guida Sicura, una campagna sociale a carattere nazionale che ha l’obiettivo di promuovere i valori della sicurezza stradale tra i giovani e neopatentati di età compresa tra i 18 e i 25 anni. La Lombardia, la Regione con il più alto numero di incidenti in Italia ma che ha registrato anche il più alto numero di giovani iscritti al concorso, selezionerà i suoi campioni dal 1 al 3 aprile. I giovani milanesi hanno aderito all’iniziativa con entusiasmo tanto che ben più di un terzo dei 180 classificati, per la precisione 66, sono di Milano e si segnalano anche con buoni posizionamenti nella classifica delle prove online con un 2° posto Maschile e 3° posto tra gli Juniores. Il Campionato è stato pensato per sensibilizzare i giovani sfidandoli a diventare campioni di sicurezza e si articola in 3 fasi. La prima fase, conclusa a marzo, ha interessato più di 15.000 giovani in tutta Italia e circa 2.500 in Lombardia. Attraverso una selezione realizzata sul sito internet del Campionato (www.Cgs2005.it) e prove di guida virtuale su un software che mette alla prova non solo l’abilità ma anche l’accortezza del conducente e le conoscenze sul codice della strada. I 180 migliori classificati di tre categorie (Maschi, Femmine e Juniores, neopatentati da meno di 2 anni) accedono ora alla seconda fase, a carattere regionale, che prevede una serie di prove di guida su strada nelle diverse regioni. I giovani partecipanti si cimenteranno in un vero percorso, all’interno di un circuito dedicato e appositamente attrezzato presso la Motorizzazione Civile di Milano, sfidandosi sulla capacità di evitare un ostacolo, di prendere correttamente una curva o di frenare e allenando riflessi e capacità di concentrazione. Questa fase infatti è particolarmente importante perché attraverso lo stimolo agonistico i giovani prenderanno sempre più consapevolezza della propria guida e assumeranno un atteggiamento più attento che potrà modificare anche il loro stile di guida a campionato concluso. Tra i formatori che li seguiranno nelle prove ci sarà Alex Fiorio, campione italiano di rally. La terza e ultima fase si svolgerà a settembre all’autodromo di Varano de’ Melegari in provincia di Parma, rappresentativo di un normale percorso stradale non solo in ambito urbano, ma anche statale misto e su cui i Campioni Regionali si confronteranno per l’assegnazione del titolo di Campione Italiano Assoluto, Campione Maschile, Femminile e Campione Junior. I vincitori riceveranno in premio un’ Alfa Romeo 147 Jtd ciascuno. “L’obiettivo è far acquisire ai giovani la consapevolezza dei limiti propri e delle vetture che guidano, afferma Andrea de Adamich, ideatore e fondatore del Centro Internazionale Guida Sicura. In particolare – ha spiegato de Adamich – cerchiamo di sensibilizzare in modo pratico e concreto i giovani al valore, ma soprattutto, ai vantaggi della guida sicura: precisione e tecnica di guida, sensibilità, reattività, qualità e stile per raggiungere un’impostazione corretta al volante, nel rispetto delle regole della guida stradale.” Il progetto, voluto fortemente dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è stato ideato dalla società Dorado, Centro Internazionale Guida Sicura ed è stato realizzato con il contributo di Vodafone, main sponsor dell’iniziativa, con la collaborazione di Eni-agip, Alfa Romeo, Michelin, Anas, Trw e con il supporto di Magneti Marelli, Iveco e Toora. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
DAL 2 AL 10 APRILE 2005 LA VII EDIZIONE DI THE MIFAS THE MILANO INTERNATIONAL FINE ARTS & ANTIQUES |
|
|
|
|
|
Milano, 4 aprile 2005 - Il 2 aprile, al Palazzo della Permanente di Milano, ha aperto al pubblico la Vii edizione di The Mifas – The Milano International Fine Art & Antiques Show, che presenta, fino al 10 aprile, una vetrina di 50 tra le maggiori e più selezionate gallerie europee e mondiali. La conferenza stampa, tenuta davanti a numerosi giornalisti accreditati provenienti da tutta Europa, ha visto l’intervento di due antiquari esteri - Di Robilant (Londra), e Caviglia (Lugano) - che hanno affermato di “partecipare fin dalla prima edizione a The Mifas, in quanto unica manifestazione italiana e per l’eccellenza delle opere esposte, garantite da un Comitato Scientifico, e per la rigorosa selezione nella scelta delle gallerie invitate. Queste caratteristiche pongono l’appuntamento milanese sullo stesso livello delle più prestigiose rassegne d’arte e antiquariato del mondo, come Tefaf di Maastricht e Grosvenor House di Londra”. The Mifas è un progetto che si arricchisce di ulteriori e significativi momenti, secondo quanto si era prefissata la società organizzatrice Artmediainternational, da anni attiva in ambito artistico con esposizioni, promozione di interventi di restauro, sponsorizzazioni e convegni. Dal 16 al 19 aprile, infatti, si terranno la terza edizione di The Mimas – The Milano International Modern Arts Show e, in contemporanea, la prima edizione di The Midas – The Milano International Design+art Show, rispettivamente riservate all’arte moderna e al design storico. Www.the-mifas.com |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
