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MARTEDI

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Notiziario Marketpress di Martedì 16 Maggio 2006
SPECIALE “QUEL CHE C’È DA SAPERE SUI VEICOLI INTELLIGENTI” PRIMA PARTE DRIVE-BY-WIRE, LA BASE DELL’INTELLIGENZA ALLA RICERCA DI SICUREZZA, ERGONOMIA, PRESTAZIONI, LE CASE AUTOMOBILISTICHE SI APPRESTANO A FAR SPARIRE I TRADIZIONALI COMANDI DI GUIDA DELLE AUTO.  
 
Parma, 16 maggio 2006 - Il 31 agosto del 1958 l’automobile del futuro prendeva il volo. Letteralmente. In quella serena giornata di fine estate nello Stato di New York compiva il primo decollo il prototipo del North American A3j-1 vedi figura 1), un aereo d’attacco della Marina americana che, oltre ad essere uno dei velivoli più eleganti mai costruiti, detiene anche la palma di essere stato il primo aeromobile di produzione in cui i tradizionali controlli idraulici erano sostituiti da comandi di tipo elettrico. Nasceva il fly-by-wire. A quasi mezzo secolo di distanza, oggi tutti gli aerei militari e civili sopra una certa dimensione usano controlli fly-by-wire, che sono diventati talmente affidabili da consentire di rinunciare al sistema idraulico che veniva conservato come back-up. Ma in questi cinquant’anni è successo qualcosa di ancora più interessante: il concetto della sostituzione dei comandi meccanici con collegamenti e attuatori elettrici ha trovato applicazione in un mezzo di trasporto ben più diffuso dell’aereo, l’automobile. Nasce il drive-by-wire. Perchè? Why? Warum? Negli aerei l’introduzione del fly-by-wire è stato dovuto a diversi motivi: riduzione della fatica del pilota a fronte dell’aumento delle prestazioni dei mezzi; ricerca di possibilità di manovra impossibili in altro modo; automazione del pilotaggio in situazioni estreme (volo a bassissima quota, atterraggio in assenza di visibilità e condizioni meteo avverse), quindi miglioramento della sicurezza; realizzazione di un sistema integrato, per esempio di combattimento. Nelle automobili e nei veicoli su gomma in genere, la riduzione della fatica è stato il primo “driver” dell’inserimento di qualche tipo di “ausilio” tra i comandi a disposizione del guidatore, o alcuni di essi (volante, freno, frizione) e sottosistema (sterzo, freni, cambio). Nella maggior parte delle auto e dei veicoli industriali questi sono assistiti in modo idraulico, anche se l’input e l’energia iniziale di attivazione viene sempre fornita in modo meccanico dal guidatore (sono degli amplificatori). Per questi comandi il passaggio al drive-by-wire significa l’eliminazione di ogni contatto diretto (meccanico o idraulico) tra guidatore e attuatore. Il guidatore continua a fornire l’input, ma la forza di attuazione viene da un motore elettrico. Lo stesso avviene per il cambio di marcia elettronico, in cui è un motore elettrico che attiva la frizione e cambia rapporto, il guidatore si limita a fornire l’input con un comando che può anche essere un pulsante. In questo caso il “driver” tecnologico è stata la ricerca di possibilità di manovra altrimenti impossibili, per esempio cambi di marcia ad alta velocità. L’automazione di certe fasi di guida è infine stato il driver primario dell’inserimento di attuatori non meccanici tra comando dell’acceleratore e motore: il cosiddetto “cruise control”, ossia il mantenimento di una velocità stabilita indipendentemente dalle condizioni della strada (salite, discese, vento contrario o a favore), oppure l’ottimizzazione del funzionamento del motore, per esempio in accelerazione. Il prossimo passo, che sta avvenendo in diverse forme e da parte di differenti aziende, è l’inserimento di attuatori elettrici in tutti i comandi di guida ma soprattutto l’instradamento di tutti i segnali di input attraverso un computer e la possibilità da parte di questo di generare propri input indipendentemente da (e anche opposti a) quelli forniti dal guidatore. E’ questa la base dell’intelligenza di un veicolo. Quest’ultima possibilità, che a prima vista è inquietante, in realtà costituisce il “driver” più forte che sta spingendo le case automobilistiche ma anche le autorità preposte alla sicurezza stradale a realizzare il drive-by-wire. Da una serie di studi emerge che il 97-98 per cento degli incidenti stradali derivano da un qualche errore del guidatore, e che il 40 per cento di questi potrebbero essere evitati se il guidatore fosse avvisato in tempo dell’errore e il rimanente potrebbe essere eliminato o ridotto nei danni se l’input del guidatore fosse sovrastato all’ultimo momento da un altro input più adatto alla situazione. Di fronte alla possibilità di ridurre del 50 per cento o più gli incidenti, si capisce che gli investimenti sul drive-by-wire fluiscano copiosi. Da dove il computer di guida derivi i dati per effettuare i propri input autonomi è un argomento su cui torneremo nelle prossime puntate di questo speciale. Qui continuiamo invece esaminando gli effetti che l’adozione del drive-by-wire avrà sul modo di guidare di tutti i giorni. Si guida con un dito Visto che tra comandi di guida e attuatori non deve più esistere un collegamento diretto, idraulico o meccanico, l’attuale disposizione di volante, leva del cambio, pedali non ha più una necessità “fisica” ma può essere ripensata in vista di altre considerazioni, come l’ergonomia e l’abitabilità. Stilisti, centri di ricerca e Case automobilistiche stanno sperimentando diverse soluzioni. Nei prototipi Filo e Novanta di Bertone, per esempio, tutti i comandi sono unificati in un volantino (compresi freno e acceleratore) disposto centralmente (vedi figura 2). Nel concept Mercedes F200 invece i comandi sono in una leva laterale (dove normalmente si trova la leva del cambio) a forcella di ispirazione aeronautica (figura 3). Nel prototipo Hi-wire di General Motors (figura 4), addirittura il volantino di comando è mobile e può essere spostato lateralmente, trasformando così il posto passeggero in posto guidatore e viceversa. Alcuni concetti sono anche più estremi. Nulla impedisce per esempio che il blocco comandi comunichi con la vettura con una connessione wireless. A questo punto potrebbe anche funzionare da telecomando esternamente al veicolo (per esempio per parcheggi particolarmente “stretti”), senza contare che potrebbe essere un’ottima soluzione di antifurto in stile frontalino estraibile…. Queste innovazioni nei comandi di guida avranno successo? Non dimentichiamo che l’attuale sistemazione di volante, leve e pedali (a parte la breve parentesi del cambio al volante e l’ancora poco diffuso cambio elettronico) è cristallizzata dall’inizio del ‘900. Forse i concetti più estremi non saranno messi in pratica e il drive-by-wire si accompagnerà a una disposizione fintamente tradizionale (a parte il cambio al volante, che ha vantaggi indubbi di ergonomia e abitabilità). Certamente, l’utilizzo esteso di motori elettrici nelle auto a venire aggraverà la già precaria situazione di un sottosistema di bordo che siamo abituati a dare per scontato (eccetto quando si guasta), quello di alimentazione distribuzione elettrica. Nel corso degli ultimi vent’anni il consumo elettrico dell’automobile è raddoppiato ed oggi si aggira sui 4 Kwatt. L’impianto elettrico delle auto è oggi, e dagli anni ‘50, standardizzato su una tensione di 14 volt in corrente continua, ma siamo molto vicini al limite di capacità. Entro il 2015 il fabbisogno elettrico si prevede raddoppierà ancora e a fronte del numero di sistemi, apparecchiature e sottosistemi ad alimentazione elettrica presenti in un’auto, che rendono modifiche allo standard alquanto lunghe e complesse, i costruttori hanno iniziato a pensare per tempo a un aggiornamento. Il nuovo sistema, noto come 42V, funziona appunto in corrente continua a 42 volt e consente di reggere tutti i carichi prevedibili per molti anni. Pochi lo sanno, ma molte automobili in circolazione hanno già un doppio circuito elettrico, uno a 14 e l’altro a 42 volt, che alimenta apparecchiature diverse. L’arrivo del drive- by-wire comporterà l’accelerazione della transizione. Gli elettrauti sono avvertiti. Tutti questi argomenti, e altri ancora, verranno affrontati nel corso del prossimo convegno-expo “Il Veicolo Intelligente”, il primo del genere in Italia e tra i pochissimi a livello mondiale fuori dall’ambito strettamente accademico. “Il Veicolo Intelligente” si svolgerà nella giornata del 30 maggio prossimo nel Centro Congressi della Camera di Commercio di Parma e offrirà un’agenda ricca di contributi di istituzioni accademiche, centri di ricerca e aziende italiane ed internazionali, e un momento di dimostrazione delle soluzioni in un’area dedicata ai “punti d’incontro” con le aziende, le associazioni, i centri ricerca e i media. “Il Veicolo Intelligente” è il momento forte delle Giornate della Meccatronica, una due giorni (30-31 maggio 2006) dedicata alle tecnologie e alle soluzioni di convergenza tra la meccanica e l’elettronica organizzata dalla Camera di Commercio di Parma in collaborazione con l’omologa “Camera valdostana delle imprese e delle professioni” e con il Centro Sviluppo di Aosta. L’evento viene coordinato in qualità di segreteria organizzativa alla società Updating di Milano, che offre servizi per la comunicazione e la cultura ad aziende ed enti pubblici. Www. Veicolointelligente. It .  
   