MOSTRA STORICA DEI DIPINTI DELL'ANNO NUOVO DI TAOHUAWU (CINA)
|
|
|
|
|
|
Milano, 4 marzo 2005 – La mostra è organizzata dall' Associazione Italia Cina (Circolo di Milano)piazza Iv Novembre, 1. Sono stampe popolari dai colori vivacissimi in una atmosfera particolarmente festosa la cui funzione è sia religiosa che decorativa. Rappresentano fiori, uccelli e animali fantastici, soggetti religiosi o scene tratte da opere letterarie.E' tradizione di origini antiche che durante la festa di primavera i cinesi espongano queste stampe per festeggiare l'anno nuovo. La mostra si svolgerà:dal 6 al 30 aprile 2005 dalle ore 9:00 alle ore 18:00 presso la caffetteria "Le Jardin D' Histoire" al V° piano all'interno del Museo Civico di Storia Naturale di Milano Corso Venezia, 55 — Milano Ingresso Gratuito Per informazioni: sig. Raffaele Volpe - gestore caffetteria tel.: 027383655 Desk informazioni Museo: tel.: 0288463337 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
“VOLTI NELLA FOLLA. IMMAGINI DELLA VITA MODERNA DA MANET A OGGI” AL CASTELLO DI RIVOLI CON CATALOGO SKIRA FINO AL 10 LUGLIO |
|
|
|
|
|
Milano, 4 aprile 2005 - Le grandi rivoluzioni artistiche del Xx secolo sono state in genere associate allo sviluppo dell’arte astratta modernista. Eppure esiste una storia parallela dell’arte, altrettanto radicale. Partendo dal capolavoro di Édouard Manet, Le Bal masqué à l’Opéra, 1873, della collezione della National Gallery of Art di Washington D.c., Volti nella folla ne traccia la storia, presentando le opere di maestri come Edvard Munch, George Grosz, Pablo Picasso, Man Ray, Marcel Duchamp, René Magritte per giungere ai protagonisti dell’arte contemporanea come Francis Bacon, Michelangelo Pistoletto, Andy Warhol, e Jeff Wall sino alle più recenti tendenze. La rassegna include dipinti, disegni, fotografie, sculture, installazioni, film e video di Acconci, Alÿs, Arnold, Atget, Bacon, Beckmann, Bellows, Beuys, Boltanski, Bomberg, Brassaï, Broodthaers, Buckingham, R. Burri, Cahun, Capa, Calle, Cardiff & Bures-miller, Cartier-bresson, Carrà, Deller, Dicorcia, Dittborn, Dix, Doherty, Dubuffet, Duchamp, Export, Evans, Fast, Giacomelli, Giacometti, Gilbert & George, Gordon, Goldin, Grosz, Gupta, Gursky, Guston, Guzmán, Hamilton, Heartfield, Hopper, Huyghe, Katz, Keïta, Kentridge, Kirchner, Klucis, Kollwitz, Léger, Levitt, Magritte, Manet, Man Ray, Mccarthy, Mcqueen, Modotti, Munch, Muñoz, Nauman, Ofili, Paolozzi, Pfeiffer, Picasso, Piper, Pistoletto, Prince, Richter, Rodchenko, Sala, Sander, Schad, Schütte, Sherman, Schneeman, Segal, Sickert, Sidibé, Song Dong, Strand & Sheeler, Vertov, Wall, Warhol, Wearing. Per la rassegna sono stati ottenuti prestiti da importanti istituzioni pubbliche tra le quali: The National Gallery, Washington, D.c.; The J. Paul Getty Museum, Los Angeles; il Centre Georges Pompidou, Parigi; lo Stedelijk Museum, Amsterdam; The British Museum, Londra; Victoria & Albert Museum, Londra, oltre che da numerose collezioni private. Periodo: 6 aprile - 10 luglio 2005. B.a. Film Festival: a Busto Arsizio fino al 9 aprile Presso la Fondazione Bandera di Busto Arsizio é ospitata la mostra di Carlo Rambaldi con l’esposizione di quadri, bozzetti, gli originali di E.t., Alien e le statuette dei tre premi Oscar. Il festival si é aperto al cinema Manzoni alla presenza del regista Mario Monicelli e della madrina del Festival Ornella Muti, con la proiezione del film Romanzo Popolare. Numerosi i film in concorso, gli eventi collaterali e gli ospiti attesi: Gillo Pontecorvo, Dario Argento, Lewis Coates, Francesco Nuti, Massimo Bonetti, Sandra Ceccarelli, Osvaldo Desideri, Daniele Liotti, Anna Galiena, Solvi Stubing e Antonella Ponziani Tra gli appuntamenti da non perdere, sabato 9 aprile, una personalità forte, significativa ed internazionale come Francis Ford Coppola sarà presente al Festival per riproporre la più grande pellicola della Zoetrope, un mito per i cinefili che da anni, invano, la inseguono: Un sogno lungo un giorno…info@bafilmfestival.It, www.Bafilmfestival.it |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PASIONES, LO SPETTACOLO CHE SEGNA L’INIZIO DI UNA NUOVA FORMA DI MUSICAL ARGENTINO SUL PALCOSCENICO DEL TEATRO SMERALDO DI MILANO. |
|
|
|
|
|
Milano, 4 aprile 2005 - L’amore, la seduzione, la notte, gli incontri, le feste, il calcio: questo è “Pasiones”. Uno spettacolo che rompe definitivamente con lo schema tradizionale delle rappresentazioni del Tango, trasformandosi in un musical capace di conquistare, coinvolgere, commuovere. Non solo tango, ma danza moderna e musical, luci suggestive e coreografie altamente spettacolari, per uno show mozzafiato, che unisce all’emozione e alla magia del tango, l’energia e la forza sorprendente del musical e dello spettacolo di strada. Erica Boaglio e Adrian Aragon, ideatori dello spettacolo hanno danzato sui migliori palcoscenici del mondo. Con la loro compagnia materializzano sul palcoscenico le storie del cuore dell’Argentina, svelandone l’anima più popolare e catapultando lo spettatore in un turbine di vere e proprie….. Passioni. La Passione, la Seduzione, il Folklore si intrecciano dando forma attraverso la musica e la danza ad uno spettacolo che arriva all’essenza più profonda dello spirito argentino. La storia dello spettacolo è la storia stessa di un paese, l’Argentina, della sua cultura, delle sue grandi miserie e dei suoi altrettanto grandi sogni. Lo spettacolo: nella prima parte dello spettacolo si ha un assaggio dell’estetica che regnerà in tutto lo show nonché della “forza” delle coreografie che si succedono sul palco: luci, suoni, musica, colori, tutto partecipa sinergicamente a creare quell’atmosfera di fascino e seduzione quasi palpabile. E’ al grido di“Permiso serenata” che nella seconda parte 3 ragazzi entrano in scena, i musicisti iniziano a suonare un valzer…le luci si riaccendono,…il palco si rianima,…i personaggi compaiono…: prende vita una notte di chitarra di cui la musica, il ballo, l’allegria sono i protagonisti in un crescendo di emozioni che culmina in un ballo romantico, arma di seduzione del “serenatero”, che sancisce la conquista della ragazza. E’ la quotidianità di alcune regioni interne dell’Argentina che scorre davanti agli occhi dello spettatore in questa parte dello spettacolo: esperienze genuine e semplici, dove gli incontri con gli amici, le feste, le serenate sono cose di tutti i giorni. L’irresistibile e magica notte portegna è lo scenario dove si rendono manifesti i codici della cultura argentina nella terza parte dello spettacolo,…una notte resa vitale dai suoi personaggi: gli uomini dall’animo conquistatore che l’affrontano impavidi anche dinnanzi ai suoi spiriti (il duende), quelli che alla mattina vedono la luce del sole mentre bevono il caffè, e le donne, che con una sensualità ubriacatrice, seducono in ogni momento con sguardi e ancheggiamenti…da tutto ciò scaturisce una coreografia che non può che svilupparsi in un tango passionale durante il quale si tessono le più svariate relazioni. La quarta e ultima parte mostra una scenografia che rappresenta uno scorcio di città:…un marciapiede che racconta la storia di un ragazzo di strada che si trasforma da adulto in una stella del calcio. Lotterà prima contro l’indifferenza della gente, unica compagnia: i barboni; fino a quando un brusco quanto spettacolare cambio di scena, lo vedrà al centro dello stadio di Chiquilin a disputare la finale del campionato insieme alla sua squadra, dove la tifoseria lo incita al suono di un’indiavolata “murga”. E’ in un susseguirsi di musiche e note che si arriva all’inizio della partita che si svolge al ritmo di Libertango…fino a che..:.Uno spettacolare goal…“segna”.. Il finale dello spettacolo. www.Smeraldo.it |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
DA VENERDI’ 8 APRILE AL TEATRO GRASSI TEMPORALE DI AUGUST STRINDBERG UNO SPETTACOLO DI GIORGIO STREHLER |
|
|
|
|
|
Milano, 4 aprile 2005 - Allestito per la prima volta nella stagione 1979/80 e salutato dalla critica come momento nodale nella carriera di Giorgio Strehler, Temporale ha segnato il suo incontro con la drammaturgia strindberghiana, e con quel “teatro da camera” dove, secondo il traduttore Luciano Codignola, “un lampo equivale a una parola, una pausa a una battuta, un lieve movimento mimico a un’intera scena”. Eco e riflesso della vita e delle ansie persecutorie dell’autore, Temporale, in uno stile commisto in cui coabitano realismo e simbologie inquietanti, “racconta” di un uomo ormai anziano, scisso tra i ricordi dolorosi di un passato ormai remoto e il desiderio di vivere una serena vecchiaia, intesa come rassicurante sospensione delle passioni. Il ritorno, inaspettato, della giovane moglie incrina in modo deciso il già precario equilibrio dell’uomo, minacciando di abbattersi “come un temporale” su di esso e sugli schemi consolidati della vita borghese. “L’attesa quasi angosciosa di un temporale di fine estate – scriveva Strehler nelle sue note – con a tratti solo un lontano rombo di minaccia che arriva, non uccide e non trasforma, né lava, né risolve alcunché per coloro che l’hanno aspettato perché prigionieri del loro piccolo mondo privato, della loro privata disperazione, della loro sostanziale mancanza di reciproca pietà. Tutto vero, relativamente vero, e plausibile e concreto e nello stesso tempo fantasmatico, paurosamente ‘improbabile’ e non per questo meno possibile, nel Temporale di Strindberg”. Su questa ambivalenza dei piani di realtà gioca anche la regia di Enrico D’amato, uno dei collaboratori storici di Strehler, chiamato in quest’occasione a raccoglierne l’eredità. “Affrontare una ‘ripresa’ come quella di Temporale – dichiara D’amato – pone a chi vi si accinge, regista e attori, problemi di ordine differente, ma soprattutto implica un’aperta assunzione di responsabilità. Responsabilità rispetto all’ ‘originale’ che, data la natura e la forma propria del teatro, non è mai perfettamente replicabile, e