   
IL FUTURO DEI VEICOLI A IDROGENO  
 
Bruxelles, 16 maggio 2006 - Il 10 maggio a Amburgo, nel corso della conferenza Cute, la Commissione europea ha presentato i risultati del progetto Clean Urban Transport for Europe (Cute, trasporti urbani puliti per l´Europa), che ha sviluppato autobus alimentati a celle a combustibile a idrogeno introducendoli sulle strade europee. L´idrogeno è un vero e proprio carburante a zero emissioni la cui unica "scoria" è l´acqua. Il progetto è uno dei più grandi finanziati nell´ambito del Quinto programma quadro; 18,5 dei 52,4 milioni di euro totali del suo bilancio sono infatti stati stanziati nell´ambito del programma. A partire dal 2003, gli autobus alimentati a idrogeno hanno trasportato quattro milioni di persone su oltre un milione di chilometri in nove città europee: Amsterdam, Barcellona, Amburgo, Londra, Lussemburgo, Madrid, Porto, Stoccolma e Stoccarda. Il commissario europeo dell´Energia Andris Piebalgs ha dichiarato: "Questo progetto è una pietra miliare nella storia della tecnologia per i trasporti a energia pulita e apre la strada a una nuova era di sistemi di trasporto sostenibili. La domanda da porsi non è più se tale tecnologia funziona, bensì quando risulterà competitiva". Quanto finora conseguito è eccezionale: ogni città necessitava della propria catena di approvvigionamento dell´idrogeno e delle stazioni di rifornimento. Le reti hanno utilizzato oltre 192 tonnellate di idrogeno, 100 delle quali provenienti da fonti rinnovabili; sono inoltre stati effettuati oltre 9. 000 rifornimenti, andati a buon fine, per quanto proprio il rifornimento sia la parte più rischiosa dell´intera catena dell´idrogeno. La prossima fase prevede il sostegno dell´iniziativa "Hydrogen for Transport" attraverso l´introduzione di 200 veicoli a idrogeno nelle strade europee e non solo. Ampliare l´infrastruttura dell´idrogeno comporterà problemi maggiori. Mentre la tecnologia relativa ai veicoli è collaudata, come dimostrato da Cute, la corrispondente infrastruttura necessaria per il rifornimento e lo stoccaggio di idrogeno presenta un numero superiore di sfide. L´idrogeno è un gas estremamente infiammabile. L´investimento da 105 milioni di euro, che proverrà da un partenariato pubblico-privato al quale la Commissione europea contribuirà con 48 milioni di euro, ossia poco meno della metà, sarà destinato a una serie di progetti nel settore dell´idrogeno. Hyfleet:cute metterà a disposizione di Cute 50 autobus alimentati a celle a combustibile a idrogeno sulle strade di tre continenti: Amsterdam, Barcellona, Londra, Lussemburgo, Madrid e Reykjavik avranno gli autobus in Europa, mentre parteciperanno al programma anche Pechino (Cina) e Perth (Australia occidentale). A Berlino entreranno in servizio quattordici autobus che utilizzano l´idrogeno come carburante in un motore convenzionale a combustione interna modificato. Il progetto Zero Regio immetterà in circolazione otto auto a celle a combustibile a Francoforte (Germania) e Mantova, mentre Hychain:minitrans si occuperà di 158 furgoni, minibus, scooter e altri veicoli di dimensioni ridotte in Francia, Germania e Italia. Gli analisti ritengono che i veicoli da lavoro di piccole dimensioni potrebbero costituire un valido punto di partenza per i veicoli a idrogeno. Per ulteriori informazioni consultare il profilo Cute su Cordis, che comprende un elenco completo dei partner del progetto: http://cordis. Europa. Eu/fetch?caller=fp6_proj&action=d&rcn=57487  .  
   