responsabilità verso il pubblico, le cui capacità di ‘decodifica’ del segno teatrale cambiano velocemente, richiedendo necessariamente aggiustamenti e ‘limature’. Sono passati vent’anni dall’ultima replica di Temporale: farlo rivivere oggi significa porsi il problema di uno ‘stile Strindberg’, restituire nell’impostazione della recitazione l’immediatezza bruciante del dialogo, ‘bilanciare’ l’assetto drammaturgico sull’ ‘incombenza’ della vita di Strindberg su questo dramma. Le corrispondenze tra vissuto e rappresentato sono moltissime: questo testo è un esempio di ‘drammaturgia dell’io’, tutti i rapporti sono filtrati dal punto di vista dell’autore. Questo implica la realizzazione di un lavoro molto preciso sui personaggi, in modo da renderli più autonomi e capaci di reggere il conflitto, dando parallelamente voce al reticolo di segni ossessivi di cui Temporale è pervaso”. www.Piccoloteatro.org |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
DA MARTEDI’ 12 APRILE AL TEATRO STREHLER MILVA CANTA MERINI |
|
|
|
|
|
Milano, 4 aprile 2005 - Dopo il grande successo ottenuto la scorsa stagione, con una serata in anteprima riservata agli abbonati del Piccolo, martedì 12 aprile, alle ore 19.30, Milva torna al Teatro Strehler con il concerto Milva canta Merini, musiche di Giovanni Nuti, messa in scena di Stefano de Luca, produzione Piccolo Teatro di Milano - Teatro d’Europa. “L’idea è nata dopo aver ascoltato due poesie di Alda musicate da Giovanni Nuti, il primo a mettere le note sotto i testi della Merini: me ne sono innamorata subito. Il mio è un omaggio ad una grande artista e a una donna che ho sempre stimato e amato”. Così, nelle parole di Milva, la genesi di un progetto che ha condotto, oltre che all’esperienza live, ad un album di grande successo, Sono nata il 21 a primavera, uscito lo scorso anno. Giovanni Nuti, principale artefice di questo incontro tra “voce” e “parola poetica”, compositore e cantautore con importanti collaborazioni al suo attivo (Ruggeri, Mango, Vecchioni, Avitabile, Celso Valli), è anche l’autore di tutti i brani dell’album. Milva canta Merini si apre sui versi dedicati dalla poetessa a Gli occhi di Milva, (“la poesia è una donna superba e ha la chioma rossa”) e prosegue tra momenti di intenso lirismo e originale sperimentazione. Le melodie avvolgenti, le soluzioni ritmiche ossessive, i sapori etnici e “popolari” sono assecondati dalla voce dell’interprete a restituire molteplici sfumature emotive. Sul palco con Milva, Natale Massara (pianoforte), Andrea Anzalone (violoncello), Claudio Bazzari (chitarra), Simone Bazzaro (violino), Gigi Capellotto (basso elettrico), Stefano Cisotto (tastiere), Flaviano Cuffari (batteria). www.Piccoloteatro.org |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
DA MARTEDI 19 APRILE JULIO BOCCA AL TEATRO STREHLER CON CINQUE COREOGRAFIE CONTEMPORANEE |
|
|
|
|
|
Milano, 4 aprile 2005 - Martedì 19 aprile, al Teatro Strehler, ore 19.30, primo appuntamento con Julio Bocca e il Ballet Argentino, impegnati in un ricco programma che conferma, ancora una volta, l’eclettismo del ballerino e coreografo argentino, star della danza internazionale, ma anche promotore della cultura coreutica del suo Paese. Le giornate milanesi di Bocca sono precedute da un’altra presenza italiana, il 16 e 17 aprile al Teatro Persiani di Recanati, teatro storico della città marchigiana, la cui programmazione rinasce quest’anno sotto l’egida del Piccolo Teatro di Milano, dove Bocca eseguirà un programma dedicato al tango di Piazzolla. Nelle due settimane di permanenza allo Strehler, invece, oltre a L’uomo dalla cravatta rossa, coreografia di Ana Maria Stakelman (dal 19 al 30 aprile), che sarà eseguito in tutte le repliche, Julio Bocca e il Ballet Argentino presentano Chaconne, coreografia di José Limon (dal 19 al 24 aprile), Nine Sinatra Songs, coreografia di Twyla Tharp (dal 19 al 24 aprile), Septiembre, coreografia di Andrea Candela (dal 26 al 30 aprile) e The River, coreografia di Alvin Ailey (dal 26 al 30 aprile). L’uomo dalla cravatta rossa, balletto “novità” della compagnia – è stato realizzato nel 2004 – rievoca, grazie anche un immaginifico impianto scenografico virtuale, la celeberrima vicenda del portrait di Dorian Gray. Qui, la traccia letteraria è un racconto di Nathalia Kohen, ma molti sono gli echi del capolavoro di Wilde: un malvagio “mercante d’arte”, un poeta che sopravvive alla morte grazie a un autoritratto e all’amore che per quell’immagine nutre una donna, la friabilità dei confini tra la vita e la morte, tra l’arte e la vita. Oltre a Bocca, protagonisti di questo suggestivo racconto, sono Cecilia Figaredo e Jean-françois Casanovas. Gli altri balletti in programma appartengono alla grande tradizione della coregrafia contemporanea. Come Chaconne, a solo ispirato a uno dei padri della modern dance, il messicano José Limon, dalla Ciaccona dalla Partita per violino n.2 in re minore di Bach. Julio Bocca, accompagnato dal vivo dalle note di un violino, interpreta l’energia di una danza che affonda le sue radici nell’antica “Nuova Spagna”, il Messico dei nostri giorni. Nine Sinatra Songs di Twyla Tharp e The River di Alvin Ailey sono altri due classici della contemporaneità, banco di prova tecnico ed espressivo con cui si confronta il Ballet Argentino, mentre Septiembre, firmato da Andrea Candela, assistente alla direzione della Compagnia, conferma la vitalità creativa dell’ensemble di Bocca, impegnato nell’innovazione e nel continuo arricchimento del repertorio. www.Piccoloteatro.org |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
“MOZARTANDO: OMAGGIO A MAIA PLISEZKAIA” IL NUOVO SPETTACOLO DELLA SCUOLA DI BALLO DELL'ACCADEMIA CON LA PARTECIPAZIONE STRAORDINARIA DI MAIA PLISEZKAIA IN ARRIVO AL TEATRO MANZONI DI MILANO |
|
|
|
|
|
Milano, 4 aprile 2005 - "Mozartando" è il frutto di un'inedita collaborazione tra lo storico teatro di prosa milanese e l'accademia scaligera e permetterà ai giovani ballerini di proporre un loro allestimento in cinque date, due delle quali (17 e 18 aprile) a fianco della celebre étoile russa. Lo spettacolo, in cinque brani, si apre con La sbarra, un tributo alla compagna di strada nella vita di ogni ballerino, l’attrezzo perfetto dove misurare giornalmente il codice della tecnica classica. Una coreografia ideata dalle docenti della scuola Amelia Colombini e Tatiana Nikonova e dalla direttrice Anna Maria Prina per introdurre il pubblico nel mondo della danza sul filo conduttore della musica di Mozart. Dalla sbarra si passa alle prime variazioni al centro con Eine Kleine…, coreografia di Anna Maria Prina accompagnata da Mozart. Un brano di crescente virtuosismo che alterna parti solistiche a momenti di gruppo e che è perfetta dimostrazione delle tappe della formazione tecnica di un ballerino. Gli otto anni della Scuola di Ballo costituiscono per gli allievi un percorso ad ampio raggio rispetto ai molteplici stili della danza e alle altre discipline dello spettacolo. Francesco Ventriglia, giovane coreografo diplomato alla Scuola della Scala e membro del Corpo di Ballo del Teatro, ha ideato per i piccoli studenti dal 1° al 5° corso una fantasia coreografica di impronta moderna intitolata Giallo ‘700 - Genio, furto e follia. Mixage musicale di Nicola Mosca su musiche di Mozart, costumi di Roberta Guidi Di Bagno, Giallo ‘700 è un racconto surreale che ha luogo nella Milano della seconda metà del Settecento, in un periodo nel quale il compositore visse realmente in città. Una storia popolata da personaggi veri, fittizi e allegorici - Mozart il genio, Vincenzo il ladro, la coscienza del genio, la coscienza del ladro, la follia, i tre folli, la musica - , nella quale i giovani allievi si misurano anche con il canto nell’Ave Verum Corpus di Mozart. Un balletto da cui imparare a confidare nella propria creatività invece di invidiare chi è più dotato. Il quarto pezzo in programma è una suite da uno dei titoli più virtuosistici del repertorio tardo-romantico di Marius Petipa: Raymonda. Creato nel 1898 a San Pietroburgo sulla scintillante partitura di Glazunov, Raymonda è un balletto ricco di temi coreografici, di inflessioni legate alle danze popolari, di unione tra eleganza delle forme classiche e sensuale esotismo. Un ottimo banco di prova per gli allievi dei corsi più alti della Scuola scaligera. Tra gli estratti, alcuni dei momenti più significativi del balletto come il valzer, la czardas, il grand pas. Chiusura serata con un’ospite d’eccezione: Maia Plisezkaia, danzatrice che ha segnato con la sua carriera il balletto del Novecento, stella del Bolscioi, toccante Odette/odile a soli 22 anni, artista dal temperamento moderno e straordinariamente drammatico, personalità volitiva e carismatica. Danzerà Ave Maïa, il balletto dedicatole da Maurice Béjart nel 2000 in occasione del suo 75° compleanno. Musica di Gounod e Bach, Ave Maïa è un pezzo di profonda umanità, un insegnamento sull’importanza dell’interpretazione che è un regalo al pubblico e ai giovani allievi della Scuola. Al Teatro Manzoni dal 17 al 21 aprile 2005 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
COMPAGNIA MARIONETTISTICA CARLO COLLA E FIGLI MICHELE STROGOFF AL PICCOLO TEATRO STUDIO 19/30 APRILE
|
|
|
|
|
|
Milano, 4 aprile 2005 - Michele Strogoff, la nuova produzione di questa stagione, è il secondo titolo del repertorio della Compagnia tratto da romanzi di Jules Verne. L’altro, Il giro del mondo in 80 giorni, la cui prima rappresentazione risale al 1894, ha fatto davvero il giro del mondo, essendo stato rappresentato oltre che in Europa, negli Stati Uniti e in Australia. Evidentemente l’autore francese ben si attaglia allo spirito marionettistico, anche se Eugenio Monti Colla che ha curato la riduzione per marionette, sostiene che la scelta di questo testo fra i tanti di Verne è dovuta al fatto che qui accadono “molte cose” a differenza di quanto avviene in altre opere dello scrittore francese. Le affinità e le differenze con Il giro del mondo sono significative: entrambe le vicende si svolgono in 80 giorni, ma mentre là