   
ALPINE AWARENESS - L’UNIONE EUROPEA SI MOBILITA PER LE ALPI  
 
Milano, 16 maggio 2006 - Alpine Awareness - “Sensibilizzazione Alpina” è un progetto europeo finanziato all’interno del programma Interreg Iii B, Spazio Alpino. L’obiettivo primo di Alpine Awareness (www. Alpineawareness. Net) è quello di promuovere una forte sensibilizzazione verso la mobilità “dolce” e quindi di sostenere la creazione di una coscienza attiva nei confronti del trasporto “sostenibile”, vale a dire meno inquinante, per muoversi nell’arco alpino e raggiungerne le zone turistiche. I quattro paesi coinvolti - Italia, Austria, Germania e Francia - da anni sono impegnati nella realizzazione di progetti destinati all’adozione di strumenti in grado di preservare, per quanto possibile, l’inquinamento nelle zone di montagna dell’arco alpino. Numerose le azioni portate a termine e quelle in fase di sviluppo, come importanti sono anche le iniziative divulgative nei confronti dei giovani, degli operatori del settore dei trasporti, degli addetti al turismo e del pubblico in generale. Di progetti realizzati, alternative, esperienze di mobilità sostenibile nell’arco alpino, effetti economici nelle località montane, ma soprattutto delle numerose azioni di sensibilizzazione all’utilizzo della mobilità dolce, si parlerà durante l’incontro organizzato dalla Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia e dalla Regione Autonoma Valle d’Aosta, che si terrà a Milano il 24 maggio. L’incontro prevede gli interventi dei vari partners di Alpine Awareness, che operano sia localmente, gestendo il finanziamento europeo nel proprio paese, che attraverso forti sinergie, come dimostrato nella loro partecipazione attiva all’organizzazione a allo svolgimento del ciclo di convegni di presentazione del progetto, che si apre con l’incontro del 24 maggio a Milano, per proseguire con Parigi - 13 giugno - e Monaco - 13 luglio. Per l’Italia, il partner Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia e Turismo Fvg - Carnia hanno congiuntamente sviluppato delle proposte volte alla realizzazione del progetto e quindi alla promozione di un modo nuovo di vivere e viaggiare nell’arco alpino. La Regione Autonoma Valle d’Aosta sensibilizza alla mobilità dolce e propone concrete alternative al trasporto su mezzi inquinanti. Il workshop Alpine Awareness, a ingresso libero, è rivolto a scuole e giovani in generale, operatori dei trasporti e turistici, stampa e a tutti coloro i quali comprendono che basta un poco di consapevolezza per conservare un grande patrimonio. I relatori e gli interventi - Moderatore: Luciano Messori – Docente di Macroeconomia – Università di Bologna; Relazioni: “Politiche di Mobilità sostenibile: effetti economici nella località montane” Alberto Pillotti – Certet –Università “L. Bocconi”, Area Trasporti; “L’esperienza di Alpine Awareness” Luigino Tonus – Provincia di Belluno – Capofila del progetto Alpine Awareness; “Sensibilizzazione all’utilizzo della mobilità dolce. Esperienza in Friuli Venezia Giulia e Carnia” Gian Andrea Fumis – Partner Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia Direzione Centrale Attività Produttive; “Alternative di mobilità – Azioni di sensibilizzazione alla mobilità sostenibile in Valle d’Aosta” Elena Landi – Partner Regione Autonoma Valle d’Aosta – Assessorato Turismo, Sport, Commercio e Trasporti. Dipartimento Trasporti e Infrastrutture sportive; “Feel free to move – Libertà di muoversi” Una campagna di comunicazione per la mobilità sostenibile Nicola Moretti – Dolomiti Bus Responsabile Ufficio Ricerche e Studi Gare e Progetti Comunitari; “Be Mobile, Be Aware – Sii mobile, sii consapevole” Andrea Leverano – Ökoinstitut/ Ecoistituto Alto Adige; “I servizi della mobilità dolce nella regione del Karwendel ed esperienze di mobilità sostenibile” Marion Muller –Università Tecnica di Monaco; “Mobilità dolce per il turismo della Foresta Nera “ Ulrike Rheinberger – Ecoistituto di Friburgo/darmstadt/berlino; “Formazione di una coscienza rivolta alla mobilità dolce nei bambini e nei ragazzi” Veronika Holzer – Ministero dell’Agricoltura, Silvicoltura, dell’Ambiente e delle Risorse idriche d’Austria; “Mobilità dolce a Werfenweng. L’ambiente dei giovani e le alternative di mobilità” Peter Brandauer – Comune di Werfenweng (Austria); Altri interventi: Veronika Holzer – Capofila del progetto Alps Mobility Ii – Alpine Pearls Peter Brandauer – Presidente dell’Associazione Alpine Pearls Sandra Lardy – Comune di Les Gets (Francia) – rappresentante del partner capofila del progetto. Alpine Mobilitymanagement “Mobilita’ Sostenibile, Una Proposta Per Il Futuro” 24 maggio 2006 ore 10. 00 Touring Club Italiano – Corso Italia 10, Milano .  
   