lo spirito che animava il protagonista, Phileas Fogg, era sostanzialmente ispirato a un certo cinismo e a un’indolente flemma da ricco borghese, qui Strogoff è guidato unicamente dall’amore per l’amata patria russa minacciata della rivolta dei Tartari, da un grande spirito eroico e da uno sconfinato senso del dovere. Qui tutto quanto è, sempre, questione di vita o di morte. E’ in questo clima “alto” quindi che si svolge la vicenda di Strogoff, il corriere dello Zar, incaricato di attraversare il Paese per consegnare un messaggio nella capitale della Siberia. Ma il vero, grande tema della storia è ancora una volta il viaggio: treni, battelli, slitte, speciali carri per il trasporto dei passeggeri come le teleghe e i tarentass, persino blocchi di ghiaccio galleggianti sono i mezzi utilizzati dai vari personaggi per giungere alla loro meta. Siamo in un perfetto ambito marionettistico. Nelle diciassette scene entro cui i trecento personaggi si muovono accadono vicende mirabolanti: una violenta bufera sugli Urali, l’attacco dei Tartari e la cattura della giovane Nadia futura sposa di Strogoff, le minacce dei lupi famelici, un incendio sul fiume visto attraverso le finestre del palazzo del Granduca e una sola parata, questa volta, ma imponente, dell’esercito tartaro. La preparazione dello spettacolo, come sempre è partita da lontano: la stesura del copione risale all’estate 2003, i disegni delle teste e gli schizzi delle scene sono dell’estate scorsa, le marionette scolpite ex novo sono “soltanto” cinquanta sulle trecento impiegate, mentre i costumi sono stati progettati e realizzati, per tutti i trecento “attori” proprio per questa edizione. Prima delle recite milanesi Michele Strogoff ha, il 31 marzo, un debutto francese: la prima assoluta è prevista infatti al Théâtre National de Bordeaux en Aquitaine, che lo ha appositamente commissionato per il centenario della morte dell’autore. Prenotazioni: biglietterie Teatro Strehler e Teatro Grassi, tel. 02.72333222 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
BREATHE RIGHT … PER RESPIRARE LO SPORT… ANCHE DURANTE LA STRAMILANO! |
|
|
|
|
|
Milano, 4 aprile 2005 - C'è "aria di Sport" con Breathe Right, il cerottino nasale che aiuta a respirare meglio. Anche quest’anno durante la Stramilano, dal 2 al 10 Aprile, saranno distribuiti dei campioni gratuiti di Breathe Right. Da anni "in campo" con lo sport, la Blufarm Group, azienda che distribuisce i cerottini Breathe Right, ha promosso, con l'impegno attivo dei suoi titolari, Antonio Braga e Ivano Lucchetti, varie iniziative: è partner ufficiale della Atalanta b.C. È fornitore ufficiale del Milan a.C. Della Sampdoria e del Cervia notoria squadra legata al reality show televisivo inoltre partecipa, con la distribuizione gratuita dei cerottini nasali breathe right in pratici packaging, a varie attività sportive tra cui Milanosport. Breathe right, un valido aiuto per migliorare le prestazioni sportive di adulti e bambini, ha riscontrato successo tra i famosi del motociclismo, dell'automobilismo, del calcio e del basket tra cui Valentino Rossi, Gerry Rice, Rubens Barrichello, Gianmarco Pozzecco ed è stato visto sul naso di molti atleti alle ultime Olimpiadi di Atene. Il cerottino nasale, favorendo un'adeguata ossigenazione, è perfetto negli sport di resistenza. Senza alcuna controindicazione, in quanto privo di medicinali, Breathe Right aiuta a respirare meglio grazie ad un semplice dispositivo meccanico che dilata le pareti nasali. Approvato dalla Food and Drug Administration americana e distribuito in Italia da Blufarm Group, Breathe Right da anni risolve efficacemente i problemi provocati dalla congestione nasale. Da oggi Breathe Right cambia look: il cerottino nasale, che migliora la performance degli sportivi sarà di colore nero in una fantastica confezione Sport. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
IN GARA SULLE VETTE ANCHE PER RIFLETTERE LA “PIZOLADA DELLE DOLOMITI” È DI LUNGER |
|
|
|
|
|
Moena, 4 aprile 2005 - “La mia chiesa è la montagna e le vette sono il massimo della contemplazione”. Sono le parole che Fabio Stedile, indimenticato alpinista trentino ed al quale è dedicato il Memorial della Coppa delle Dolomiti, spesso usava pronunciare. E con questo spirito oggi si è disputata la Pizolada delle Dolomiti, una 29a edizione all’insegna della tristezza per la morte del Santo Padre. Lo sci club Cai Sat di Moena, organizzatore della gara, non è una società aderente al Coni e comunque non ha ricevuto alcuna direttiva ufficiale né dal Coni né dalla Fisi di sospendere la manifestazione. “Abbiamo deciso – afferma il presidente del comitato Giambattista Zanoner – di organizzare la gara perché una manifestazione di sci alpinismo non è una festa, è un evento che fa soffrire, che da sempre avvicina alla natura e, non mi vergogno a dirlo, anche a Dio. Il Papa era un uomo di montagna, che amava lo sport e lo sci e ricordarlo oggi sulle montagne più belle delle Dolomiti, secondo me, è stato un grande momento anche di fede. Sono convinto