   
ROMA, LAVORI TERZA CORSIA GRA: D’ALESSANDRO, L’ANAS SI E ‘ SCUSATA PER I DISAGI CREATI SABATO SERA DA OGGI SAREMO INFORMATI DIRETTAMENTE PER POTER AIUTARE L’ANAS AD AVVISARE MEGLIO I CITTADINI  
 
Roma, 16 maggio 2006 - Dopo la nostra richiesta di spiegazioni abbiamo ricevuto una formale lettera di rammarico da parte dei dirigenti dell’Anas per i forti disagi creati sul Gra in corrispondenza degli svincoli di Flaminia e Cassia. Lo afferma l’Assessore capitolino Giancarlo D’alessandro. Il Capo Compartimento dell’Anas, l’Ing. Eugenio Gebbia, ha chiarito che il blocco del traffico nel quadrante Nord -Ovest del Grande Raccordo Anulare è conseguenza della scelta presa autonomamente, dall’impresa che sta eseguendo i lavori: nel caso specifico – spiega l’Assessore – per accelerare i tempi di ultimazione dei lavori (fare il manto stradale del nuovo ponte costruito all’altezza di Castel Giubileo) l’impresa ha chiuso tutta la carreggiata anziché parte, come era previsto, determinando così il pesante ingorgo di sabato sera. Per il futuro – conclude l’Assessore D’alessandro – l’Anas ci informerà direttamente e preventivamente sulle le modalità operative del cantiere in modo da poter informare i cittadini ed evitare che si ripetano le file e i malcontenti di sabato scorso. .  
   
   
GIULIANO CANÉ E LUCIA GALLIANI APPONGONO IL NONO SIGILLO SULLA MILLE MIGLIA. CON LA BMW 328 MM ’37  
 
Milano, 16 maggio 2006 - La Mille Miglia 2006 incorona per la nona volta il suo più celebre campione. Giuliano Canè come il ciclista Eddy Merckx, come il pilota Michael Schumacher, come il velocista Karl Lewis. Preparano con estremo puntiglio gli impegni più difficili, amano le vittorie più ardue ed insperate, scelgono con oculatezza mezzi tecnici e partner, non deludono di fronte agli appuntamenti prestigiosi, rendendosi autori di rimonte straordinarie che ne amplificano la celebrità più delle normali vittorie. Così, dopo un inizio dichiarato dall’equipaggio stesso “non soddisfacente”, Giuliano Canè e la moglie Lucia Galliani sono stati autori di una rimonta vincente sulla quale pochi avrebbero scommesso. Cané alla fine della seconda tappa di Roma era quarto, per balzare al comando della generale al termine delle sei prove laziali nella Riserva naturale del Lago di Vico. Da lì Cané e Galliani sono divenuti strenui difensori del loro primato, rintuzzando uno ad uno gli attacchi sferrati dai più acerrimi rivali. Al termine della gara, dopo 38 prove cronometrate, hanno totalizzato ben 14. 849 punti. Il 60. Enne bolognese, imprenditore nel settore delle sementi agricole, con questa ha vinto nove edizioni della Mille Miglia, di cui otto con la moglie e una con Marino Auteri su Ferrari nel ’99. Giuliano e Lucia hanno trionfato insieme con le seguenti vetture: nel ’92 su Bmw 507, nel ’94 su Lancia Aurelia B20, nel ’96, ’98, 2000, 2002, 2004 e 2006 su Bmw 328. La cabala anche stavolta ha avuto un notevole peso, vista la cadenza biennale delle vittorie di marito e moglie. Eppure quest’anno Cané ha avuto moltissimi rivali, a partire dal vincitore della Mille Miglia 2005, il triestino Luciano Viaro, stavolta con la bolzanina Michaela Mair, su Alfa Romeo 6C 1500 Ss del 1928, che sono stati al comando in avvio e che hanno occupato a lungo le posizioni del podio, totalizzando 13. 882 punti e superando nel testa-a-testa finale il bergamasco Ezio Perletti con il giovanissimo Andrea Vesco (Fiat 514 Coppa Alpi ’30), accreditato di 13. 409 punti. Chi ha terminato al comando la seconda tappa a Roma, chiudendo alla fine al quarto posto è stata la coppia bresciana composta da Bruno e Carlo Ferrari su Bugatti T 37 del 1927, autori di prove sfortunate tra Lazio e Toscana. E se tra Canè, Viaro, Perletti e Ferrari la gara è stata incerta e densa di colpi di scena, con ciascuno dei quattro leader a gioire, la lotta per le altre posizioni ai piedi del podio ha tenuto con il fiato sospeso concorrenti e appassionati fino alle ultime prove di Modena. In crescendo è andato Flaminio Valseriati su Aston Martin Le Mans: il due volte vincitore della Mille Miglia è risalito dal decimo al quinto posto finale, al debutto con il giovane Andrea Guerini. Stupisce pure il sesto posto ottenuto con un rush finale da parte di Massimo Raimondi (Jaguar Biondetti) e seguito da Guido Foresti (Bugatti T 37). Ovazioni finali per lo svizzero Ferruccio Nessi (Riley Brooklands) che chiude all’ottavo posto, seguito da Bruno Bresciani (Bugatti T 40). Conquistano per la dodicesima volta la Coppa delle Dame Franca Boni e sua figlia Monica Barziza, condividendo anche stavolta il prestigioso trofeo con Bmw che ha affidato loro la 328 ’37. Ma la coppia femminile non solo trionfa a livello di categoria, ma eccelle pure nella classifica generale, chiudendo con un lodevole decimo posto. Ammirevoli piazzamenti a cura di due tra i Vip debuttanti alla gara: l’attrice Giulia Montanarini in coppia con Massimo Natili (Jaguar) è 54. Esima, mentre il musicista del gruppo Elio e le Storie Tese (Porsche) si classifica 60°. Classifica Finale Della 24. Mille Miglia 2006 (11-14 maggio 2006) 1. Cané-galliani (Bmw 328 Mm 1937) 14. 849 punti; 2. Viaro-mair (Alfa Romeo 6C 1500 Ss 1928) 13. 882; 3. Perletti-vesco (Fiat 514 Coppa Alpi 1930) 13. 409; 4. Ferrari-ferrari (Bugatti T 37 1927) 12. 259; 5. Valseriati-guerini (Aston Martin Le Mans 1933) 11. 930; 6. Raimondi-perbellini (Jaguar Biondetti 1950) 11. 803; 7. Foresti-vesco (Bugatti T 37 1927) 11. 698; 8. Nessi-bocelli (Riley Brooklands 1928) 10. 610; 9. Bresciani-bresciani (Bugatti T 40 1929) 10. 240; 10. Boni-barziza (Bmw 328 1937) 9584. .  
   
   
L’ LM26001 DI NATIONAL È CARATTERIZZATO DA UN AUTO-CONSUMO DI SOLI 40UA, IL PIÙ BASSO OGGI DISPONIBILE SUL MERCATO, E UNA PRECISIONE DELLA TENSIONE DI USCITA DELL’1,5%, IN GRADO DI SODDISFARE LE STRINGENTI RICHIESTE DEL MERCATO AUTOMOTIVE  
 
Rozzano, 16 Maggio 2006 - National Semiconductor Corporation introduce oggi sul mercato un regolatore buck da 1,5A caratterizzato dal minor auto-consumo (Iq) e una eccellente precisione della tensione di uscita, destinato a coprire le più stringenti applicazioni del segmento automotive, come i sistemi dashboard e infotainment, che devono garantire la loro funzionalità anche in condizioni di standby. L’lm26001 presenta una Iq in sleep-mode di soli 40uA, mentre la miglior soluzione fino ad oggi disponibile è caratterizzata da una Iq di 100uA. La precisione della rete di reazione, e quindi della tensione di uscita, è migliore dell’1,5%, e risulta in linea con quella richiesta dalle ultime generazioni di microcontrollori, microprocessori e Dsp. Queste caratteristiche peculiari fanno dell’Lm26001 la scelta ideale per le applicazioni automotive, ma anche per la strumentazione portatile di misura e medicale, come gli infusori portatili di insulina e i monitor di pressione che richiedono una operatività continua. “Lm26001, grazie alla suo ridottissimo auto-consumo e alla possibilità di controllare la frequenza di lavoro, offre ai progettisti la possibilità di soddisfare le stringenti richieste poste dalle applicazioni automotive, come i ricevitori Gps o i sistemi di infotainment, dove l’utente si attende una eccellente funzionalità anche in condizioni di consumo ridotto,” ha affermato Robert Fischer, Product Marketing Manager del Gruppo Power Management Europeo di National Semiconductor. “L’lm26001 è l’ultimo prodotto di National ottimizzato per le applicazioni automotive e va ad aggiungersi al gran numero di prodotti di potenza della società, agli amplificatori operazionali, ai sensori di temperatura e ai convertitori di dati specifici di questi segmento. National presenterà direttamente al pubblico l’Lm26001 durante lo svolgimento di Pcim Europe che si terrà in Norimberga tra il 30 Maggio e il 1° Giugno, presso lo stand 124 del padiglione 12. All´inizio del mese National ha annunciato che alla società è stata rilasciata la certificazione Iso/ts16949 da parte di Det Norske Veritas (Dnv) Certification Incorporated. Questa certificazione comprende sia la specifica Iso9001:2000 che la Iso/ts16949:2002, che rispondono alle stringenti richieste dei clienti automotive. L’ Lm26001 è un regolatore switching progettato per rispondere alle necessità di alta efficienza dettate dalle applicazioni alimentate a batteria che utilizzano le modalità operative always-on e stand-by. Il dispositivo è caratterizzato da una bassa corrente di sleep-mode per garantire una elevata efficienza in condizioni di carico ridotto ed utilizza un controllo current-mode per offrire prestazioni ottimali su una ampio campo di tensioni di ingresso. La corrente di riposo, cioè quella assorbita in condizioni di non-switching, presenta un valore tipico di 10uA in modalità shutdown, e sale a 40uA in modalità sleep-mode. L’ Lm26001 opera in modalità Pwm (pulse-width modulation) forzata ed è dotato di ingressi che consentono di regolare la frequenza del Pwm e di sincronizzarla ad un clock esterno. Queste caratteristiche consentono al progettista di controllare la frequenza operativa, allo scopo di evitare interferenze con altri sistemi elettronici. L’ Lm26001 è in grado di erogare sul carico una corrente di 1,5A con una limitazione di corrente fissa, e utilizzando lo switch interno a canale N. Il campo utile per la tensione di ingresso va da 4V a 38V, ma può operare correttamente con una tensione di alimentazione di soli 3V durante i transitori di avviamento del motore. La frequenza di lavoro può essere regolata tra 150kHz e 500kHz tramite una resistenza, e può essere sincronizzata ad un clock esterno. Altre funzioni disponibili sono il power good, il soft start programmabile, l’ingresso di abilitazione, un ingresso per la protezione under-voltage, e un diodo interno di bootstrap per ridurre il numero dei componenti. L’ Lm26001 utilizza un contenitore Tssop-16. National ha fornito silicio per il mercato automotive a partire dal momento in cui il silicio ha fatto la sua comparsa sulle auto più di quattro decadi fa. Con un ampio portafoglio di oltre 250 prodotti, i dispositivi di National trovano posto in ogni sottosistema automotive. Oltre ai dispositivi per power management, gli amplificatori operazionali, i sensori di temperatura o i convertitori di dati, National continua a soddisfare la richiesta generata dai sistemi emergenti come la telematica, l’info-intrattenimento, le informazioni al guidatore e i sistemi di automazione, la connettività wireless, il networking a livello di veicolo e il drive-by-wire. .  
   