che è stata una scelta giusta.” In effetti la grande maggioranza degli appassionati la pensa in questo modo, ed in molti hanno affermato che lassù, sulle cime, un pensiero è volato proprio al Papa. La 29a Pizolada delle Dolomiti ha avuto ovviamente anche un epilogo sportivo. Gli organizzatori avevano fatto i salti mortali per predisporre il percorso nonostante la poca neve, un tracciato lodato da tutti e incentrato attorno a Passo San Pellegrino. L’altoatesino Hansjoerg Lunger l’ha davvero fatta da padrone in una giornata di sole splendente. Il momento del via non è stato come al solito gioioso e scattante, gli atleti hanno cominciato alle 7.31 la loro lunga fatica in silenzio. Poi hanno affrontato un tratto di pista che li ha portati verso il Col Margherita dove la salita, impennando notevolmente, ha cominciato a fare selezione. Lunger si è staccato subito dal gruppo e proprio sul Col Margherita aveva circa 5’ di vantaggio su Carlo Battel, a sua volta in anticipo di un paio di minuti su Guadagnini. Poi nell’ordine sono transitati Luca Miori, Fabio Iacchini, Carlo Zanon e Alessandro Taufer. Tra le donne, rispettati i pronostici con Orietta Calliari davanti a tutte, seguita a debita distanza da Bice Bones e Roberta Secco. Dal Col Margherita (2550 metri) una lunga discesa ha portato i concorrenti a Passo San Pellegrino dove gli junior e i cadetti hanno finito la loro fatica. I senior invece hanno messo le pelli sotto gli sci per una nuova ripida salita fino alla Croda degli Zingari. A quel punto la gara era già pressochè decisa, con Lunger solitario al comando con un margine nettissimo su Carlo Battel, insidiato a sua volta dall'atleta di Verbania Fabio Iacchini, che si è reso autore di un notevole recupero. E proprio Iacchini all’ultimo cambio pelli è arrivato a poche decine di metri da Battel, il quale però in discesa ha sfoderato la sua classica grinta. Dietro i tre del podio, la gara è stata più equilibrata e lo dimostrano i distacchi più contenuti tra posizione e posizione. Così al quarto posto si è piazzato Aldo Guadagnini che ha preceduto in pratica i protagonisti di classifica della Coppa delle Dolomiti, vale a dire Zanon, Scola, Zorzi, Antiga e Pancheri. In “giornata no” Varesco (11°) e Daz (14°) che i pronostici davano tra i migliori in assoluto. Nella Coppa delle Dolomiti, dopo questa quinta prova, c’è un cambio della guardia con Lunger (231 p.) davanti ad Antiga (212 p.) e Guadagnini che ha sorpassato Zorzi. Tra le donne Orietta Calliari si è dimostrata nettamente uno scalino sopra le avversarie, piazzandosi oltretutto 68.A assoluta. A Bice Bones ha rifilato circa tre minuti, un buon margine che la conferma anche al vertice della Coppa delle Dolomiti ed un minuto in più a Roberta Secco, sua tradizionale compagna nelle gare a coppie. Michela Rizzi ottima quarta, ora è seconda nella classifica del torneo. In buona evidenza anche i giovani, per la prima volta in gara alla Pizolada delle Dolomiti. Thomas Trettel grazie ad un buon recupero nella seconda parte di gara ha vinto la speciale classifica davanti a Damiano Lenzi, secondo solo per 14”. Miglior ragazza al traguardo Elisa Deola di Canale d’Agordo. Così la 29.A edizione di una gara affascinante e prestigiosa passa agli archivi col successo di Hansjoerg Lunger e Orietta Calliari, ma è anche l’edizione più triste: un grande cultore della montagna non è più tra noi. Classifica Maschile: 1) Lunger Hansjoerg (Us S.valentino in Campo) 1.32.32; 2) Battel Carlo (Bogn da Nia) 1.39.40; 3) Iacchini Fabio (Altitude) 1.40.24; 4) Guadagnini Aldo (Altitude) 1.40.42; 5) Zanon Carlo (As Cauriol) 1.41.38; 6) Scola Danilo (Dolomiti Ski Alp) 1.41.44; 7) Zorzi Francesco (As Cauriol) 1.42.13; 7) Antiga Ivan (Brenta Team) 1.42.13; 9) Pancher Marco (Brenta Team) 1.42.45; 10) Miori Luca (Sc Valle dei Laghi) 1.42.51 Femminile: 1) Calliari Orietta (Brenta Team) 2.02.06; 2) Bones Bice (Altitude) 2.05.11; 3) Secco Roberta (Ski Club S.martino) 2.06.03; 4) Rizzi Michela (Altitude) 2.09.37; 5) Jellici Carla (Bogn da Nia) 2.13.19. Junior Maschile 1) Trettel Thomas (As Cauriol) 1.17.58; 2) Lenzi Damiano (Sc Valle Anzasca) 1.18.12; 3) Iori Simone (Bogn da Nia) 1.25.43; 4) Desilvestro Ivan (As Cauriol) 1.39.30; 5) Salvadori Ivan (Ski Club S. Martino) 1.44.18. Junior Femminile: 1) Deola Elisa (Sc Canale d’Agordo) 1.43.56 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
A KAREN PUTZER E FLORIAN EISATH LA 3ª EDIZIONE DEL “GIGANTISSIMO TREVALLI” LA MANIFESTAZIONE DEL COL MARGHERITA SI È CONCLUSA PRIMA DELLO STOP CONI |
|
|
|
|
|