   
ALL’AVANGUARDIA DELLA PASSIONE LE AUDI RS4  
 
Verona, 16 maggio 2006 - Nuove frontiere nelle qualità stradali associate a tecnologie avanzate, a un avvincente design (in tutte e tre le varianti) e ad allestimenti da segmento alto di gamma: le nuove Audi Rs4, i più recenti gioielli a elevate prestazioni della quattro Gmbh, uniscono il temperamento proprio delle sportive di razza con la massima praticità anche nella guida di tutti i giorni. Per la prima volta vengono proposti tre modelli Rs contemporaneamente. Ciascuno di essi rappresenta il modello di punta della rispettiva gamma A4. Numerose sono le innovazioni tecnologiche, derivate in gran parte dal mondo delle corse, che contraddistinguono le nuove Audi Rs4. Spicca, tra tutte, l’impiego del motore V8 420 Cv. Per la prima volta una Casa costruttrice punta sulla combinazione della tecnologia dell’iniezione diretta di benzina con la tecnologia degli alti regimi di rotazione del motore fino a un massimo di 8. 250 giri. Ulteriori caratteristiche di spicco sono rappresentate dalla trazione integrale permanente quattro di ultima generazione con ripartizione asimmetrica e dinamica della coppia e dal Dynamic Ride Control. Come già la Rs4 berlina, anche le versioni Cabriolet e Avant sono state sottoposte a un’adeguata riduzione di peso per non dover scendere a compromessi in termini di sportività. Sebbene sia stato fatto di tutto per contenere il peso, tutte le varianti Rs4 vantano un ricco equipaggiamento che rende la Audi Rs4 una vettura a elevate prestazioni che ben si presta all’utilizzo quotidiano. Il V8 420 Cv con una cilindrata di 4. 163 cm3 permette alla Rs4 di superare la soglia, per le berline di serie, di 100 Cv per litro di cilindrata. A 5. 500 giri questo motore ultracompatto raggiunge la coppia massima di 430 Nm, il 90 per cento della quale è disponibile fra i 2. 250 e i 7. 600 giri. Ottima, quindi, la ripresa. Si può inoltre guidare anche senza dover frequentemente cambiare marcia. Nella Rs4 berlina la Audi punta sull’avanzata tecnologia Fsi. L’iniezione diretta del carburante assicura una combustione più efficace della miscela aria-benzina e una maggiore efficienza del motore dotato di una progressività particolarmente brillante. Le prestazioni della Rs4 sono veramente impressionanti: alla berlina bastano 4,8 secondi per raggiungere i 100 km/h, e dopo 16,6 secondi si toccano già i 200 km/h. A 250 km/h la velocità viene autolimitata elettronicamente. La tecnologia Fsi ha già dato prova di cosa sia capace nella R8, quattro volte vincitrice a Le Mans. Un altro aspetto centrale per i progettisti è stato il rapporto peso-potenza. La Audi Rs4 non doveva avere nemmeno un grammo in eccesso. Ogni componente è stato rigorosamente analizzato da questo punto di vista. I parafanghi anteriori e il cofano motore sono in alluminio, come del resto la maggior parte dei componenti dell’autotelaio. Gli speciali sedili avvolgenti Rs sono molto leggeri e assicurano un’ottima tenuta laterale. Il risultato di questo lavoro è sintetizzato nel rapporto peso-potenza di soli 3,93 kg per Cv, un dato da vera sportiva che, fino a pochi anni fa, sarebbe stato inimmaginabile per una berlina della classe media. La nuova generazione quattro - Una potenza tanto generosa deve essere trasmessa in modo ottimale sulla strada. Da 25 anni la risposta Audi a questa sfida si chiama quattro. L’ultimissima generazione della trazione integrale permanente, con differenziale centrale autobloccante e con ripartizione asimmetrica dinamica della coppia nel rapporto percentuale 40 : 60 tra asse anteriore e posteriore, contribuisce a conferire alla Rs4, con il suo telaio sportivo, una dinamicità finora sconosciuta. La tecnologia quattro assicura trazione anche in situazioni in cui altre soluzioni tecniche per la trasmissione sono ormai giunte ai loro limiti. A ciò si aggiunge l’effetto del sistema Drc (Dynamic Ride Control) che contribuisce a contenere sensibilmente i movimenti di rollio e beccheggio della vettura. Anche i freni aprono orizzonti completamente nuovi. La vettura è equipaggiata con un impianto che realizza decelerazioni ottimali. I dischi flottanti, forati e autoventilanti anteriori hanno un diametro di 365 mm, quelli posteriori, anch’essi forati e autoventilanti, misurano 324 mm. La sofisticata geometria di ventilazione, ottimizzata in termini fluidodinamici tra l’altro con diffusori Naca nel sottoscocca, garantisce un raffreddamento ottimale. Anche sotto stress, ad esempio sui circuiti, è stato così notevolmente ridotto il fenomeno di fading. La più recente generazione del programma Esp è stata settata in modo da tenere pienamente conto della personalità dei modelli Rs4 e delle particolari qualità di queste auto dalle elevatissime prestazioni. Gli interventi sono ritardati e resi più brevi. Inoltre l’Esp può essere disinserito in due fasi: nella prima viene disattivata solo la funzione Asr, mentre le restanti funzioni dell’Esp rimangono completamente attive; nella seconda fase è possibile disinserire completamente l’Esp, compreso Asr, ad esempio per l’impiego della vettura sui circuiti. L’elettronica non compie più alcun intervento di regolazione. Parte integrante del sistema è anche la funzione di asciugatura dei dischi in caso di fondo stradale bagnato che garantisce un’ulteriore sicurezza. A intervalli regolari, e senza che il conducente se ne accorga, le pastiglie dei freni vengono avvicinate ai dischi e asciugano il freno. Su richiesta, a cominciare dall’entrata in produzione della versione Avant, su tutti i modelli Rs4 potrà essere montato sull’asse anteriore un impianto frenante in ceramica. I dischi di tale impianto sono realizzati in un materiale composito in cui fibre di carbonio altamente resistenti sono incorporate in carburo di silicio duro e resistente all’abrasione. Rispetto ai dischi convenzionali in acciaio quelli in ceramica si contraddistinguono, soprattutto nell’impiego in situazioni limite, ad esempio sui circuiti, per le potenti decelerazioni e la ridotta sensibilità al fading termico. Vantano inoltre una elevata percorrenza massima e contribuiscono alla riduzione delle masse non sospese. I freni ceramici sono riconoscibili per la scritta “Audi ceramic” presente sulla pinza monoblocco a sei pistoncini color antracite. Il sistema elettronico di controllo della stabilizzazione Esp viene opportunamente adeguato a questo impianto frenante. Il design - Le Audi Rs4 vantano una tecnologia da competizione, ma girano in borghese. Certo, molti dettagli esteriori ricordano i modelli corrispondenti della gamma Audi A4, ma le nuove Rs4 sono molto più di una derivazione veloce dalle apprezzatissime Audi di classe media. Lo dimostrano non solo le soluzioni tecniche celate sotto la carrozzeria, ma anche molti dettagli del design degli esterni. La griglia a losanghe, le prese d’aria supplementari nel frontale nonché i cerchi disegnati ad hoc per la Rs4, distinguono questa vettura dalla normale Audi A4. Ulteriori punti di differenziazione sono i fascioni sottoporta maggiorati e i listelli sottoporta coordinati. Anche la nuova grembialatura posteriore con due voluminosi terminali di scarico e lo spoiler discreto ma efficace che forma un tutt’uno con il cofano e con le fiancate posteriori, mettono in rilievo il potenziale dinamico di questa berlina. L’assetto è stato ribassato di 30 mm. Inoltre i progettisti hanno allargato la carreggiata sia davanti che dietro, adattando di conseguenza anche la carrozzeria e ampliando in modo adeguato i passaruota. Tali interventi non solo fanno apparire la vettura ancora più stabile sull’asfalto, ma ne migliorano anche le caratteristiche di marcia. La Rs4 Avant - Tecnologia da competizione in borghese: questo è lo slogan che caratterizza sia la Rs4 Avant sia la Rs4 in versione berlina. Sportività e versatilità sono sintetizzate nella nuova Audi Rs4 Avant in modo superbo. Questa auto raccoglie il testimone passatole dalla prima generazione della Rs4, commercializzata solo nella versione Avant. Una vettura che, sebbene sia stata costruita soltanto per un anno e mezzo, è stata venduta in oltre 6. 000 esemplari. Ciò mostra con quale favore questa auto, unica nel suo genere, sia stata accolta. Grazie alla sua funzionalità e alle sue eccellenti caratteristiche di marcia la nuova Audi Rs4 Avant supera sotto ogni punto di vista la Rs4 che l’ha preceduta. Maggiore la sportività, maggiore l’eleganza e maggiore la praticità: questa Avant è una vettura decisamente particolare. La Rs4 Cabriolet - Con la Rs4 Cabriolet la Casa di Ingolstadt si posiziona al vertice del segmento delle cabriolet a quattro posti. Mai così tanta potenza è stata offerta da una Audi di serie aperta: i cavalli e, ancor di più, la possente coppia del V8 Fsi rendono la Rs4 Cabriolet una vettura sportiva adatta anche per lunghi viaggi in totale relax. Oltre alle prestazioni di marcia sportive la Rs4 Cabriolet offre anche un’acustica eccellente, con un V8 dal suono inconfondibile che fa battere forte il cuore di ogni appassionato di motori. A capote aperta poi, il suono poderoso dell’otto cilindri raggiunge indisturbato le orecchie degli occupanti. La capote a comando elettroidraulico completamente automatico può essere aperta in 21 secondi e azionata fino a una velocità di 30 km/h, un vantaggio da non sottovalutare ad esempio nel traffico cittadino o prima di arrestare la vettura. Il lunotto in vetro è riscaldabile per garantire ottima visibilità con qualsiasi condizione meteorologica. La capote insonorizzata di serie impone nuovi parametri di riferimento nel settore della capote in stoffa. Grazie all’utilizzo di nuovi tessuti a densità maggiorata e di uno strato di imbottitura supplementare nella zona dei montanti posteriori, a capote chiusa il livello di rumorosità nell’abitacolo è quasi pari a quello della versione berlina. Rispetto alla A4 Cabriolet, l’assetto della Audi Rs4 Cabriolet è stato ribassato di 30 mm (come per le versioni berlina e Avant), così da enfatizzarne la personalità sportiva. Sebbene la Audi abbia sottoposto la Cabriolet, come tutti gli altri modelli Rs4, a una severa dieta, la riduzione del peso non è andata certamente a discapito di equipaggiamento e sicurezza. Le misure che hanno migliorato la resistenza in caso di impatto dell’ultima generazione della A4 Cabriolet sono state adottate ora anche nella Rs4 Cabriolet. Sia gli airbag frontali e laterali, sia il roll bar che fuoriesce dietro i sedili posteriori in caso di ribaltamento sono di serie. Gli interni - L’abitacolo della Rs4 sposa la funzionalità di una sportiva all’abitabilità lussuosa tipica di tutte le Audi. I materiali dominanti sono, come nelle vetture da competizione, la pelle, l’alluminio e il carbonio. Ma la Rs4 ha altre qualità ancora, tipiche di una sportiva. Lo si nota appena saliti a bordo. I sedili avvolgenti Rs offrono un’ottima tenuta laterale e dispongono di una funzione supplementare. Con un tasto di comando sul sedile, i sostegni laterali si gonfiano, adattandosi perfettamente all’anatomia del conducente. In questo la Rs4 Cabriolet si distingue dalla Avant e dalla berlina. La Cabriolet, inoltre, monta di serie sedili sportivi o, a richiesta, i sedili a guscio Rs. Ad accomunare le tre versioni della Rs4 ci sono, invece, il volante sportivo Rs appiattito nella parte inferiore e il tasto di avviamento del motore nella consolle centrale: altrettanti richiami del mondo delle gare, come anche la pedaliera in look alluminio. Il tasto Sport sul volante garantisce prestazioni ancora più dinamiche. La curva caratteristica dell’acceleratore si impenna più rapidamente, si ha quindi la sensazione che il motore risponda in modo più rapido. Grazie all’apertura di una valvola nell’impianto di scarico la Rs4 acquisisce un suono ancora più sportivo. Rigonfiandosi, i sostegni laterali dei sedili avvolgenti mantengono ancora più fermo il corpo del passeggero. Sempre dal volante è possibile richiamare i dati del sistema di informazione per il conducente e gestire il lap timer di serie. Il pratico vano bagagli della Rs4 Avant si contraddistingue per la sua grande eleganza, la sua ottimale fruibilità e la sua versatilità. L’ottima economia degli spazi, l’elevata versatilità e la massima funzionalità impongono nuovi parametri nella categoria. Il divano posteriore divisibile, quando viene ribaltato, forma una superficie di carico pressoché piana. Il piano di copertura del vano bagagli e la rete divisoria sono sistemati con il minimo ingombro in una cassetta a scomparsa nello schienale del sedile. Il piano di carico variabile dall’elevato carico utile può essere aperto interamente o in parte, oppure anche rimosso. Il bordo di carico ribassato e i bordi laterali lisci facilitano il caricamento di oggetti della larghezza massima di un metro. Le operazioni di stivaggio sono estremamente facilitate dal rivestimento laterale interno piano. Numerosi dettagli funzionali, come la rete per piccoli oggetti e gli occhielli di ancoraggio, incrementano la praticità di utilizzo della Audi Rs4 Avant. Gli equipaggiamenti - Essere al volante di una Rs4 significa guidare un’autentica sportiva ma senza dovere per questo rinunciare alle comodità. La Rs4 ha le dotazioni che contraddistinguono anche la Audi A4. Oltre al ricco equipaggiamento in materia di sicurezza, dispone di climatizzatore automatico comfort, chiusura centralizzata con telecomando a radiofrequenze e alzacristalli elettrici anteriori. La Rs4 vanta, inoltre, l’Audi parking system anteriore e posteriore, l’impianto radio Concert e l’assetto sportivo con ammortizzatori variabili (Drc). Il guidatore della Rs4 a richiesta può, naturalmente, dotare la propria vettura anche di altri elementi di comfort, quali ad esempio il sistema di navigazione plus oppure le luci di svolta dinamiche adaptive light. Autentico motorismo sportivo - Vedere una sportiva di razza come la Rs4 sui circuiti non stupisce affatto. In una delle poche categorie che ammettono l’omologazione di vetture a trazione integrale, la Audi Sport Italia schiera una berlina Audi Rs4 vicina a quella della produzione di serie. E nella stagione 2006 della serie Superstars italiana è tornata nel mondo delle corse, ad affiancare Giorgio Sanna e Rinaldo Capello, Tamara Vidali che, alla fine degli anni ’90 nel campionato Superturismo aveva conseguito numerosi successi a bordo della Audi A4 quattro. All’epoca la A4 quattro superturismo con il suo due litri quattro cilindri da 221 kW (300 Cv) dominava incontrastata le gare. L’anno coronato da più allori nei campionati Superturismo per la Audi quattro fu il 1996. La A4 si presentò alla griglia di partenza in sette campionati nazionali: in Germania, Gran Bretagna, Italia, Spagna, Belgio, Sud Africa e Australia. E li vinse tutti. .  
   