Moena, 4 aprile 2005 - Karen Putzer e Florian Eisath si sono aggiudicati la terza edizione del Gigantissimo Trevalli, la gara di slalom gigante ad una manche, organizzata da U.o.e.i. Treviso in collaborazione con il Consorzio Impianti a Fune Trevalli e la società Col Margherita S.p.a. La manifestazione si è conclusa nella tarda mattinata di sabato prima che il Coni, in segno di rispetto per la sofferenza del Papa, sospendesse ogni attività sportiva. Pronostico rispettato in pieno nella gara femminile con Karen Putzer che ha dominato la gara chiudendo in 2’34” il percorso tracciato da Matteo Guadagnini lungo i 3.300 metri (partenza da quota 2.513 e arrivo a quota 1.874), della pista nera del Col Margherita, una delle più belle ed emozionanti delle Dolomiti. La fuoriclasse altoatesina, che prepara sempre le gare di Coppa del Mondo nella skiarea Trevalli, ha anche stabilito il record del percorso. Più equilibrata la gara maschile con Florian Eisath che ha superato, un po’ a sorpresa, il neocampione d’Italia di slalom speciale, Christian Deville, nativo di Moena. Un secondo e 22 centesimi hanno diviso i due azzurri. Le altre categorie, Autodrive, Master, Senior, Allievi, Junior e Vip (con la presenza dei due ex campioni di ciclismo Moreno Argentin e Silvio Martinello) hanno visto la partecipazione di ben 175 atleti. Ha dovuto dare forfait all’ultimo momento, invece, Deborah Compagnoni, madrina dell’evento. Nel dopo gara, ovviamente, i commenti si sono quasi interamente concentrati sull’agonia di Giovanni Paolo Ii che ha rattristato tutto l’evento. “C’è qualcosa di triste in questa giornata di sole – ha affermato Karen Putzer – ieri ho seguito in televisione tutte le trasmissioni da Roma. Diciassette anni fa ho partecipato con il Papa ad un pellegrinaggio e in me è ancora vivo il ricordo. Fu una grande emozione, e anche oggi mi sento emozionata”. “Nessuno, cattolico praticante o meno – ha spiegato l’ex campione olimpico di ciclismo su pista, Silvio Martinello – può restare indifferente di fronte alla fine del cammino terreno del Papa. Ha portato il messaggio della cristianità in giro per il mondo, e lo ha fatto con uno spirito che posso senz’altro definire sportivo. Mi ricordo tante sue foto in montagna, anche con gli sci ai piedi”. “Sono una persona di montagna – dice Fulvio Costa, direttore del Consorzio Trevalli - e non potevo che apprezzare la sua passione per la montagna. Questa zona è legata a Papa Giovanni Paolo Ii anche perché successore di Papa Luciani, nativo di Canale d’Agordo. Inoltre la nostra skiarea è molto apprezzata dai turisti polacchi, e questo è senz’altro un legame in più. Per quanto riguarda la gara, è stata splendida così come la giornata di sole. Abbiamo chiuso in bellezza una stagione ottima. La presenza di atleti come la Putzer e Deville, e quella di ospiti come Argentin e Martinello ha nobilitato questa classica dello sci trentino”. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
OPEN AIR 2005 L’ANNO DEL POKER RITORNA PER IL QUARTO ANNO CONSECUTIVO IL CIRCUITO DI GARE DELLE TRE DISCIPLINE “ENDURANCE” PER DEFINIZIONE: PODISMO, MOUNTAIN BIKE E SCI DI FONDO. |
|
|
|
|
|
Livigno, 4 aprile 2005 - una montagna di sport, quello vero, quello praticato sempre, d’estate come d’inverno. Eventi d’elite a fianco di manifestazioni per tutti, perché lo sport in questo angolo della Valtellina, accoglie i super campioni a “contatto di gomito” con migliaia di illustri sconosciuti. Professionisti e dilettanti, insieme, in un binomio replicato tre volte. Per il quarto anno consecutivo, tre manifestazioni del “piccolo Tibet” si uniscono nell’ormai noto circuito Open Air, un network delle discipline “endurance” per eccellenza: podismo, mountain bike e sci di fondo. La formula è di successo, non vi è dubbio, e alla luce del riscontro positivo di pubblico e partecipazione, l’Apt Livigno, ripropone anche per il 2005 il circuito ma con un calendario “rivisto e corretto” per esigenze dettate dalla organizzazione dei Campionati Mondiali di Mountain Bike. Ma andiamo con ordine. Si inizia con la Stralivigno, mezza maratona, che andrà in scena domenica 31 luglio: oltre 20 chilometri di corsa lungo la Valle dello Spoel, attraverso sentieri che circondano “in quota” il villaggio di Livigno. Gara spettacolare da correre a oltre 1800 metri di altitudine, che se da una parte implica un considerevole impegno fisico, dall’altra la vista che si gode per l’intero tracciato non ha pari. Il secondo appuntamento è fissato per domenica 28 agosto con La Pedaleda, 60 chilometri di pura mtb, che si sposta dal consueto mese di luglio per aprire le danze ai Campionati Mondiali di Mountain Bike che prenderanno il via nella settimana successiva e si concluderanno domenica 4 settembre. Infine La Sgambeda di sci nordico che, confermata dalla federazione internazionale come prova d’apertura della Fis Marathon Cup 2006, slitta di una settimana, più precisamente a domenica 18 dicembre, poiché il weekend precedente Livigno sarà invasa da turisti per il ponte dell’Immacolata. Cambiano le date, ma non il regolamento che prevede l’iscrizione al circuito tramite la formula dell’Oper Air Team, ovvero formazioni “virtuali” composte da tre concorrenti, uno per ogni disciplina dunque uno per ogni gara. La classifica generale si stilerà per somma dei tempi delle tre prove, e le prime tre squadre delle classifiche maschile e femminile, si spartiranno un montepremi di 5000 euro. Www.aptlivigno.it |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