   
ROMA-NAPOLI E TORINO-NOVARA AD ALTA VELOCITA’ GRAZIE ALLA TECNOLOGIA SATURNO ENTRATE IN ESERCIZIO COMMERCIALE LE PRIME DUE TRATTE DELL’ALTA VELOCITÀ, IL CONSORZIO STA LAVORANDO PER COMPLETARE LA NOVARA-MILANO, MILANO-BOLOGNA E BOLOGNA-FIRENZE.  
 
 Torino, 16 maggio, 2006 - La prima tratta ad Alta Velocità ad entrare in funzione è stata la Roma-napoli (204 Km) nel dicembre 2005, subito dopo ha debuttato, in occasione dei Giochi Olimpici Invernali di Torino, la Torino-novara (87 Km): quasi 300 chilometri di doppio binario ad Alta Velocità, equipaggiati, per la prima volta, col solo sistema Ertms Livello 2 (European Railway Traffic Management System), per consentire ai treni europei di viaggiare ad una velocità di 300 Km/h in piena sicurezza. Due esempi di applicazione concreta delle tecnologie innovative per l’Alta Velocità, che saranno presentati dal Consorzio Saturno alla seconda edizione di Expo Ferroviaria a Torino dal 16 al 18 maggio I lavori non si fermano qui, con il completamento della tratta Novara-milano (aprile 2009), su cui il Consorzio sta già operando, il tempo di percorrenza da Torino a Milano da 1 ora e 30 minuti passerà a soli 50 minuti. Il Consorzio sta realizzando gli impianti tecnologici anche per altre importanti linee ad alta velocità come la Milano-bologna (207 Km) e la Bologna-firenze (80 Km); mentre sono in fase di progettazione le tratte Milano-verona, Verona-padova e Milano-genova. Per tutte le tratte, Saturno progetta, fornisce, installa e mette in servizio i sistemi di comando e controllo centralizzati, il sistema di segnalamento, i sistemi di telecomunicazione, la linea di contatto, le sottostazioni elettriche, la linea primaria, gli impianti di illuminazione e forza motrice ed i sistemi ausiliari. “Il progetto concepito da Rfi per l’Alta Velocità in Italia – ha dichiarato Luciano Pistone, Direttore del Consorzio Saturno - comprende una rete ferroviaria, tecnologicamente avanzata, che in futuro collegherà Torino e Venezia a Napoli passando per Milano, Bologna, Firenze e Roma e Milano a Genova, con tempi di percorrenza drasticamente ridotti (Torino – Napoli in 4 ore e 45 minuti). La geografia dell’Italia verrà rivoluzionata, le linee, interoperabili e integrate nei corridoi europei (Torino – Venezia: corridoio Kiev-lisbona; Milano – Napoli: corridoio Berlino–palerm;, Milano – Genova: corridoio Rotterdam-genova), accorceranno le distanze e muteranno le abitudini di milioni di viaggiatori, che viaggeranno alla velocità di 300 km l’ora in piena sicurezza secondo gli standard europei Ertms. Saturno, con le sue tecnologie, supporta il disegno Rfi di’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria italiana ”. Dietro le quinte di questo progetto lavorano, raggruppate nel Consorzio, aziende di livello internazionale come, Alstom, Ansaldo Segnalamento Ferroviario, Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari, Balfour Beatty Rail e Sirti, che insieme studiano e realizzano le tecnologie più avanzate per l’alta velocità Italiana. .  
   
   
PRESENTATE LE TECNOLOGIE PER IL SISTEMA DI CONTROLLO MARCIA TRENO (SCMT) SELTA ENTRA NEL CONTROLLO FERROVIARIO  
 
 Torino, 16 maggio 2006 - Il gruppo Selta, uno dei maggiori produttori italiani di sistemi di automazione e controllo delle reti public utilities e attivo anche nel settore delle telecomunicazioni (sistemi aziendali e larga banda) ha annunciato nuovi sviluppi anche nei sistemi di controllo e segnalamento ferroviario. Accanto ai sistemi di gestione delle reti elettriche e al telecontrollo di impianti, aree in cui già opera in Italia e all’estero, Selta – che ha realizzato nel 2005 un fatturato di circa 50 milioni di euro - ha sviluppato una nuova generazione di sistemi per il controllo di linea e segnalamento, conformi agli standard Scmt (sistema di controllo marcia treno),che fornirà a Rfi. I nuovi sistemi saranno presentati all’Expo Ferroviaria, in svolgimento a Torino Fiere dal 16 al 18 maggio, al Pad. 1 – Stand 641. . .